[科技神算 #三峡大坝#挺过来了]
大陆今年进入汛期后，长江流域降雨频繁，从7月2日至8月17日，5次编号洪水一个多月内进入三峡水库。洪水间隔短、连续多峰，且伴随着每秒75000立方公尺的最大洪峰，三峡工程面临建库以来最大的考验。精准预报、科学调度，使得三峡工程犹如横跨江上的「铜墙铁壁」，时而敞怀吞纳、拦洪削峰，时而开闸排浪、泄洪腾库，在与洪水的一轮轮博弈中，护卫中下游干流防洪安全。
历史级别应对刷新了三峡工程建库以来的多项纪录：最大洪峰、最大拦蓄洪量、首次洪水橙色预警。三峡集团流域枢纽运行管理中心监测中心高级工程师耿峻说，今年入汛以来，三峡水利枢纽水工建筑物及泄洪设施等均处于正常运行状态，大坝各项运行指标良好。
每秒75000立方公尺洪峰
雨情、水情瞬息万变，长江流域牵涉面广，面对未知的洪水，泄洪多少、时间多长，如何才能科学调度？三峡集团长江电力梯调中心水文预报主任郭乐指出，一切基于预报。「5号洪水」每秒75000立方公尺的洪峰数值，就是提前48小时预报得出的。
动态防洪，通过科学制定调度方案，让三峡枢纽「活」起来，三峡大坝是动态防洪，而不是将洪水一直拦在水库中。一般洪水到来之前，要降低水位，腾出库容；洪水入库时，要结合上下游形势下泄洪水，确保下游控制站水位保持在安全范围内；洪水通过后，一旦下游防汛形势好转，则抓住有利时机，降低水库水位，腾出库容应对下一次洪水。
2003年建库后最大考验
受8月15至17日连续强降雨影响，长江上游支流岷江、沱江、涪江等多条支流出现历史排位性洪峰流量。8月20日8时，自2003年建库以来的最大洪峰抵达三峡枢纽工程。每秒75000立方公尺！
每秒75000立方公尺是什么概念？同等流量约3分钟灌满一个西湖，约16个小时灌满一个太湖。三峡集团流域枢纽运行管理中心高级工程师高玉磊表示，如果没有三峡工程，中下游防洪压力和紧张局面难以想象。
本次洪水过程，也刷新了三峡工程建库以来的多项纪录：最大洪峰、最大拦蓄洪量、首次洪水橙色预警。如果没有以三峡为中心的上游水库群拦洪错峰，荆江分洪区必须启用，分洪区内60万人口要转移，49.3万亩耕地以及10余万亩水产养殖面积将被淹没。
更多内容https://t.cn/A64olKng
大陆今年进入汛期后，长江流域降雨频繁，从7月2日至8月17日，5次编号洪水一个多月内进入三峡水库。洪水间隔短、连续多峰，且伴随着每秒75000立方公尺的最大洪峰，三峡工程面临建库以来最大的考验。精准预报、科学调度，使得三峡工程犹如横跨江上的「铜墙铁壁」，时而敞怀吞纳、拦洪削峰，时而开闸排浪、泄洪腾库，在与洪水的一轮轮博弈中，护卫中下游干流防洪安全。
历史级别应对刷新了三峡工程建库以来的多项纪录：最大洪峰、最大拦蓄洪量、首次洪水橙色预警。三峡集团流域枢纽运行管理中心监测中心高级工程师耿峻说，今年入汛以来，三峡水利枢纽水工建筑物及泄洪设施等均处于正常运行状态，大坝各项运行指标良好。
每秒75000立方公尺洪峰
雨情、水情瞬息万变，长江流域牵涉面广，面对未知的洪水，泄洪多少、时间多长，如何才能科学调度？三峡集团长江电力梯调中心水文预报主任郭乐指出，一切基于预报。「5号洪水」每秒75000立方公尺的洪峰数值，就是提前48小时预报得出的。
动态防洪，通过科学制定调度方案，让三峡枢纽「活」起来，三峡大坝是动态防洪，而不是将洪水一直拦在水库中。一般洪水到来之前，要降低水位，腾出库容；洪水入库时，要结合上下游形势下泄洪水，确保下游控制站水位保持在安全范围内；洪水通过后，一旦下游防汛形势好转，则抓住有利时机，降低水库水位，腾出库容应对下一次洪水。
2003年建库后最大考验
受8月15至17日连续强降雨影响，长江上游支流岷江、沱江、涪江等多条支流出现历史排位性洪峰流量。8月20日8时，自2003年建库以来的最大洪峰抵达三峡枢纽工程。每秒75000立方公尺！
每秒75000立方公尺是什么概念？同等流量约3分钟灌满一个西湖，约16个小时灌满一个太湖。三峡集团流域枢纽运行管理中心高级工程师高玉磊表示，如果没有三峡工程，中下游防洪压力和紧张局面难以想象。
本次洪水过程，也刷新了三峡工程建库以来的多项纪录：最大洪峰、最大拦蓄洪量、首次洪水橙色预警。如果没有以三峡为中心的上游水库群拦洪错峰，荆江分洪区必须启用，分洪区内60万人口要转移，49.3万亩耕地以及10余万亩水产养殖面积将被淹没。
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【集供电、供水、供冷、排污航班保障功能于一身，珠海机场有神器！】
得改革开放风气之先的珠海机场，1995年6月建成通航时就在我国民用机场建设发展的历史舞台上留下众多“高光时刻”。其中，其建成通航的消息，就以“我国现代化程度最高的机场建成通航”入选为当年中国民航十大新闻之一，至今令人津津乐道。
集供电、供水、供冷、排污等四大功能于一体的机坪无车辆保障服务系统是其成功入选当年中国民航十大新闻的“功臣”。为减少碳排放、降低机坪运行安全风险、提升机坪运行保障效率和降低机场运作成本，珠海机场引进瑞典生产的机坪无车辆保障服务系统，成为国内第一个使用机坪无车辆保障服务系统的机场。至今，它仍然是国内唯一使用这一系统的机场——同时拥有四大航班保障功能之机坪无车辆保障服务系统的机场。
经历了25年的风雨洗礼，为超过5300万人次旅客和80万架次航班提供服务保障的昔日“功臣”到底是个什么神器？
盛夏的一天，记者带着这个问号，来到珠海机场一探究竟。
01
保障设备全在隧道里
“这是机坪无车辆保障服务系统地下隧道，保障设备全在隧道里。”珠海机场设备维修部工程师关建涛将记者带到11号登机桥附近室内进入隧道，近距离查看国内唯一的机坪无车辆保障服务系统“长得啥样子”。
“这里是进入东、西两个指廊17个登机桥隧道的进出口，隧道总长度超过1500米，联通每一个廊桥机位，有良好的通风和防洪设施，确保设备安全。”关建涛指着入口处一个硕大的、连接着多回路管道的金属罐说道，“这是存储从飞机上收集下来的包括旅客大小便的污水的真空罐，航班停靠廊桥后，排污设施将飞机上污水吸出、通过长长的管道输入这里，经过处理后排放到市政排污系统，全程无污染，既环保又高效”。
在关建涛的引领下，记者穿过各种管道排列整齐有序的高3米、宽2米的管网隧道，来到高3米、宽4米的设备隧道。这里设施设备保养良好，就连25年前的设备不锈钢丝防护网都锃亮如新、设备标识清晰可见。“每一座登机桥下面都有对应的管网和设备隧道，为航班提供供电、供水、供冷、排污的所有设备都在这里。连接飞机的设备接头安置在升降平台内，保障航班时，平台升上地面就能为航班提供所需的服务”。
02
对上接头 保障开启
随后，记者来到停机坪。只见飞机“肚皮”下有几个方方正正的红色“柜子”，“柜子”通过大小不同的管道与飞机相连。
保障人员在展示这个系统的服务功能。此系统根据主要机型的相关设备位置不同的情况，在隧道内相应位置设置升降服务平台。
这些“柜子”就是内置设备接头的升降平台。当航班在登机桥停妥后，地面保障人员用一枚一元硬币大小的磁铁触碰地面升降平台的磁性开关后，升降平台开始缓缓升起，从不同的升降平台里分别取出充电接头、空调管、排污管和清水管，插入飞机对应接口，开始对关闭了发动机的飞机提供电源、空调、排污和清水等服务。在航班保障过程中，地面除加油车、行李车、垃圾车和配餐车“围着飞机转”外，不再需要提供电源、空调、排污及供水等其他保障车辆。
关建涛介绍，系统是将机场内通常由保障车辆提供的加注清水、排污、电源、空调等各类特种服务集成在专用的隧道里，通过管网系统及分散在各个机位的服务平台，取代提供特种服务的车辆，达到既减少机坪车辆、减少废气排放、减少碰撞飞机隐患，又缩小保障车辆机坪占用面积，且提高运行效率和运行安全水平的目的。
03
建设“四型”机场有力武器
当前以“平安、绿色、智慧、人文”为核心的“四型”机场建设正在全国如火如荼的展开，依靠科技进步、改革创新和协同共享，通过全过程、全要素、全方位优化，实现安全运行保障有力、生产管理精细智能、旅客出行便捷高效、环境生态绿色和谐，是新时代民航高质量发展的要求。
“机坪无车辆保障服务系统的应用，正是助力当下‘四型’机场建设的有力武器之一。” 关建涛对使用系统带来的“好处”如数家珍：
有效降低机坪运行安全风险。据有关数统计，飞机地面碰撞事件以车辆碰撞为主占42.7%。而机场特种车的规模发展和所在机场规模、客流量以及保障时间呈现正相关关系，随着机场保障航班架次的增加，特种车辆数量亦相应增加，发生与特种车辆相关的机坪安全事故的风险也会必然增加。而无车辆保障服务系统可以实质性减少在机坪保障的特种车辆数量和种类，缩短特种车辆保障时间，降低特种车辆交叉作业的冲突机会，从根本上降低与特种车辆有关的机坪安全事故几率。
提升机坪运行保障效率。航班在地面的保障时间对飞机利用率和航空公司、机场的盈利性有着密切的联系，而机坪保障设施设备的可利用性和效率是决定飞机停留保障时间长短的关键影响因素。采用机坪无车辆服保障服务系统在保障效率上优势明显。如，可以在5分钟内由一名操作员完成清水和排污接入保障，而如果采用清水车和排污车则需用时10分钟才能完成清水和排污接入保障。由此，在大幅降低操作人员劳动强度、减少保障人员的投入的同时提高了航班保障效率。
降低机场运作成本。一是可减少特种车辆的购置和维护费用。由于采用无车辆保障服务系统在航班保障中替代了传统的电源车、空调车、清水车、污水车等为飞机提供服务，珠海机场特种车辆配置数量较未使用系统的同规模机场相比大幅减少；二是减少人力成本。还是以排污、供水为例：每辆特种车辆需要2人进行操作，完成排污、加注清水共就需4人次。而机坪无车辆保障服务设备系统仅需1人就可以完成，1人可同时轻松完成排污、加注清水等航班保障工作，有效减少人力成本的支出。
减少二氧化碳排放。机场主要大气污染物排放来自飞机、地面车辆及建筑物等，据不完全统计，我国机场地面车辆消耗的汽油、柴油约占机场总能耗13％，是行业地面能耗与排放的重要源头之一。目前民航业正在推进机场场内车辆“油改电”替代工作，机场地面车辆使用电动车虽然在机场范围内不产生直接排放，但是仍然存在废旧电池污染环境问题。珠海机场采用机坪无车辆保障服务系统替代电源车、空调车、清水车、污水车为飞机提供保障服务，能切实减少在机坪的特种车辆数量和种类，用油车辆的减少也就意味着降低污染物排放。按珠海机场现在平均每天保障120个航班计算，一年可减少二氧化碳排放约40吨。
04
昔日“功臣”再出发
“显然，使用机坪无车辆保障服务系统是民航打造‘四型’机场的大趋势。”关建涛表示，国内民航业的持续快速增长为机场保障带来巨大的运行和管理压力，如何在保证飞行安全的前提下，提升机坪的运行效率，降低运营成本，减少对环境的污染，已成为机场可持续发展的重中之重。
目前国内外机场为飞机保障的地面服务绝大部分仍然由特种车辆进行。随着民航业的持续快速发展，机坪正变得越来越繁忙，地面保障空间变得越来越拥挤，导致机坪发生安全事故的风险增加、运营成本增加、环境污染日益严重等问题。“我们目前使用的机坪无车辆保障服务系统很好的解决了以上问题，系统运行安全可靠，能为‘四型’机场建设奠定坚实的基础。”关建涛说。
据悉，为助力“四型”机场建设，致力成为中国机场专业管理的典范的珠海机场大胆创新，成功对系统进行升级改造，使系统性能及安全性得以进一步提升。升级后的系统于珠海机场通航25周年之际正式启用，显示出良好的状态。宣告这“位”昔日“功臣”老当益壮，仍将为珠海机场发展保驾护航。（《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平）
得改革开放风气之先的珠海机场，1995年6月建成通航时就在我国民用机场建设发展的历史舞台上留下众多“高光时刻”。其中，其建成通航的消息，就以“我国现代化程度最高的机场建成通航”入选为当年中国民航十大新闻之一，至今令人津津乐道。
集供电、供水、供冷、排污等四大功能于一体的机坪无车辆保障服务系统是其成功入选当年中国民航十大新闻的“功臣”。为减少碳排放、降低机坪运行安全风险、提升机坪运行保障效率和降低机场运作成本，珠海机场引进瑞典生产的机坪无车辆保障服务系统，成为国内第一个使用机坪无车辆保障服务系统的机场。至今，它仍然是国内唯一使用这一系统的机场——同时拥有四大航班保障功能之机坪无车辆保障服务系统的机场。
经历了25年的风雨洗礼，为超过5300万人次旅客和80万架次航班提供服务保障的昔日“功臣”到底是个什么神器？
盛夏的一天，记者带着这个问号，来到珠海机场一探究竟。
01
保障设备全在隧道里
“这是机坪无车辆保障服务系统地下隧道，保障设备全在隧道里。”珠海机场设备维修部工程师关建涛将记者带到11号登机桥附近室内进入隧道，近距离查看国内唯一的机坪无车辆保障服务系统“长得啥样子”。
“这里是进入东、西两个指廊17个登机桥隧道的进出口，隧道总长度超过1500米，联通每一个廊桥机位，有良好的通风和防洪设施，确保设备安全。”关建涛指着入口处一个硕大的、连接着多回路管道的金属罐说道，“这是存储从飞机上收集下来的包括旅客大小便的污水的真空罐，航班停靠廊桥后，排污设施将飞机上污水吸出、通过长长的管道输入这里，经过处理后排放到市政排污系统，全程无污染，既环保又高效”。
在关建涛的引领下，记者穿过各种管道排列整齐有序的高3米、宽2米的管网隧道，来到高3米、宽4米的设备隧道。这里设施设备保养良好，就连25年前的设备不锈钢丝防护网都锃亮如新、设备标识清晰可见。“每一座登机桥下面都有对应的管网和设备隧道，为航班提供供电、供水、供冷、排污的所有设备都在这里。连接飞机的设备接头安置在升降平台内，保障航班时，平台升上地面就能为航班提供所需的服务”。
02
对上接头 保障开启
随后，记者来到停机坪。只见飞机“肚皮”下有几个方方正正的红色“柜子”，“柜子”通过大小不同的管道与飞机相连。
保障人员在展示这个系统的服务功能。此系统根据主要机型的相关设备位置不同的情况，在隧道内相应位置设置升降服务平台。
这些“柜子”就是内置设备接头的升降平台。当航班在登机桥停妥后，地面保障人员用一枚一元硬币大小的磁铁触碰地面升降平台的磁性开关后，升降平台开始缓缓升起，从不同的升降平台里分别取出充电接头、空调管、排污管和清水管，插入飞机对应接口，开始对关闭了发动机的飞机提供电源、空调、排污和清水等服务。在航班保障过程中，地面除加油车、行李车、垃圾车和配餐车“围着飞机转”外，不再需要提供电源、空调、排污及供水等其他保障车辆。
关建涛介绍，系统是将机场内通常由保障车辆提供的加注清水、排污、电源、空调等各类特种服务集成在专用的隧道里，通过管网系统及分散在各个机位的服务平台，取代提供特种服务的车辆，达到既减少机坪车辆、减少废气排放、减少碰撞飞机隐患，又缩小保障车辆机坪占用面积，且提高运行效率和运行安全水平的目的。
03
建设“四型”机场有力武器
当前以“平安、绿色、智慧、人文”为核心的“四型”机场建设正在全国如火如荼的展开，依靠科技进步、改革创新和协同共享，通过全过程、全要素、全方位优化，实现安全运行保障有力、生产管理精细智能、旅客出行便捷高效、环境生态绿色和谐，是新时代民航高质量发展的要求。
“机坪无车辆保障服务系统的应用，正是助力当下‘四型’机场建设的有力武器之一。” 关建涛对使用系统带来的“好处”如数家珍：
有效降低机坪运行安全风险。据有关数统计，飞机地面碰撞事件以车辆碰撞为主占42.7%。而机场特种车的规模发展和所在机场规模、客流量以及保障时间呈现正相关关系，随着机场保障航班架次的增加，特种车辆数量亦相应增加，发生与特种车辆相关的机坪安全事故的风险也会必然增加。而无车辆保障服务系统可以实质性减少在机坪保障的特种车辆数量和种类，缩短特种车辆保障时间，降低特种车辆交叉作业的冲突机会，从根本上降低与特种车辆有关的机坪安全事故几率。
提升机坪运行保障效率。航班在地面的保障时间对飞机利用率和航空公司、机场的盈利性有着密切的联系，而机坪保障设施设备的可利用性和效率是决定飞机停留保障时间长短的关键影响因素。采用机坪无车辆服保障服务系统在保障效率上优势明显。如，可以在5分钟内由一名操作员完成清水和排污接入保障，而如果采用清水车和排污车则需用时10分钟才能完成清水和排污接入保障。由此，在大幅降低操作人员劳动强度、减少保障人员的投入的同时提高了航班保障效率。
降低机场运作成本。一是可减少特种车辆的购置和维护费用。由于采用无车辆保障服务系统在航班保障中替代了传统的电源车、空调车、清水车、污水车等为飞机提供服务，珠海机场特种车辆配置数量较未使用系统的同规模机场相比大幅减少；二是减少人力成本。还是以排污、供水为例：每辆特种车辆需要2人进行操作，完成排污、加注清水共就需4人次。而机坪无车辆保障服务设备系统仅需1人就可以完成，1人可同时轻松完成排污、加注清水等航班保障工作，有效减少人力成本的支出。
减少二氧化碳排放。机场主要大气污染物排放来自飞机、地面车辆及建筑物等，据不完全统计，我国机场地面车辆消耗的汽油、柴油约占机场总能耗13％，是行业地面能耗与排放的重要源头之一。目前民航业正在推进机场场内车辆“油改电”替代工作，机场地面车辆使用电动车虽然在机场范围内不产生直接排放，但是仍然存在废旧电池污染环境问题。珠海机场采用机坪无车辆保障服务系统替代电源车、空调车、清水车、污水车为飞机提供保障服务，能切实减少在机坪的特种车辆数量和种类，用油车辆的减少也就意味着降低污染物排放。按珠海机场现在平均每天保障120个航班计算，一年可减少二氧化碳排放约40吨。
04
昔日“功臣”再出发
“显然，使用机坪无车辆保障服务系统是民航打造‘四型’机场的大趋势。”关建涛表示，国内民航业的持续快速增长为机场保障带来巨大的运行和管理压力，如何在保证飞行安全的前提下，提升机坪的运行效率，降低运营成本，减少对环境的污染，已成为机场可持续发展的重中之重。
目前国内外机场为飞机保障的地面服务绝大部分仍然由特种车辆进行。随着民航业的持续快速发展，机坪正变得越来越繁忙，地面保障空间变得越来越拥挤，导致机坪发生安全事故的风险增加、运营成本增加、环境污染日益严重等问题。“我们目前使用的机坪无车辆保障服务系统很好的解决了以上问题，系统运行安全可靠，能为‘四型’机场建设奠定坚实的基础。”关建涛说。
据悉，为助力“四型”机场建设，致力成为中国机场专业管理的典范的珠海机场大胆创新，成功对系统进行升级改造，使系统性能及安全性得以进一步提升。升级后的系统于珠海机场通航25周年之际正式启用，显示出良好的状态。宣告这“位”昔日“功臣”老当益壮，仍将为珠海机场发展保驾护航。（《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平）
1967年，克里斯汀·达顿（Christine Darden）加入到“人机库”中，后者为NASA兰利研究中心的工程师编写复杂的程序和繁琐的数字工作。但是，达顿想要做的不仅仅是处理数据，她还想创建数据。
达顿是NASA兰利中心当时为数不多的航空航天女性工程师之一。
她的第一个任务是编写用于音爆的计算机程序。该计划启动了一个将声波减至最小的计划。
在NASA的40年职业生涯中，她领导了由工业制造商和学术机构的代表组成的咨询团队，成为TU-144实验计划的副经理，该计划是NASA高速研究计划的组成部分；1999年，她被任命为航空航天中心计划管理办公室的主任，在那里她负责兰利公司在其他NASA空中交通管理和其他航空计划的研究。她是超音速气流、襟翼设计、音爆预测和音爆最小化领域中的领军人物，是50多本出版物的作者。
达顿是NASA兰利中心当时为数不多的航空航天女性工程师之一。
她的第一个任务是编写用于音爆的计算机程序。该计划启动了一个将声波减至最小的计划。
在NASA的40年职业生涯中，她领导了由工业制造商和学术机构的代表组成的咨询团队，成为TU-144实验计划的副经理，该计划是NASA高速研究计划的组成部分；1999年，她被任命为航空航天中心计划管理办公室的主任，在那里她负责兰利公司在其他NASA空中交通管理和其他航空计划的研究。她是超音速气流、襟翼设计、音爆预测和音爆最小化领域中的领军人物，是50多本出版物的作者。
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