丰田考斯特和丰田柯斯达是同一款车。丰田考斯特进入国内市场后才正式更名为丰田柯斯达。车内座椅面料考究，靠背角度可灵活调节阔约的头部和腿部空间让乘坐自在舒适。还有更多配置选装包，不断的升级奢华享受。车厢内高1.84米，宽1.9米，长6.23米。很多人都会将其与大众汽车斯柯达混淆，但说到丰田考斯特相信大家都知道这是领导专车，作为一款最早进入中国市场的丰田客车，丰田考斯特自从在四川成都设立工厂后其销量大大增加，被广泛用于高端接待业务，例如酒店VIP接待车，机场【VIP】接待车，因此丰田考斯特也成为了豪华车的代名词！四川一汽丰田考斯特搭载了纯进口丰田霸道2.7与4.0发动机，新款丰田考斯特不仅在动力输出上得到了巨大的改善和提升，其舒适性和安全性上都有出众表现。一汽丰田柯斯达（考斯特）专门推出了改装定制版，车内定员从10-23人可选，以满足客户的不同需要。
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放弃西欧的英菲尼迪能否在中国得到救赎？
汽势 Auto-First|牛小欧
日产旗下高端品牌英菲尼迪日前正式公布了全球业务重组计划：将于2020年退出西欧市场，集中优势资源，专注中国和美国两大市场。未来五年，英菲尼迪将在中国投放5款新车，并强化在北美的SUV阵容。就目前来看，英菲尼迪的品牌振兴之路仍然漫长。
放弃西欧
值得注意的是，英菲尼迪还提到将在今年夏天终止Q30和QX30的生产，这两款车面向全球市场销售，但仅在在桑德兰工厂生产，目前没有后续车型。很显然，这两款基于奔驰GLA平台打造的车型并没有为英菲尼迪带来期望的效果。
Q30和QX30是雷诺-日产联盟和戴姆勒合作的成果，与上一代奔驰A级共用同一平台，并采用戴姆勒的动力系统等零部件。但是表现确实在差强人意，其销量逐年下滑。一直以来英菲尼迪在美国市场的销量占到其全球总销量的50%以上，但具公开数据显示，2017年QX30在美国的销量为14093辆，而2018年的销量仅为8101辆。
被英菲尼迪视作“第二故乡”的美国销量已如此惨淡，可想而知全球其他市场QX30的表现如何了。在中国市场，即使2018款QX30上市后仅3个月，新车已经优惠超过4万元，起步价下探至19万多元，可始终也没有为英菲尼迪带来销量的提升。
在今年年初的底特律汽车展上，英菲尼迪总裁Christian Meunier更是坦言QX30“不是一个非常成功的产品。我们将继续销售现款车型，但在结束这一生命周期后不会推出新款。”
事实上，作为一个非欧洲的高端品牌，英菲尼迪的生存环境的确很艰难。去年英菲尼迪在西欧的销量更是减半，甚至只有5800辆，远低于欧洲市场上的奔驰和宝马销量，这两个品牌去年在欧洲的销量均超过80万，奥迪则超过70万。再加上西欧严格的排放要求和其他监管挑战，也是影响日产集团选择退出欧洲市场的一个原因。
英菲尼迪首席发言人特雷弗·黑尔坦言：“西欧仍然是高档车最具挑战性和竞争力的地区，但英菲尼迪一直难以有效满足严格的欧VI排放法规和其他监管要求。英菲尼迪在西欧的商业性现实是，没有一项可行且可持续的业务，尤其是考虑到监管方面的挑战。”
在重重压力之下，英菲尼迪想要振兴品牌、成为高端市场顶级挑战者品牌的一份子，就需要转战潜力更大的市场，因此着重布局中国市场，自然是无可厚非的。
中国能否救英菲尼迪？
英菲尼迪初入华时，也是风光无限。资料显示，英菲尼迪2007年进入中国市场，2014年与东风成立了东风英菲尼迪汽车公司，正式宣布英菲尼迪在华国产。英菲尼迪更是定下了2018年年销10万的销量目标。国产之后的英菲尼迪，前景一片大好，在进入中国市场的第一年，英菲尼迪销量突破3万辆，实现76%的增长；而2015年，销量更是达到40188辆，同比增长33.8%。
2016年，英菲尼迪销量为4.16万辆，同比增长3.4%；2017年时，其全年销量为4.84万辆，同比增长16.4%，虽然2016年以后的英菲尼迪在华增幅持续放缓，但并不影响英菲尼迪在华发展的信心，当时的英菲尼迪一直为例豪华车第二阵营，甚至打出要超越BBA的口号。
可是2018年，英菲尼迪的表现可谓是直线下降，在华销量仅为4.4万辆，年环比下降8%。离原先制定的10万辆年销目标相去甚远。要知道，去年由于受到市场消费升级、豪华品牌国产化率的持续提升、入门级车定价不断下探等因素影响，中国市场豪华汽车品牌整体呈现逆势增长状态。处在金字塔顶端的奔驰、宝马、奥迪销量不断创造新历史，实现了10%左右的正增长。而二线豪华品牌更是“穷追不舍”销量十分可观。
2018年，凯迪拉克在华的总销量为22.8万辆，成为了继BBA之后第四个成功完成年销20万的豪华品牌。而雷克萨斯在华成绩也十分抢眼，全年销量累计16.04万辆，同比上涨了21%。如此对比之下“贫富差距”立现，英菲尼迪自然已跌出二线豪华品牌阵营。
其实英菲尼迪在华开始走下坡路一直有迹可循。
首先英菲尼迪的产品线分布一直缺乏核心竞争力。目前，英菲尼迪在华销售的全系车型共有十款，包括Q50、Q50L、Q60和Q70L这四款轿车及轿跑，以及QX30、QX50、QX60、QX70、QX80、ESQ等六款SUV。其中只有英菲尼迪Q50L和QX50两款国产车，之后英菲尼迪再未引入任何车型国产。其中，国产QX50直到去年才迎来换代，总体车型换代周期过长。而数据显示，2018年1-12月份，国产车型Q50L和QX50全年累计销量2.77万辆，销量占比超六成，是英菲尼迪销量的主力军，除了这两款车型之外，其再也并没有能够支撑销量的核心产品。
对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯，目前在中国市场的车型达到了11款，虽然说这个产品数量比起BBA品牌来说来说并不算多，但值得注意的是，产品线分布十分细致，轿车方面涵盖了紧凑型轿车，中级轿车，跑车，中大型轿车和大型豪华车所有的级别。SUV方面，从NX开始，涵盖了紧凑型，中型，中大型和全尺寸SUV四个级别。而ES、NX以及RX车型的热销，更是凸显其优越的核心竞争力。
不得不说，作为第一个国产的日系豪华品牌，英菲尼迪的市场表现实在是不尽如人意。而已经跌出二线豪华品牌阵营的英菲尼迪，想要重回其中，并且着重中国市场的发展，就必须要在产品、品牌战略上有重大突破。
因此，为了能在中国市场重新找回自信，英菲尼迪特别制定了“5IN5”计划战略，即英菲尼迪在未来5年将在中国市场引入5款全新或经过大幅改款的车型，以满足本土消费者多元的要求。
针对美国市场，英菲尼迪将持续完善其SUV产品线，并加入电气化动力总成。而从另一个角度看，英菲尼迪能够退出西欧市场将更多的资源和精力用在发展中国和北美市场，集中新品研发和核心市场的营销，做到更强的针对性，也许还能扳回一局。
汽势 Auto-First|牛小欧
日产旗下高端品牌英菲尼迪日前正式公布了全球业务重组计划：将于2020年退出西欧市场，集中优势资源，专注中国和美国两大市场。未来五年，英菲尼迪将在中国投放5款新车，并强化在北美的SUV阵容。就目前来看，英菲尼迪的品牌振兴之路仍然漫长。
放弃西欧
值得注意的是，英菲尼迪还提到将在今年夏天终止Q30和QX30的生产，这两款车面向全球市场销售，但仅在在桑德兰工厂生产，目前没有后续车型。很显然，这两款基于奔驰GLA平台打造的车型并没有为英菲尼迪带来期望的效果。
Q30和QX30是雷诺-日产联盟和戴姆勒合作的成果，与上一代奔驰A级共用同一平台，并采用戴姆勒的动力系统等零部件。但是表现确实在差强人意，其销量逐年下滑。一直以来英菲尼迪在美国市场的销量占到其全球总销量的50%以上，但具公开数据显示，2017年QX30在美国的销量为14093辆，而2018年的销量仅为8101辆。
被英菲尼迪视作“第二故乡”的美国销量已如此惨淡，可想而知全球其他市场QX30的表现如何了。在中国市场，即使2018款QX30上市后仅3个月，新车已经优惠超过4万元，起步价下探至19万多元，可始终也没有为英菲尼迪带来销量的提升。
在今年年初的底特律汽车展上，英菲尼迪总裁Christian Meunier更是坦言QX30“不是一个非常成功的产品。我们将继续销售现款车型，但在结束这一生命周期后不会推出新款。”
事实上，作为一个非欧洲的高端品牌，英菲尼迪的生存环境的确很艰难。去年英菲尼迪在西欧的销量更是减半，甚至只有5800辆，远低于欧洲市场上的奔驰和宝马销量，这两个品牌去年在欧洲的销量均超过80万，奥迪则超过70万。再加上西欧严格的排放要求和其他监管挑战，也是影响日产集团选择退出欧洲市场的一个原因。
英菲尼迪首席发言人特雷弗·黑尔坦言：“西欧仍然是高档车最具挑战性和竞争力的地区，但英菲尼迪一直难以有效满足严格的欧VI排放法规和其他监管要求。英菲尼迪在西欧的商业性现实是，没有一项可行且可持续的业务，尤其是考虑到监管方面的挑战。”
在重重压力之下，英菲尼迪想要振兴品牌、成为高端市场顶级挑战者品牌的一份子，就需要转战潜力更大的市场，因此着重布局中国市场，自然是无可厚非的。
中国能否救英菲尼迪？
英菲尼迪初入华时，也是风光无限。资料显示，英菲尼迪2007年进入中国市场，2014年与东风成立了东风英菲尼迪汽车公司，正式宣布英菲尼迪在华国产。英菲尼迪更是定下了2018年年销10万的销量目标。国产之后的英菲尼迪，前景一片大好，在进入中国市场的第一年，英菲尼迪销量突破3万辆，实现76%的增长；而2015年，销量更是达到40188辆，同比增长33.8%。
2016年，英菲尼迪销量为4.16万辆，同比增长3.4%；2017年时，其全年销量为4.84万辆，同比增长16.4%，虽然2016年以后的英菲尼迪在华增幅持续放缓，但并不影响英菲尼迪在华发展的信心，当时的英菲尼迪一直为例豪华车第二阵营，甚至打出要超越BBA的口号。
可是2018年，英菲尼迪的表现可谓是直线下降，在华销量仅为4.4万辆，年环比下降8%。离原先制定的10万辆年销目标相去甚远。要知道，去年由于受到市场消费升级、豪华品牌国产化率的持续提升、入门级车定价不断下探等因素影响，中国市场豪华汽车品牌整体呈现逆势增长状态。处在金字塔顶端的奔驰、宝马、奥迪销量不断创造新历史，实现了10%左右的正增长。而二线豪华品牌更是“穷追不舍”销量十分可观。
2018年，凯迪拉克在华的总销量为22.8万辆，成为了继BBA之后第四个成功完成年销20万的豪华品牌。而雷克萨斯在华成绩也十分抢眼，全年销量累计16.04万辆，同比上涨了21%。如此对比之下“贫富差距”立现，英菲尼迪自然已跌出二线豪华品牌阵营。
其实英菲尼迪在华开始走下坡路一直有迹可循。
首先英菲尼迪的产品线分布一直缺乏核心竞争力。目前，英菲尼迪在华销售的全系车型共有十款，包括Q50、Q50L、Q60和Q70L这四款轿车及轿跑，以及QX30、QX50、QX60、QX70、QX80、ESQ等六款SUV。其中只有英菲尼迪Q50L和QX50两款国产车，之后英菲尼迪再未引入任何车型国产。其中，国产QX50直到去年才迎来换代，总体车型换代周期过长。而数据显示，2018年1-12月份，国产车型Q50L和QX50全年累计销量2.77万辆，销量占比超六成，是英菲尼迪销量的主力军，除了这两款车型之外，其再也并没有能够支撑销量的核心产品。
对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯，目前在中国市场的车型达到了11款，虽然说这个产品数量比起BBA品牌来说来说并不算多，但值得注意的是，产品线分布十分细致，轿车方面涵盖了紧凑型轿车，中级轿车，跑车，中大型轿车和大型豪华车所有的级别。SUV方面，从NX开始，涵盖了紧凑型，中型，中大型和全尺寸SUV四个级别。而ES、NX以及RX车型的热销，更是凸显其优越的核心竞争力。
不得不说，作为第一个国产的日系豪华品牌，英菲尼迪的市场表现实在是不尽如人意。而已经跌出二线豪华品牌阵营的英菲尼迪，想要重回其中，并且着重中国市场的发展，就必须要在产品、品牌战略上有重大突破。
因此，为了能在中国市场重新找回自信，英菲尼迪特别制定了“5IN5”计划战略，即英菲尼迪在未来5年将在中国市场引入5款全新或经过大幅改款的车型，以满足本土消费者多元的要求。
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