【全产业链、三大主题 2020成都建博会筹备火热推进 参展远超去年】
成都建博会作为中西部大家居建装行业旗舰展，2020成都建博会自2019年9月正式启动展位预定工作，截至到12月15日本届展会规划展位已预定超80%，较去年同期展位预定面积增长60%，参展商数量增加43%，目前黄金展位所剩无几，招展工作仍正在如火如荼地推进中。
2020年成都建博会将秉承全产业链展出的聚合优势，不断完善“大家居、智能舒适家居、节能建筑新材料“三大主题展，势必夯实全国同类展会前三，中西部第一的稳定地位。
大家居主题展，全产业链覆盖
“整装”作为当下大家居行业发展的目标方向，是实现装修模块化，将家装中的吊顶和墙面、家具和饰品“化整为零”。成都建博会紧跟行业发展方向，2020年展会大家居主题展区在上届定制家居、系统门窗、集成吊顶、厨房电器板块的基础上，增加了灯饰照明和陶瓷卫浴板块，各版块紧密关联，旨在打造从主材到全屋交付的完整装修业态，助力中西部整装市场发展。
系统门窗板块聚集了“粤派”、“川派”高端门窗品牌，将在1、2、3号馆中展出，目前参展企业包括：雅之轩、贝安美/金阳宇、锐澳、亚吕欧材、新逸巢、洛兰世嘉、新帝皇、雅晟、帕尔玛、伟昌、家亿轩、皇派、新逸巢，粤派阳光，菲镁斯，福莱斯，耀银山，百得利，蜀乐，神盾，家美佳、广东省门窗协会展团、佛山市门业协会展团、蓉窗汇展团等共计210家门窗知名企业已报名参展，行业领军企业在节能环保、隔音降噪、安全智能各种性能的同时，紧扣消费潮流、地域特点、人文喜好等市场需求，发布大量高品质门窗系列产品，从型材、成品到五金配件及配套全覆盖。
定制家居板块同比上届展会，将11、14号馆规划为定制家居专馆，14-15连接馆规划为定制家居机械展区，联合九正建材集团共同承办，已成为全国定制行业龙头企业、新贵的聚集地，目前参展企业包括：全友、众邦、米兰仕、三维家、酷家乐、圣雅居、蜀绣、智恒宜家，宝德来，卡莱斯，安泰诺，红星美凯龙云设计，依蒗，恋尼菲雅，丽晶，繁云，佑隆，柯立芙，易菲特，广润五金，奇步，美森，柏藤，重庆衣柜橱柜定制行业协会展团、佛山市南海区全铝家居行业协会展团等共计148家定制知名企业已报名参展；
灯饰照明板块作为全新开辟领域，联合中国建筑材料流通协会照明灯饰委员会共同承办，中山古镇照明产业集中地的知名品牌厂家纷纷入驻，包括汉的电气、顶上明珠、迈典、骏涛、中意灯饰、梵空照明、优莱鼎饰灯饰、哥曼尼照明、灯无忧、凡尔顿等共计48家照明知名企业已报名参展，都将2020成都建博会作为他们在西部的首秀平台，将在6号馆集中展出。
陶瓷卫浴板块联合中国建筑材料流通协会陶瓷制造生产服务委员会、成都市浴室柜行业协会、夹江陶瓷行业协会共同承办，届时“粤派”、“川派”高端品牌将亮相4号馆及4-5号连接馆，包括：欧派、中宇、恒洁、东鹏、梦特丽尔、百居益整体卫浴、澳瑞斯淋浴房、统筹智能马桶、斯洛维智能卫浴、丽臣电热毛巾架、伊米特卫浴、山水卫浴、巴波尔卫浴、统用厨卫、恒通达卫浴、安彼卫浴、乐鹏卫浴、简优陶瓷、新中源陶瓷、永强陶瓷、新润成、盛世东方、威雅仕、大港市场展团等共计120家陶瓷卫浴知名企业已报名参展，各厂家将带来最新产品和前沿技术。
顶墙地材板块将延续上届布局，将在5号馆展出，融入了涂装定制、顶墙集成定制、软装定制、地面材料、其他及配材，目前入驻品牌包括：万磊涂料、PPG大师漆、舒尔茨、百色熊、日本汉得克、春绣墙布、陇盛软硬包、鲁班大师、森林人、爱玛集成吊顶、品择、金海霸、成都涂料行业协会展团等等共计168家顶强地材知名企业已报名参展。
厨房电器板块同比上届将单独规划展示区，届时将在10-11号馆连接馆集中展出，将涵盖厨房家具、厨电、水槽及配件、厨房台面、厨房照明及吊顶、厨房设备及配件在内的厨房电器全品类，目前参展品牌：千科、美万家 尼高、普森、板川、金帅、柏信、川皇、美多等等共计28家厨电知名企业已报名参展。
智能舒适家居主题展，不断提升居住品质
智能舒适家居包括三大要素：良好的室内空气品质、有利健康的用水品质、满足人的心理需求。当下随着我国生活水平的不断提高，人们对健康、舒适、生态、节能、智能的生活理念愈发尊崇，全面提升居住舒适度，建立智能舒适家居系统作为了健康住宅标准的重要部分。2020成都建博会智能舒适家居主题展将夯实4号馆智能家居板块及10号馆暖通舒适家居专馆，紧扣“智能舒适生活”主题，覆盖智能锁、智能卫浴、智能系统、暖通、新风、净水全品类，力邀行业大咖进驻，将给参观企业呈现智能舒适系统全套产品与方案。
暖通舒适家居专馆目前入驻部分品牌有：威能、博世、多乐信、百诺肯、菲斯曼、史密斯、美景、前锋、德国大赫、浩泽、兰舍、爱迪士、金牛管业、广东燃气采暖热水炉商会展团、店口水暖产业联盟展团等共计92家暖通行业知名企业已报名参展。
智能家居展区目前入驻部分品牌有：紫光乐物联、家畅、狄耐克、科必佳、顾家、安毅、普鑫、杨格、汇巨、普鲁狮、施若德、德洛克、固尚、锁贸通展团等共计34家智能行业知名企业已报名参展。
节能建筑新材料主题展，助力行业绿色发展
随着近年来经济快速发展,环境在不断恶化,生态严重失衡，人们的环保意识不断提高，各行各业都在倡导绿色发展，建筑行业也不例外。建筑节能材料及装配式建筑可以有效降低建筑工程成本,提升绿色建筑整体水准,促进建筑行业的可持续发展。为了促进中西部绿色建筑的发展，2020成都建博会节能建筑新材料主题展将由15号馆建筑新材料及城市更新材料专馆和16号馆装配式建筑/园林专馆组成，全面展示行业全品类，大力推广节能降耗的新型建筑材料。
建筑新材料专馆目前入驻部分品牌有：普莱斯德、华美、华邦保和、飞翎、舒纳沃恩、虹闰、钢铁长城、西牛、宗盛、关西、成都市节能及新材料产业协会展团、成都名优产品供需企业联盟展团、四川省地坪工程技术协会展团等共计79家新材料知名企业已报名参展。
装配式建筑/园林专馆目前入驻部分品牌有：成都建工、北新房屋、大禾众邦、临建科技、丰远宏大、天艺、瑞尼尔、旭锦、蓉馨、中德禄江、德开住工、可成、中电建、摩勒、四川省装配式建筑产品协会展团、成都市建筑材料行业协会展团等共计92家装配式及园林知名企业已报名参展。
目前展会观众邀约也在按照计划有序的进行中，媒体合作、买家走访邀约、电话邀约、邮件、短信等各项邀观工作也在有条不紊地开展，地推团队的工作人员更是马不停蹄地飞扑中西部各省市地区宣传，并与相关地区的商/协会及专业市场达成组团参观合作，邀请优质买家团到场采购。届时中西部200+建材装饰城、行业协会/商会将组团参观，到场观众将以中西部的经销商、代理商、开发商、设计院、物业公司、装饰公司等为主。同时我们将紧扣行业热点，举办超20场不同主题的行业活动，涵盖建筑材料、暖通、园林、设计师、定制家居、智能家居、灯饰照明、陶瓷卫浴等建材家居全产业链，搭建行业专家、设计师、房地产、经销商、行业企业家共同交流的平台，促进行业健康发展。上成都建博会官网：www.cdjbh.cn参观预登记享VIP参观礼遇。
2020成都建博会总规划12个展馆+3个展区、15万㎡展出面积，1600+家展商，90000+专业观众，4月17-19日，中国西部国际博览城诚邀您来！
组委会联系方式：
英富曼天一展览（成都）有限公司
吕小姐17381825072（微信）
QQ：2031077327
成都建博会作为中西部大家居建装行业旗舰展，2020成都建博会自2019年9月正式启动展位预定工作，截至到12月15日本届展会规划展位已预定超80%，较去年同期展位预定面积增长60%，参展商数量增加43%，目前黄金展位所剩无几，招展工作仍正在如火如荼地推进中。
2020年成都建博会将秉承全产业链展出的聚合优势，不断完善“大家居、智能舒适家居、节能建筑新材料“三大主题展，势必夯实全国同类展会前三，中西部第一的稳定地位。
大家居主题展，全产业链覆盖
“整装”作为当下大家居行业发展的目标方向，是实现装修模块化，将家装中的吊顶和墙面、家具和饰品“化整为零”。成都建博会紧跟行业发展方向，2020年展会大家居主题展区在上届定制家居、系统门窗、集成吊顶、厨房电器板块的基础上，增加了灯饰照明和陶瓷卫浴板块，各版块紧密关联，旨在打造从主材到全屋交付的完整装修业态，助力中西部整装市场发展。
系统门窗板块聚集了“粤派”、“川派”高端门窗品牌，将在1、2、3号馆中展出，目前参展企业包括：雅之轩、贝安美/金阳宇、锐澳、亚吕欧材、新逸巢、洛兰世嘉、新帝皇、雅晟、帕尔玛、伟昌、家亿轩、皇派、新逸巢，粤派阳光，菲镁斯，福莱斯，耀银山，百得利，蜀乐，神盾，家美佳、广东省门窗协会展团、佛山市门业协会展团、蓉窗汇展团等共计210家门窗知名企业已报名参展，行业领军企业在节能环保、隔音降噪、安全智能各种性能的同时，紧扣消费潮流、地域特点、人文喜好等市场需求，发布大量高品质门窗系列产品，从型材、成品到五金配件及配套全覆盖。
定制家居板块同比上届展会，将11、14号馆规划为定制家居专馆，14-15连接馆规划为定制家居机械展区，联合九正建材集团共同承办，已成为全国定制行业龙头企业、新贵的聚集地，目前参展企业包括：全友、众邦、米兰仕、三维家、酷家乐、圣雅居、蜀绣、智恒宜家，宝德来，卡莱斯，安泰诺，红星美凯龙云设计，依蒗，恋尼菲雅，丽晶，繁云，佑隆，柯立芙，易菲特，广润五金，奇步，美森，柏藤，重庆衣柜橱柜定制行业协会展团、佛山市南海区全铝家居行业协会展团等共计148家定制知名企业已报名参展；
灯饰照明板块作为全新开辟领域，联合中国建筑材料流通协会照明灯饰委员会共同承办，中山古镇照明产业集中地的知名品牌厂家纷纷入驻，包括汉的电气、顶上明珠、迈典、骏涛、中意灯饰、梵空照明、优莱鼎饰灯饰、哥曼尼照明、灯无忧、凡尔顿等共计48家照明知名企业已报名参展，都将2020成都建博会作为他们在西部的首秀平台，将在6号馆集中展出。
陶瓷卫浴板块联合中国建筑材料流通协会陶瓷制造生产服务委员会、成都市浴室柜行业协会、夹江陶瓷行业协会共同承办，届时“粤派”、“川派”高端品牌将亮相4号馆及4-5号连接馆，包括：欧派、中宇、恒洁、东鹏、梦特丽尔、百居益整体卫浴、澳瑞斯淋浴房、统筹智能马桶、斯洛维智能卫浴、丽臣电热毛巾架、伊米特卫浴、山水卫浴、巴波尔卫浴、统用厨卫、恒通达卫浴、安彼卫浴、乐鹏卫浴、简优陶瓷、新中源陶瓷、永强陶瓷、新润成、盛世东方、威雅仕、大港市场展团等共计120家陶瓷卫浴知名企业已报名参展，各厂家将带来最新产品和前沿技术。
顶墙地材板块将延续上届布局，将在5号馆展出，融入了涂装定制、顶墙集成定制、软装定制、地面材料、其他及配材，目前入驻品牌包括：万磊涂料、PPG大师漆、舒尔茨、百色熊、日本汉得克、春绣墙布、陇盛软硬包、鲁班大师、森林人、爱玛集成吊顶、品择、金海霸、成都涂料行业协会展团等等共计168家顶强地材知名企业已报名参展。
厨房电器板块同比上届将单独规划展示区，届时将在10-11号馆连接馆集中展出，将涵盖厨房家具、厨电、水槽及配件、厨房台面、厨房照明及吊顶、厨房设备及配件在内的厨房电器全品类，目前参展品牌：千科、美万家 尼高、普森、板川、金帅、柏信、川皇、美多等等共计28家厨电知名企业已报名参展。
智能舒适家居主题展，不断提升居住品质
智能舒适家居包括三大要素：良好的室内空气品质、有利健康的用水品质、满足人的心理需求。当下随着我国生活水平的不断提高，人们对健康、舒适、生态、节能、智能的生活理念愈发尊崇，全面提升居住舒适度，建立智能舒适家居系统作为了健康住宅标准的重要部分。2020成都建博会智能舒适家居主题展将夯实4号馆智能家居板块及10号馆暖通舒适家居专馆，紧扣“智能舒适生活”主题，覆盖智能锁、智能卫浴、智能系统、暖通、新风、净水全品类，力邀行业大咖进驻，将给参观企业呈现智能舒适系统全套产品与方案。
暖通舒适家居专馆目前入驻部分品牌有：威能、博世、多乐信、百诺肯、菲斯曼、史密斯、美景、前锋、德国大赫、浩泽、兰舍、爱迪士、金牛管业、广东燃气采暖热水炉商会展团、店口水暖产业联盟展团等共计92家暖通行业知名企业已报名参展。
智能家居展区目前入驻部分品牌有：紫光乐物联、家畅、狄耐克、科必佳、顾家、安毅、普鑫、杨格、汇巨、普鲁狮、施若德、德洛克、固尚、锁贸通展团等共计34家智能行业知名企业已报名参展。
节能建筑新材料主题展，助力行业绿色发展
随着近年来经济快速发展,环境在不断恶化,生态严重失衡，人们的环保意识不断提高，各行各业都在倡导绿色发展，建筑行业也不例外。建筑节能材料及装配式建筑可以有效降低建筑工程成本,提升绿色建筑整体水准,促进建筑行业的可持续发展。为了促进中西部绿色建筑的发展，2020成都建博会节能建筑新材料主题展将由15号馆建筑新材料及城市更新材料专馆和16号馆装配式建筑/园林专馆组成，全面展示行业全品类，大力推广节能降耗的新型建筑材料。
建筑新材料专馆目前入驻部分品牌有：普莱斯德、华美、华邦保和、飞翎、舒纳沃恩、虹闰、钢铁长城、西牛、宗盛、关西、成都市节能及新材料产业协会展团、成都名优产品供需企业联盟展团、四川省地坪工程技术协会展团等共计79家新材料知名企业已报名参展。
装配式建筑/园林专馆目前入驻部分品牌有：成都建工、北新房屋、大禾众邦、临建科技、丰远宏大、天艺、瑞尼尔、旭锦、蓉馨、中德禄江、德开住工、可成、中电建、摩勒、四川省装配式建筑产品协会展团、成都市建筑材料行业协会展团等共计92家装配式及园林知名企业已报名参展。
目前展会观众邀约也在按照计划有序的进行中，媒体合作、买家走访邀约、电话邀约、邮件、短信等各项邀观工作也在有条不紊地开展，地推团队的工作人员更是马不停蹄地飞扑中西部各省市地区宣传，并与相关地区的商/协会及专业市场达成组团参观合作，邀请优质买家团到场采购。届时中西部200+建材装饰城、行业协会/商会将组团参观，到场观众将以中西部的经销商、代理商、开发商、设计院、物业公司、装饰公司等为主。同时我们将紧扣行业热点，举办超20场不同主题的行业活动，涵盖建筑材料、暖通、园林、设计师、定制家居、智能家居、灯饰照明、陶瓷卫浴等建材家居全产业链，搭建行业专家、设计师、房地产、经销商、行业企业家共同交流的平台，促进行业健康发展。上成都建博会官网：www.cdjbh.cn参观预登记享VIP参观礼遇。
2020成都建博会总规划12个展馆+3个展区、15万㎡展出面积，1600+家展商，90000+专业观众，4月17-19日，中国西部国际博览城诚邀您来！
组委会联系方式：
英富曼天一展览（成都）有限公司
吕小姐17381825072（微信）
QQ：2031077327
在今天的数字化时代，我们的工作正变得智能化，员工跟企业的关系日益模糊，企业组织日趋复杂，新生代作为消费者的主体在追求个性化。这一切都给企业管理带来了很多新的挑战。
1.何为平台化管理
为了应对数字化时代的管理挑战，我和同事以及一位校友企业家，共创了一个新的管理理念——平台化管理。
这个理念和实践建立在数字化技术驱动的条件下，它并不是要打造平台，而是用平台化的思维和方法来管理企业。我们和组织都需要在认知上进行升维，在管理方法上做到微粒化。
任何一个企业都可以实现平台化管理。
它主要关注五个方面：关系多样化、能力数字化、绩效颗粒化、结构柔性化、文化利他化。
要实现平台化管理，最关键的是要基于数字技术进行流程重构，要基于个体自我驱动开展组织变革，还要基于相互成就的心态实现集体升维。
2.升维与微粒化
升维需要我们从宏观视角看到产业、生态圈、经济体的发展趋势，它包括了认知升维、战略升维和文化升维。
微粒化则是从部门到团队再到个人，在管理方法上变得更细、更实时，更加关注员工行为，关注产品和客户，实现产品开发闭环和客户体验闭环。
在认知升维上，要实现管理机制与心态的创新型升维。我们在一维空间和二维空间所看到的战略路径的可能性是不一样的。思考的维度越高，看到的战略路径就越多，创想的时间轴也越远。
原来，我们看到的是产品，现在看到的是客户需求，客户反哺我们，这就是我们和客户之间正在发生的深层变化。
同时，我们需要重新审视与竞争对手的关系。我们能不能突破零和博弈，使各方利益在高维度空间里实现统合。在很多共享商业模式中就可以看到这一点。
比如，在滴滴出行，内圈的员工、中圈的驾驶员和外圈的乘客，完全形成了一个生态圈。所以对传统企业来说，竞争对手、服务的客户、可利用的资源等，都在发生重构。
在战略升维上，我们注重影响和调度的能力。有时候，“看不到”的、“绝对隐身”的战略选择反而是一种新的突围方式。
当手机还是一个通讯设备的时候，我们又怎么想到今天用得最多的手机功能是拍照。
文化升维则是为了让组织的目标和个体的目标与需求，原本在低维空间里相冲突的方面，能够在高维空间里实现融合。
在传统企业文化中，我们追求利益、规模、效率、安全，而在平台化企业文化中，我们更注重赋能、利他、共赢和成就。
如果传统企业员工关注权力、利益、地位、名誉，平台化企业员工则更关注做事的快乐感、企业的使命感、创造的客户价值、共同发展的空间。
组织微粒化是运用物理学粒子的概念，将商业社会各个元素进行微粒化的一套管理思想。它统合平台化企业的关系、能力、结构、绩效和文化五个维度，进行解构再重构的创新。
通过类似分子分解、原子聚合、原子裂变的过程，将原来有序的企业分解打散，变成一个个颗粒，然后重新聚合，产生一种新的形态，而这种新的形态会创造出新的价值，服务于不同的客户，满足不同的需求。
在微粒化组织中，我们需要数字化能力。阿里的钉钉是一个非常好用的工具，它可以进行日志分享、项目沟通、模板复用、跨界协同，等于把每天的工作、每项任务的完成都实时在平台上跟大家沟通。
原来，在传统组织里，企业主导用户关系，员工之间存在层级，与合作方之间则是博弈。现在，比如在海尔这样一个平台上，用户、员工、合作方等都是互利、互助、共赢。
3.平台化管理的五化模型
前面提到过，平台化管理关注五个方面，由此我们提炼出五化模型。关系多样化体现的是权力共享，让渡各种决策权、分配权、用人权等；能力共炼，企业与员工之间、员工与员工之间要相互赋能；心力共情，形成一致的价值观、使命感和目标，从而产生共情合力。
能力数字化讲的是生态化能力、共享能力、微粒化能力。
就拿小米构建生态领导力来说。2013年底，小米启动生态链计划，利用自身市场渠道、用户群、供应链管理等平台基础设施资源赋能工程师创立公司，以投资参股的方式进行智能生态的布局，并参与利润分享，构建产业平台。
但是，小米生态链不赚快钱，做最好的产品，提升效率，追求产品高性价比。小米参股但不控股，提出建议但不参与决策。
到2018年，小米生态链体系中已有90多家硬件公司，平台联网设备超过8,500万台，覆盖800种产品和400多家合作伙伴，成为全球最大消费类物联网平台。这就是一个生态的能力。
在数字化时代，绩效管理要颗粒化。我们可以借助数据的力量，让绩效管理更系统、更实时、更公平、更多元。在信息层面，利用技术手段进行全程持续管理。
在分析层面，通过机制协同，做到快速响应。在解析层面，效率与情感需求的平衡点在于价值创造。以前给员工的反馈草率、笼统，现在则是具体、利他。
绩效管理的目的不是分奖金，也不是批评员工，是帮助大家更好地一起成长，所以，正向绩效是学会做“加法”。
平台化企业采用“三台架构”：前台、中台、后台。
前台要灵活，因为它面对千人千面的用户。中台要稳定，因为它支撑着前台的交互。后台则要兼顾，既做长远发展的坚实后盾，同时做前台业绩的拓展。所以，整个结构是非常柔性化的。
比如，良品铺子、韩都衣舍，都采用柔性化的前中后台架构，实现平台化管理。
最后，在企业文化上，平台化组织都追求利他、共赢、赋能、通透。
一个典型的案例就是星巴克。它把员工放在核心的位置上，将企业家的心与员工的心联在一起。即使不是全职员工，也能获得咖啡豆股权激励，也有均等的机会得到成长。
星巴克用善念感染员工，让他们有利他的心态，并让他们成为消费者反馈环中的一员。这正是星巴克能够快速成长的重要原因。
在数字化时代，管理并没有改变，始终关注关系、能力、绩效、结构和文化。但是，我们的思维模式需要改变，需要有平台化管理思路。
1.何为平台化管理
为了应对数字化时代的管理挑战，我和同事以及一位校友企业家，共创了一个新的管理理念——平台化管理。
这个理念和实践建立在数字化技术驱动的条件下，它并不是要打造平台，而是用平台化的思维和方法来管理企业。我们和组织都需要在认知上进行升维，在管理方法上做到微粒化。
任何一个企业都可以实现平台化管理。
它主要关注五个方面：关系多样化、能力数字化、绩效颗粒化、结构柔性化、文化利他化。
要实现平台化管理，最关键的是要基于数字技术进行流程重构，要基于个体自我驱动开展组织变革，还要基于相互成就的心态实现集体升维。
2.升维与微粒化
升维需要我们从宏观视角看到产业、生态圈、经济体的发展趋势，它包括了认知升维、战略升维和文化升维。
微粒化则是从部门到团队再到个人，在管理方法上变得更细、更实时，更加关注员工行为，关注产品和客户，实现产品开发闭环和客户体验闭环。
在认知升维上，要实现管理机制与心态的创新型升维。我们在一维空间和二维空间所看到的战略路径的可能性是不一样的。思考的维度越高，看到的战略路径就越多，创想的时间轴也越远。
原来，我们看到的是产品，现在看到的是客户需求，客户反哺我们，这就是我们和客户之间正在发生的深层变化。
同时，我们需要重新审视与竞争对手的关系。我们能不能突破零和博弈，使各方利益在高维度空间里实现统合。在很多共享商业模式中就可以看到这一点。
比如，在滴滴出行，内圈的员工、中圈的驾驶员和外圈的乘客，完全形成了一个生态圈。所以对传统企业来说，竞争对手、服务的客户、可利用的资源等，都在发生重构。
在战略升维上，我们注重影响和调度的能力。有时候，“看不到”的、“绝对隐身”的战略选择反而是一种新的突围方式。
当手机还是一个通讯设备的时候，我们又怎么想到今天用得最多的手机功能是拍照。
文化升维则是为了让组织的目标和个体的目标与需求，原本在低维空间里相冲突的方面，能够在高维空间里实现融合。
在传统企业文化中，我们追求利益、规模、效率、安全，而在平台化企业文化中，我们更注重赋能、利他、共赢和成就。
如果传统企业员工关注权力、利益、地位、名誉，平台化企业员工则更关注做事的快乐感、企业的使命感、创造的客户价值、共同发展的空间。
组织微粒化是运用物理学粒子的概念，将商业社会各个元素进行微粒化的一套管理思想。它统合平台化企业的关系、能力、结构、绩效和文化五个维度，进行解构再重构的创新。
通过类似分子分解、原子聚合、原子裂变的过程，将原来有序的企业分解打散，变成一个个颗粒，然后重新聚合，产生一种新的形态，而这种新的形态会创造出新的价值，服务于不同的客户，满足不同的需求。
在微粒化组织中，我们需要数字化能力。阿里的钉钉是一个非常好用的工具，它可以进行日志分享、项目沟通、模板复用、跨界协同，等于把每天的工作、每项任务的完成都实时在平台上跟大家沟通。
原来，在传统组织里，企业主导用户关系，员工之间存在层级，与合作方之间则是博弈。现在，比如在海尔这样一个平台上，用户、员工、合作方等都是互利、互助、共赢。
3.平台化管理的五化模型
前面提到过，平台化管理关注五个方面，由此我们提炼出五化模型。关系多样化体现的是权力共享，让渡各种决策权、分配权、用人权等；能力共炼，企业与员工之间、员工与员工之间要相互赋能；心力共情，形成一致的价值观、使命感和目标，从而产生共情合力。
能力数字化讲的是生态化能力、共享能力、微粒化能力。
就拿小米构建生态领导力来说。2013年底，小米启动生态链计划，利用自身市场渠道、用户群、供应链管理等平台基础设施资源赋能工程师创立公司，以投资参股的方式进行智能生态的布局，并参与利润分享，构建产业平台。
但是，小米生态链不赚快钱，做最好的产品，提升效率，追求产品高性价比。小米参股但不控股，提出建议但不参与决策。
到2018年，小米生态链体系中已有90多家硬件公司，平台联网设备超过8,500万台，覆盖800种产品和400多家合作伙伴，成为全球最大消费类物联网平台。这就是一个生态的能力。
在数字化时代，绩效管理要颗粒化。我们可以借助数据的力量，让绩效管理更系统、更实时、更公平、更多元。在信息层面，利用技术手段进行全程持续管理。
在分析层面，通过机制协同，做到快速响应。在解析层面，效率与情感需求的平衡点在于价值创造。以前给员工的反馈草率、笼统，现在则是具体、利他。
绩效管理的目的不是分奖金，也不是批评员工，是帮助大家更好地一起成长，所以，正向绩效是学会做“加法”。
平台化企业采用“三台架构”：前台、中台、后台。
前台要灵活，因为它面对千人千面的用户。中台要稳定，因为它支撑着前台的交互。后台则要兼顾，既做长远发展的坚实后盾，同时做前台业绩的拓展。所以，整个结构是非常柔性化的。
比如，良品铺子、韩都衣舍，都采用柔性化的前中后台架构，实现平台化管理。
最后，在企业文化上，平台化组织都追求利他、共赢、赋能、通透。
一个典型的案例就是星巴克。它把员工放在核心的位置上，将企业家的心与员工的心联在一起。即使不是全职员工，也能获得咖啡豆股权激励，也有均等的机会得到成长。
星巴克用善念感染员工，让他们有利他的心态，并让他们成为消费者反馈环中的一员。这正是星巴克能够快速成长的重要原因。
在数字化时代，管理并没有改变，始终关注关系、能力、绩效、结构和文化。但是，我们的思维模式需要改变，需要有平台化管理思路。
自动驾驶法律挑战
近日，博世宣布该公司与梅赛德斯-奔驰联合打造的自动驾驶出租车已经开始在硅谷圣何塞市提供基于手机应用程序的叫车服务，从指定乘车点接送乘客至目的地。由于自动驾驶出租车有助于减少交通拥堵现象和提高出行效率，帮助汽车制造商解决监管、成本和规模等方面的挑战，一直被认为将早于无人驾驶私家车出现。
正因为如此，近两年该领域集聚了大批玩家。例如小马智行与现代汽车、文远知行、百度与一汽、AutoX、安波福与Lyft、Waymo等均已面向普通民众推出了相当数量的RoboTaxi，探路商业化。到2030年，据相关预测数据显示，全球自动驾驶出租车市场价值可能超过2万亿美元。
然自动驾驶虽前景广阔，这项技术在商业化过程中面临的挑战亦不容忽视，比如法律法规。目前来看，无论是在自动驾驶路测、自动驾驶地图制作，还是保险定责、伦理准则等方面都面临较大的法律挑战。
自动驾驶路测
目前，自动驾驶研发企业想在国内开展自动驾驶路测，首先需取得测试资质，未取得临时行驶车号牌，不得上路行驶。这在三部委于2018年4月发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中，有明确规定。
因此，取得自动驾驶路测牌照是很多自动驾驶玩家都在积极推动的事。据悉，自2018年初，上海市出台《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并发布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌到现在，过去一年多的时间里，国内先后有20多个城市出台了自动驾驶道路测试的地方性法规，累计为近50家自动驾驶相关企业颁发了200多张道路测试牌照。
不仅如此，目前国内自动驾驶在路测方面还面临着已开放的测试道路和测试场景有限，各个地方对路测的要求不尽一致，实践中存在着不同城市测试资质无法互认，缺乏覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系等问题。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：智能车联
以测试道路和测试场景为例，即使取得测试资质，现阶段路测也只能在限定区域内进行。例如上海，作为国内第一个颁发自动驾驶测试牌照的城市，目前开放的测试范围虽然涵盖了城市商圈、工业园区、港口码头等1500多个应用场景，但累计开放的测试道路长度却只有79.7公里。而北京，作为目前国内开放测试道路最长的城市，其所有测试道路的长度加起来不过255.62公里——包括顺义区的143.82公里，海淀区的19.4公里，北京经济技术开发区的74.4公里，房山区的18公里。
而根据《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》规定，已申领临时行驶车号牌的测试车辆，如需在其他省、市进行测试，测试主体还应申请相应省、市的测试通知书，并重新申领临时行驶车号牌。除非相应省、市级政府准许持其他省、市核发的测试通知书、临时行驶车号牌在本行政区域指定道路测试。这意味着，同一家企业如果想在上海和北京两地开展自动驾驶路测，必须具备两地的测试资质。
更何况目前国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。从这一点上来讲，如果想要打造一个具备超强环境适应性的自动驾驶系统，仅仅依靠目前这些分散且有限的区域，显然不够。
不过好消息是，已有部分地区选择开放全域供自动驾驶测试。例如沧州，目前已开放我国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网，今后只要获得由沧州政府部门颁发的京津冀地区自动驾驶载人测试牌照的车辆，就可以在沧州经济开发区内所有路段进行载人无人驾驶测试。亦庄也计划在今年年底前，将全域开放为自动驾驶开放测试区域。而德清则计划将全县域范围作为可适用单车智能与车路协同两种自动驾驶技术的开放道路测试区，目前德清已建成172亩的封闭测试区并投入使用。
至于跨地域测试资质互认方面，监管也正在破冰。今年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。这意味着今后在上海的智能网联汽车开放道路上会经常看到长三角其他地区的测试车辆。
自动驾驶地图测绘
自动驾驶地图可以为自动驾驶汽车提供准确、全面的环境信息，帮助车辆进行精准定位和车辆路径规划导航，是自动驾驶汽车产业发展的重要支撑之一，特别是高精度地图，可谓高级别自动驾驶汽车不可或缺的关键技术。然由于地理信息数据属于国家基础性、战略性信息资源，涉密地理信息与国防安全，事关国家安全利益，现行的法律以及政策在自动驾驶地图数据采集、传输、储存、使用以及表达上都存在着很多的限制。
首先，在自动驾驶地图的测绘方面，根据《测绘资质管理规定》，在国内从事测绘活动的单位，应当依法取得测绘资质证书，方可在测绘资质等级许可的范围内从事测绘活动，且自动驾驶汽车所用的地图属于导航电子地图的新型种类，其数据采集、编辑加工和生产制作还必须由具备甲级测绘资质的单位承担，否则同样不能开展测绘活动。而测绘资质单位申请晋升甲级测绘资质的，应当取得乙级测绘资质满2年。目前，国内仅有20家企业获得了这样的甲级测绘资质。
至于外国的组织或者个人欲在国内从事测绘活动，更是受到诸多法律限制。例如在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）中，就明确提出禁止外商投资大地测量、地面移动测量、导航电子地图编制。且自动驾驶技术试验、道路测试的地图数据按涉密测绘成果管理，未经批准，亦不得向外国的组织和个人以及在我国注册的外商投资企业提供、共享地图数据。正因为如此，目前在高精度地图领域，外资企业主要选择与本土有资质的图商合作，例如TomTom和百度，HERE和四维图新。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：四维图新
其次，在地图内容表示方面，据相关规定，公开地图位置精度不得高于50米，等高距不得小于50米，数字高程模型格网不得小于100米。不仅如此，对于重要桥梁的限高、限宽、净空、载重量和坡度属性，重要隧道的高度和宽度属性，公路的路面铺设材料属性，亦不得在导航电子地图上出现,若要使用必须进行空间位置技术处理，而这一非线性保密处理技术对地图相对精度的影响最小也在米级，这显然难以满足自动驾驶高精地图厘米级精度的要求。
再者，由于采集地图数据时，摄像头需要不断扫描和记录道路上的行人、其他汽车驾驶人员和/或自行车骑车人的影像或背景图像，这还会导致隐私方面的问题。 据民法总则第一百一十一条规定，任何组织和个人需要获取他人个人信息的，应当依法取得并确保信息安全，不得非法收集、使用、加工、传输他人个人信息，不得非法买卖、提供或公开他人个人信息。
一个典型的例子是“浙江理工大学教授状告杭州野生动物园违规使用人脸信息”案，该案目前已被法院受理，成为国内消费者起诉商家的“人脸识别第一案”。这意味着自动驾驶地图在制作过程中，如涉及获取个人的面部特征，严格意义上需获得相关个人的明确同意，但是在这种情况下取得每个人的同意并不现实。
还有一点尤为重要，目前导航电子地图实行的是许可制，在出版和发行之前需要经过地理信息主管部门的审核。即使是在已经出版、发行的导航电子地图基础上更新地图表示内容、变更数据范围或者进行数据格式转换，也必须经主管部门的重新审核。而高精地图在实际应用过程中又需要实时更新，因而这种审核程序对于高精地图也是不切实际的。
交通事故责任认定和保险
自动驾驶作为一项高度复杂的系统性工程，因为相关的参与者很多，一旦发生交通事故，如何进行责任分配也是一个极为复杂的过程。
现行的法律法规都是建立在传统的驾驶员与汽车的关系上，即驾驶员在行驶中完全控制汽车，这种情况下一旦发生交通事故，责任主体为人类驾驶员。而对于自动驾驶汽车，随着人类驾驶员逐步从驾驶任务中剥离出来，“驾驶员”角色慢慢由人类司机变为自动驾驶系统，司机、自动驾驶系统设计商、汽车制造商、汽车销售者、关键零部件制造商、运营商、车辆所有者，甚至审发牌照的行政机关等都有可能成为交通事故的责任主体。
例如，当L1-L3级别的自动驾驶发生事故时，由于人类驾驶员依然要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，这种情况下如果发生交通事故该如何定责？是系统的过错，还是人类驾驶员的过错，抑或其他？当一辆L5级别自动驾驶汽车因没有正确识别红路灯引发交通事故，这种情况下又该如何定责，究竟是汽车制造商、汽车销售方还是相关系统设计商的责任？如果肇事车为个人所有，车辆的所有者是否也要承担相应的责任？
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：Uber官网
当然，在自动驾驶发展过程中还有一种情形不容忽视，即路测期间发生交通事故时如何进行责任划分，因为还涉及到安全测试员。譬如Uber的自动驾驶致死事故，经过NTSB一年多的调查，最终秉着鼓励“技术创新”的态度认定此次车祸主要原因在人，而非技术。因为事故发生之时，车上安全员正在车内通过手机观看电视节目，并未按要求监测车辆的行驶情况和周围环境。
不过，在NTSB相关负责人看来，此次事故中自动驾驶系统的失控和安全员的不当行为还指向一个更深层次问题——Uber的无效安全文化，因为Uber在风险评估和控制、安全司机的监管等方面都做得不够充分，其设计的自动驾驶软件和使用程序没有坚持以人的安全为第一的准则，而是把车辆的流畅运行放到了第一位。故细究起来，Uber其实也要承担部分责任，更具体一点是公司的法人代表要负责任。
值得一提的是，在2018年4月北京市发布的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导 意见（试行）》中，也明确提到自动驾驶测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
而在上海市于今年9月份发布的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，也明确提到测试车辆在道路测试或示范应用期间发生交通违法行为的，由违法行为发生地公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故。
而一旦事故责任主体发生改变，车辆保险势必也会受到影响。其中一个较为直接的问题是，未来自动驾驶汽车的投保主体是谁，究竟是车辆的所有者，机动车生产者还是自动驾驶系统设计者，抑或利益相关方共同承担?辅助驾驶状态下的第三者责任保险究竟是产品责任赔付还是事故责任赔付？全自动驾驶汽车的责任保险又该如何制定？另外，诸如车险险种、保险费率、保障范围、保障内容、风险评级等，是否也需要重新考虑？最终这些问题综合起来，带动的是《保险法》的修改。
早在2016年，英国就拟为自动驾驶车修改保险法、交通规则。2018年西班牙也被报道正致力于拓宽自动驾驶车辆相关规则，并修改保险法，从而为自动驾驶提供一个全面法律框架。而国内，目前《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》等都不涉及自动驾驶方面内容。
伦理道德
谈到自动驾驶的发展难点，“电车难题”始终是一个绕不过的槛。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
假设一辆失控的有轨电车正驶向五个被捆绑在一起躺在轨道上的人，拯救他们的唯一方法是扳动道闸，让电车驶向另一条轨道；与此同时，另一条轨道上躺着的一个人就会因此丧生。这种情况下，如果你是司机，你会怎样做？是放任五个人丧生，还时选择扳动道闸，“谋杀”另一个无辜者拯救这五个人？
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
近日，博世宣布该公司与梅赛德斯-奔驰联合打造的自动驾驶出租车已经开始在硅谷圣何塞市提供基于手机应用程序的叫车服务，从指定乘车点接送乘客至目的地。由于自动驾驶出租车有助于减少交通拥堵现象和提高出行效率，帮助汽车制造商解决监管、成本和规模等方面的挑战，一直被认为将早于无人驾驶私家车出现。
正因为如此，近两年该领域集聚了大批玩家。例如小马智行与现代汽车、文远知行、百度与一汽、AutoX、安波福与Lyft、Waymo等均已面向普通民众推出了相当数量的RoboTaxi，探路商业化。到2030年，据相关预测数据显示，全球自动驾驶出租车市场价值可能超过2万亿美元。
然自动驾驶虽前景广阔，这项技术在商业化过程中面临的挑战亦不容忽视，比如法律法规。目前来看，无论是在自动驾驶路测、自动驾驶地图制作，还是保险定责、伦理准则等方面都面临较大的法律挑战。
自动驾驶路测
目前，自动驾驶研发企业想在国内开展自动驾驶路测，首先需取得测试资质，未取得临时行驶车号牌，不得上路行驶。这在三部委于2018年4月发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中，有明确规定。
因此，取得自动驾驶路测牌照是很多自动驾驶玩家都在积极推动的事。据悉，自2018年初，上海市出台《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并发布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌到现在，过去一年多的时间里，国内先后有20多个城市出台了自动驾驶道路测试的地方性法规，累计为近50家自动驾驶相关企业颁发了200多张道路测试牌照。
不仅如此，目前国内自动驾驶在路测方面还面临着已开放的测试道路和测试场景有限，各个地方对路测的要求不尽一致，实践中存在着不同城市测试资质无法互认，缺乏覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系等问题。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：智能车联
以测试道路和测试场景为例，即使取得测试资质，现阶段路测也只能在限定区域内进行。例如上海，作为国内第一个颁发自动驾驶测试牌照的城市，目前开放的测试范围虽然涵盖了城市商圈、工业园区、港口码头等1500多个应用场景，但累计开放的测试道路长度却只有79.7公里。而北京，作为目前国内开放测试道路最长的城市，其所有测试道路的长度加起来不过255.62公里——包括顺义区的143.82公里，海淀区的19.4公里，北京经济技术开发区的74.4公里，房山区的18公里。
而根据《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》规定，已申领临时行驶车号牌的测试车辆，如需在其他省、市进行测试，测试主体还应申请相应省、市的测试通知书，并重新申领临时行驶车号牌。除非相应省、市级政府准许持其他省、市核发的测试通知书、临时行驶车号牌在本行政区域指定道路测试。这意味着，同一家企业如果想在上海和北京两地开展自动驾驶路测，必须具备两地的测试资质。
更何况目前国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。从这一点上来讲，如果想要打造一个具备超强环境适应性的自动驾驶系统，仅仅依靠目前这些分散且有限的区域，显然不够。
不过好消息是，已有部分地区选择开放全域供自动驾驶测试。例如沧州，目前已开放我国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网，今后只要获得由沧州政府部门颁发的京津冀地区自动驾驶载人测试牌照的车辆，就可以在沧州经济开发区内所有路段进行载人无人驾驶测试。亦庄也计划在今年年底前，将全域开放为自动驾驶开放测试区域。而德清则计划将全县域范围作为可适用单车智能与车路协同两种自动驾驶技术的开放道路测试区，目前德清已建成172亩的封闭测试区并投入使用。
至于跨地域测试资质互认方面，监管也正在破冰。今年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。这意味着今后在上海的智能网联汽车开放道路上会经常看到长三角其他地区的测试车辆。
自动驾驶地图测绘
自动驾驶地图可以为自动驾驶汽车提供准确、全面的环境信息，帮助车辆进行精准定位和车辆路径规划导航，是自动驾驶汽车产业发展的重要支撑之一，特别是高精度地图，可谓高级别自动驾驶汽车不可或缺的关键技术。然由于地理信息数据属于国家基础性、战略性信息资源，涉密地理信息与国防安全，事关国家安全利益，现行的法律以及政策在自动驾驶地图数据采集、传输、储存、使用以及表达上都存在着很多的限制。
首先，在自动驾驶地图的测绘方面，根据《测绘资质管理规定》，在国内从事测绘活动的单位，应当依法取得测绘资质证书，方可在测绘资质等级许可的范围内从事测绘活动，且自动驾驶汽车所用的地图属于导航电子地图的新型种类，其数据采集、编辑加工和生产制作还必须由具备甲级测绘资质的单位承担，否则同样不能开展测绘活动。而测绘资质单位申请晋升甲级测绘资质的，应当取得乙级测绘资质满2年。目前，国内仅有20家企业获得了这样的甲级测绘资质。
至于外国的组织或者个人欲在国内从事测绘活动，更是受到诸多法律限制。例如在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）中，就明确提出禁止外商投资大地测量、地面移动测量、导航电子地图编制。且自动驾驶技术试验、道路测试的地图数据按涉密测绘成果管理，未经批准，亦不得向外国的组织和个人以及在我国注册的外商投资企业提供、共享地图数据。正因为如此，目前在高精度地图领域，外资企业主要选择与本土有资质的图商合作，例如TomTom和百度，HERE和四维图新。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：四维图新
其次，在地图内容表示方面，据相关规定，公开地图位置精度不得高于50米，等高距不得小于50米，数字高程模型格网不得小于100米。不仅如此，对于重要桥梁的限高、限宽、净空、载重量和坡度属性，重要隧道的高度和宽度属性，公路的路面铺设材料属性，亦不得在导航电子地图上出现,若要使用必须进行空间位置技术处理，而这一非线性保密处理技术对地图相对精度的影响最小也在米级，这显然难以满足自动驾驶高精地图厘米级精度的要求。
再者，由于采集地图数据时，摄像头需要不断扫描和记录道路上的行人、其他汽车驾驶人员和/或自行车骑车人的影像或背景图像，这还会导致隐私方面的问题。 据民法总则第一百一十一条规定，任何组织和个人需要获取他人个人信息的，应当依法取得并确保信息安全，不得非法收集、使用、加工、传输他人个人信息，不得非法买卖、提供或公开他人个人信息。
一个典型的例子是“浙江理工大学教授状告杭州野生动物园违规使用人脸信息”案，该案目前已被法院受理，成为国内消费者起诉商家的“人脸识别第一案”。这意味着自动驾驶地图在制作过程中，如涉及获取个人的面部特征，严格意义上需获得相关个人的明确同意，但是在这种情况下取得每个人的同意并不现实。
还有一点尤为重要，目前导航电子地图实行的是许可制，在出版和发行之前需要经过地理信息主管部门的审核。即使是在已经出版、发行的导航电子地图基础上更新地图表示内容、变更数据范围或者进行数据格式转换，也必须经主管部门的重新审核。而高精地图在实际应用过程中又需要实时更新，因而这种审核程序对于高精地图也是不切实际的。
交通事故责任认定和保险
自动驾驶作为一项高度复杂的系统性工程，因为相关的参与者很多，一旦发生交通事故，如何进行责任分配也是一个极为复杂的过程。
现行的法律法规都是建立在传统的驾驶员与汽车的关系上，即驾驶员在行驶中完全控制汽车，这种情况下一旦发生交通事故，责任主体为人类驾驶员。而对于自动驾驶汽车，随着人类驾驶员逐步从驾驶任务中剥离出来，“驾驶员”角色慢慢由人类司机变为自动驾驶系统，司机、自动驾驶系统设计商、汽车制造商、汽车销售者、关键零部件制造商、运营商、车辆所有者，甚至审发牌照的行政机关等都有可能成为交通事故的责任主体。
例如，当L1-L3级别的自动驾驶发生事故时，由于人类驾驶员依然要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，这种情况下如果发生交通事故该如何定责？是系统的过错，还是人类驾驶员的过错，抑或其他？当一辆L5级别自动驾驶汽车因没有正确识别红路灯引发交通事故，这种情况下又该如何定责，究竟是汽车制造商、汽车销售方还是相关系统设计商的责任？如果肇事车为个人所有，车辆的所有者是否也要承担相应的责任？
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：Uber官网
当然，在自动驾驶发展过程中还有一种情形不容忽视，即路测期间发生交通事故时如何进行责任划分，因为还涉及到安全测试员。譬如Uber的自动驾驶致死事故，经过NTSB一年多的调查，最终秉着鼓励“技术创新”的态度认定此次车祸主要原因在人，而非技术。因为事故发生之时，车上安全员正在车内通过手机观看电视节目，并未按要求监测车辆的行驶情况和周围环境。
不过，在NTSB相关负责人看来，此次事故中自动驾驶系统的失控和安全员的不当行为还指向一个更深层次问题——Uber的无效安全文化，因为Uber在风险评估和控制、安全司机的监管等方面都做得不够充分，其设计的自动驾驶软件和使用程序没有坚持以人的安全为第一的准则，而是把车辆的流畅运行放到了第一位。故细究起来，Uber其实也要承担部分责任，更具体一点是公司的法人代表要负责任。
值得一提的是，在2018年4月北京市发布的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导 意见（试行）》中，也明确提到自动驾驶测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
而在上海市于今年9月份发布的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，也明确提到测试车辆在道路测试或示范应用期间发生交通违法行为的，由违法行为发生地公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故。
而一旦事故责任主体发生改变，车辆保险势必也会受到影响。其中一个较为直接的问题是，未来自动驾驶汽车的投保主体是谁，究竟是车辆的所有者，机动车生产者还是自动驾驶系统设计者，抑或利益相关方共同承担?辅助驾驶状态下的第三者责任保险究竟是产品责任赔付还是事故责任赔付？全自动驾驶汽车的责任保险又该如何制定？另外，诸如车险险种、保险费率、保障范围、保障内容、风险评级等，是否也需要重新考虑？最终这些问题综合起来，带动的是《保险法》的修改。
早在2016年，英国就拟为自动驾驶车修改保险法、交通规则。2018年西班牙也被报道正致力于拓宽自动驾驶车辆相关规则，并修改保险法，从而为自动驾驶提供一个全面法律框架。而国内，目前《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》等都不涉及自动驾驶方面内容。
伦理道德
谈到自动驾驶的发展难点，“电车难题”始终是一个绕不过的槛。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
假设一辆失控的有轨电车正驶向五个被捆绑在一起躺在轨道上的人，拯救他们的唯一方法是扳动道闸，让电车驶向另一条轨道；与此同时，另一条轨道上躺着的一个人就会因此丧生。这种情况下，如果你是司机，你会怎样做？是放任五个人丧生，还时选择扳动道闸，“谋杀”另一个无辜者拯救这五个人？
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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