【#杭州平均购房年龄32岁#[并不简单]为全国城市第六年轻年龄】新一线城市中，长沙、沈阳、重庆的房价收入比相对偏低；合肥、成都、武汉、西安、郑州的平均购房年龄相对较低，其中合肥平均购房年龄在19个城市中最低，为30.8岁，杭州人平均在32岁时购房，为第六年轻年龄。一线城市中北京和上海购房平均年龄均为34.6岁，深圳为33.8岁，而居住负担相对较低的广州，购房平均年龄为32.5岁。那么，你在杭州有房了吗？
郭莹辉：从政策、市场、用户三个层面看产业地产的变化
2020年7月23日下午，全联房地产商会写字楼分会在中粮置地广场召开全联房地产商会写字楼分会半年会暨会长交流会，主题为：把脉市场走向，解码商办未来。聚焦抗疫工作进入常态化背景下商业地产市场形势分析与应对，听取业内专家对商业地产现状的分析和解读，并探讨预测了商业地产市场未来趋势与策略应对，集合行业智慧与力量，提振行业信心与期望，推动商业地产的修复与回暖。
中科产城董事长郭莹辉参与副会长交流讨论，从三个层面分析了国家产业发展、区域规划、政策刺激对写字楼市场和产业地产市场产生的影响。
(一)宏观政策层面，刺激力度空前
政策刺激力度空前，对于土地、基础设施、产业发展形成一种强势的政策推动力，有利于启动内需，盘活资金与土地。2019年-2020年国家有关部门陆续发布了三个关联的政策。
--《关于推进国家级经济技术开发区创新提升打造改革开放新高地的意见》
2019年5月28日国务院发布了《关于推进国家级经济技术开发区创新提升打造改革开放新高地的意见》，国家级经开区要从传统承载经济、制造业的发展目标变成创新高地，以此释放了土地和创新的红利。此政策允许国家级经开区开发主体上市，表示在国有平台的基础上，历史遗留的投资问题、融资问题、资产变现等问题可通过市场化途径解决。在国家级经开区层面的产业地产开发、产业导入和地产开发配套等方面，政府给予政策支持。传统地产商、产业地产运营商以及政府平台公司应充分利用此政策。
--新基建
2020年3月4日，中央政治局常务委员会提出"加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设，加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度"，"新基建"成为广受社会关注的热词。
产业结构调整、基建投资导向与主体上发生了重大改变。基建通常是政府传统投资项目，而园区基础设施、产业地产的投资一般通过市场化途径解决。 "新基建"引起了地产商、金融机构与产业方的关注。无论是疫情后作为国家提振经济的一个国家战略，还是作为地产转型的政策指引，新基建已引起了各方的注意，如何通过新基础寻找产业地产的突破口。大家可关注此方面的投资机会。
--《关于促进国家高新技术产业开发区高质量发展的若干意见》
2020年7月17日国务院颁布了《关于促进国家高新技术产业开发区高质量发展的若干意见》，对我国169家高新区的功能定义和产业创新进行了总体指导，在产业发展、成果转化、产城融合、地产开发等一系列领域的支持力度都达到了一个新的高度。产业创新需要城市生活配套、政策与资金支持、组织机构调整。这些理念在过往的政策里有所体现，此次新政依旧存在，诸如关于高新区开发主体上市事宜，与去年政策允许经开区主体上市的规定相同。关于人才流动方面，对于创新人员年龄超过65岁的规定，政策里亦有体现。产业物业必然会随着产业及人口的释放而产生。
除以上三个大的国家层面的政策外，国家部委专项、自贸区、示范区等相关政策也在陆续发布，通过政策层层叠加，对于土地、基础设施、产业发展形成一种强势的政策推动力，激活资金与盘活资土地，以启动国家内需，政策支持力度是前所未有的。
(二)市场开发层面，投资热情不减
商办和产业物业投资差异很大，北京商办物业投资目前已趋近饱和，北京四五环区域内是商办，五环区域以外是产业园。商办物业的投资具有金融工具的特点，但产业物业非融资工具，亦非对冲资产贬值的措施，产业物业为产业发展的重要载体。因政策层面的原因，北京不允许再有产业物业，北京工业用地市场非常萧条。亦庄和大兴的工业用地售价格100万元/亩，而顺义产业目前虽相对弱于以上两区，但工业用地售价300万元/亩。虽然土地价格不高，因苛刻的工业用地销售政策，北京市场非常萧条。但是在珠三角、成渝、长三角区域，尤其珠三角、长三角区域目前的工业用地市场表现活跃。长三角地区的工业用地售价20-30万元/亩，仅为北京的1/5。长三角地区的政府摒弃了传统的土地财政政策，但对土地的产值税收有要求，比如杭州，要求一亩地税收与产值达到一两千万元。纯工业用地价格更低，甚至每亩土地价格低至十几万元。当地政府可委托第三方机构招商，此方面的支持力度较大。近日，天津已经彻底放开了工业用地销售禁令，但北京政策未变化。天津放开工业用地销售禁令，下一步，北京产业会转移、外溢，伴随着新一轮投资商的投资转型。
另外一个需要考虑的问题是，地方政府对产城融合是如何理解的。目前政府会主动提供配套设施及服务，但不包括一线和省会级城市。由于政府的实际财政压力和经济不景气，对于准一线、二线以下城市的产城融合模式政府会主动配合。因为天津工业用地放开销售限制的刺激，其它地方又出现了利用工业用地勾住宅用地的现象。此领域投资层面的机会更多一些，尤其需关注深圳城市更新政策等。深圳政府允许投资商、开发商、产业方与村级别的政府直接对接，相关产业运作成功后，政府的招商补贴再行发放。深圳政府的政策力度、产城融合模式、城市更新的政策会刺激社会投资、产业导入，促进城市功能改变。
以往金融机构对于产业园区投资不感兴趣，今年部分金融机构主动寻找项目，回报率达到7%以上，金融机构开始关注产业物业中持有型物业的领域的投资。
(三)物业用户层面，选择日趋多样
生态化办公趋势明显，奥森公园总共13栋别墅，中科产城目前负责此项目的招商运营，租金不低，其不次于国贸地区的办公楼宇。从写字楼里出来一部分客群，更看重低密度、花园办公。疫情后商户对于办公品质的追求，类似当年非典后大家往郊区买住宅、办公。现象也许是暂时的，疫情过后情况还会变化，毕竟低密度办公通常都在城乡结合部。
物业使用效率需要提升，商办把楼层空间用到极致，人多便会减少使用面积，但是员工可以分时使用。比如，有公司把办公室搭成帐篷，员工在办公室休息，不用通勤。可见，商户对于租金比较敏感，利用效率可以对冲高租金。
客户向郊区化延伸。比如，写字楼客户因为成本原因向郊区产业园迁移。上海部分客户直接移到郊区办工。农业综合体环境良好，可把综合体改成众创空间、商务办公，环境良好，但通勤时间较长。客户现在基于成本、品质等因素考虑，选择的办公物业也越来越多元化。
2020年7月23日下午，全联房地产商会写字楼分会在中粮置地广场召开全联房地产商会写字楼分会半年会暨会长交流会，主题为：把脉市场走向，解码商办未来。聚焦抗疫工作进入常态化背景下商业地产市场形势分析与应对，听取业内专家对商业地产现状的分析和解读，并探讨预测了商业地产市场未来趋势与策略应对，集合行业智慧与力量，提振行业信心与期望，推动商业地产的修复与回暖。
中科产城董事长郭莹辉参与副会长交流讨论，从三个层面分析了国家产业发展、区域规划、政策刺激对写字楼市场和产业地产市场产生的影响。
(一)宏观政策层面，刺激力度空前
政策刺激力度空前，对于土地、基础设施、产业发展形成一种强势的政策推动力，有利于启动内需，盘活资金与土地。2019年-2020年国家有关部门陆续发布了三个关联的政策。
--《关于推进国家级经济技术开发区创新提升打造改革开放新高地的意见》
2019年5月28日国务院发布了《关于推进国家级经济技术开发区创新提升打造改革开放新高地的意见》，国家级经开区要从传统承载经济、制造业的发展目标变成创新高地，以此释放了土地和创新的红利。此政策允许国家级经开区开发主体上市，表示在国有平台的基础上，历史遗留的投资问题、融资问题、资产变现等问题可通过市场化途径解决。在国家级经开区层面的产业地产开发、产业导入和地产开发配套等方面，政府给予政策支持。传统地产商、产业地产运营商以及政府平台公司应充分利用此政策。
--新基建
2020年3月4日，中央政治局常务委员会提出"加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设，加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度"，"新基建"成为广受社会关注的热词。
产业结构调整、基建投资导向与主体上发生了重大改变。基建通常是政府传统投资项目，而园区基础设施、产业地产的投资一般通过市场化途径解决。 "新基建"引起了地产商、金融机构与产业方的关注。无论是疫情后作为国家提振经济的一个国家战略，还是作为地产转型的政策指引，新基建已引起了各方的注意，如何通过新基础寻找产业地产的突破口。大家可关注此方面的投资机会。
--《关于促进国家高新技术产业开发区高质量发展的若干意见》
2020年7月17日国务院颁布了《关于促进国家高新技术产业开发区高质量发展的若干意见》，对我国169家高新区的功能定义和产业创新进行了总体指导，在产业发展、成果转化、产城融合、地产开发等一系列领域的支持力度都达到了一个新的高度。产业创新需要城市生活配套、政策与资金支持、组织机构调整。这些理念在过往的政策里有所体现，此次新政依旧存在，诸如关于高新区开发主体上市事宜，与去年政策允许经开区主体上市的规定相同。关于人才流动方面，对于创新人员年龄超过65岁的规定，政策里亦有体现。产业物业必然会随着产业及人口的释放而产生。
除以上三个大的国家层面的政策外，国家部委专项、自贸区、示范区等相关政策也在陆续发布，通过政策层层叠加，对于土地、基础设施、产业发展形成一种强势的政策推动力，激活资金与盘活资土地，以启动国家内需，政策支持力度是前所未有的。
(二)市场开发层面，投资热情不减
商办和产业物业投资差异很大，北京商办物业投资目前已趋近饱和，北京四五环区域内是商办，五环区域以外是产业园。商办物业的投资具有金融工具的特点，但产业物业非融资工具，亦非对冲资产贬值的措施，产业物业为产业发展的重要载体。因政策层面的原因，北京不允许再有产业物业，北京工业用地市场非常萧条。亦庄和大兴的工业用地售价格100万元/亩，而顺义产业目前虽相对弱于以上两区，但工业用地售价300万元/亩。虽然土地价格不高，因苛刻的工业用地销售政策，北京市场非常萧条。但是在珠三角、成渝、长三角区域，尤其珠三角、长三角区域目前的工业用地市场表现活跃。长三角地区的工业用地售价20-30万元/亩，仅为北京的1/5。长三角地区的政府摒弃了传统的土地财政政策，但对土地的产值税收有要求，比如杭州，要求一亩地税收与产值达到一两千万元。纯工业用地价格更低，甚至每亩土地价格低至十几万元。当地政府可委托第三方机构招商，此方面的支持力度较大。近日，天津已经彻底放开了工业用地销售禁令，但北京政策未变化。天津放开工业用地销售禁令，下一步，北京产业会转移、外溢，伴随着新一轮投资商的投资转型。
另外一个需要考虑的问题是，地方政府对产城融合是如何理解的。目前政府会主动提供配套设施及服务，但不包括一线和省会级城市。由于政府的实际财政压力和经济不景气，对于准一线、二线以下城市的产城融合模式政府会主动配合。因为天津工业用地放开销售限制的刺激，其它地方又出现了利用工业用地勾住宅用地的现象。此领域投资层面的机会更多一些，尤其需关注深圳城市更新政策等。深圳政府允许投资商、开发商、产业方与村级别的政府直接对接，相关产业运作成功后，政府的招商补贴再行发放。深圳政府的政策力度、产城融合模式、城市更新的政策会刺激社会投资、产业导入，促进城市功能改变。
以往金融机构对于产业园区投资不感兴趣，今年部分金融机构主动寻找项目，回报率达到7%以上，金融机构开始关注产业物业中持有型物业的领域的投资。
(三)物业用户层面，选择日趋多样
生态化办公趋势明显，奥森公园总共13栋别墅，中科产城目前负责此项目的招商运营，租金不低，其不次于国贸地区的办公楼宇。从写字楼里出来一部分客群，更看重低密度、花园办公。疫情后商户对于办公品质的追求，类似当年非典后大家往郊区买住宅、办公。现象也许是暂时的，疫情过后情况还会变化，毕竟低密度办公通常都在城乡结合部。
物业使用效率需要提升，商办把楼层空间用到极致，人多便会减少使用面积，但是员工可以分时使用。比如，有公司把办公室搭成帐篷，员工在办公室休息，不用通勤。可见，商户对于租金比较敏感，利用效率可以对冲高租金。
客户向郊区化延伸。比如，写字楼客户因为成本原因向郊区产业园迁移。上海部分客户直接移到郊区办工。农业综合体环境良好，可把综合体改成众创空间、商务办公，环境良好，但通勤时间较长。客户现在基于成本、品质等因素考虑，选择的办公物业也越来越多元化。
#国铁头条#【22城地铁公司财报，几家盈利几家亏？】一座城市，每天1000万上下的客运量，一年30多亿人次的总客流。
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
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