今年以来，整个新能源产业链迎来大爆发，2020年新能源汽车产销量突破136万辆，预计今年全年量销售量可能会翻一倍，截至9月产销量已超过已经超过215万辆。整个新能源汽车市场已从之前的政策性导向，变成了完全市场化导向的产业。
新能源汽车产业的爆发，带动了整个充电桩行业的爆发。
此外，于清教指出，在“碳达峰”长期利好政策的支持下，布局长期赛道无疑是资本和头部企业、优势企业的首选。
在当下这场充电桩融资热潮中，一些资本理所当然地选择了特来电、星星充电等行业头部企业，不过，也有一些资本将目光瞄准了正处于上升期的潜力股。比如李斌的蔚来资本，看上了充电桩“黑马”企业云快充。
“其实我们一直在关注这个行业，充电的场景非常多样化，云快充采用了一种比较轻量化的方式去发展，这种模式我们觉得可能发展速度相对来说会更快。”管宇凡说。
与特来电、星星充电既卖桩又做运营的重资产模式不同，云快充自己不卖充电桩，毕竟目前市场上已经有约300家桩企。随着整个充电行业的蓬勃发展，投资的主体、运营商会高度分散，比如桩企的分散，充电桩运营商运营主体的分散，蔚来资本认为，这中间需要有个平台或操作系统，把这些人和桩连接在一起。因此，在这样的情况下，蔚来资本选择投资云快充。
于清教也认为，云快充自建的充电站较少，是以产业互联网的思维做充电桩运营平台，贴近用户、庞大的真实用户数据是其获得资本支持的关键。
在充电桩保有量方面，尽管云快充低于特来电、星星充电等企业，但从今年7、8月份单月的数据来看，云快充直流桩和交流桩的增长率其实非常高。管宇凡透露，以今年8月份数据为例，比如特来电和星星充电单月增长的直流桩是2500台到3000台，那么云快充可以达到1500台左右。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2021年8月，特来电的直流桩和交流桩增长率分别为2.01%、1.01%。星星充电的直流桩和交流桩增长率分别为5.08%、5.33%。而云快充的直流桩和交流桩增长率分别为6.11%、5%。
在管宇凡看来，云快充拥有两大核心竞争优势，一是在充电行业里发挥了一些基础性作用，各个硬件厂商、运营商和流量聚合方可以通过云快充实现系统间的互联互通和资源共享，使得终端用户可以跨平台、跨地区的快捷充电。
二是云快充是通过硬件厂商去打入充电行业，同时可以推广他的软件服务标准，包括系统功能，优惠的措施和手段，然后可以进一步提高充电桩的可用性、便捷性，也方便运营商和桩企的市场监管更加合规化。
除了运营模式、业绩增长以及核心竞争力，让云快充拿到蔚来资本融资的重要原因，还有创始人背书。
“田总非常以身作则，是非常劳心劳力的一个人。”
有一天，管宇凡从北京飞往南京，晚上10点半才落地，约了云快充创始人田波第二天做一天的高管访谈，然后对公司进行尽调。但田波却在当天晚上11点就把他接到了公司，聊到了12点多将近凌晨1点。
事实上，蔚来资本早在2019年就开始接触云快充，让整个蔚来资本上下惊讶的是，云快充当时做了很多苦活累活，相当于能够把三百多家桩企连接在了一起。
彼时，田波其实还没有完全想好路径，自己也有一些重资产在运营，另一边是想做轻资产，但是重资产才能提高营收。
2020年疫情之后，云快充经历了一段生死危机后，彻底抛弃了重资产，进行了内部精细化管理以及人员方面的调整，一门心思去做轻量化运营。
管宇凡确信，田波选择的道路是正确、坚定的。“他的思维比较灵活，能够非常快地接受很多新生事物。比如他看到新能源汽车蓬勃发展，就毅然决然地离开政府部门，投入到新能源行业的创业过程中，这其实需要有非常强大的心理。”
“从2018年到2020年，很多产业链上的创业者都倒在了黎明前的黑暗，而田波能够坚持到黎明，说明无论是公司也好，创始人也好，都有一颗非常坚定的心。”管宇凡感慨道。
之前，有人向田波介绍，充电桩行业在不同市场可能有一个更高的估值评价体系，他在了解情况之后就非常快的下了决定，改变公司架构。“他一旦做了一个决定，就会非常坚定以及非常强势的去执行这件事情。”管宇凡说。
在管宇凡眼中，田波也是一个非常开放而且open的人，他愿意放权，而且有非常强大的魄力和毅力去招募各种各样的高管。
“比如云快充现在招的这个CFO就是投行背景出身，现在的COO就是原先找油网的COO Frank N.Chen。田波有人格魅力，也有意愿去笼络行业内非常多的牛人帮他干活。”管宇凡告诉创业邦。
在众多业内牛人的帮助下，云快充已不仅是一个充电桩运营的网络平台，充电桩其实只是一个节点。
“充电桩行业预计，到2030年新能源汽车保有量有1亿台的时候，每辆车每天用10度电，3500亿度电一年，上一轮宁德时代投资云快充其实是看好储能。”管宇凡进一步解释，如果把储能这个点放到整个能源网络里面，储能的保有量和每天的充换电量，可能就会达到一年5000亿度甚至上万亿度的体量。那么，云快充将来的布局可能是一个能源互联网平台，而充电桩只是其中的第一步而已。
将充电桩运营平台作为布局能源领域的一个节点，这也与蔚来资本的投资布局不谋而合。
管宇凡透露，未来，蔚来资本将联合部分蔚来汽车的战略资源，同时还会布局光伏、储能领域。在光储充换一体化等为新能源服务的场景下，在整个能源行业里进行大布局，云快充则是布局中的一个节点。
原创 王贺 创业邦
新能源汽车产业的爆发，带动了整个充电桩行业的爆发。
此外，于清教指出，在“碳达峰”长期利好政策的支持下，布局长期赛道无疑是资本和头部企业、优势企业的首选。
在当下这场充电桩融资热潮中，一些资本理所当然地选择了特来电、星星充电等行业头部企业，不过，也有一些资本将目光瞄准了正处于上升期的潜力股。比如李斌的蔚来资本，看上了充电桩“黑马”企业云快充。
“其实我们一直在关注这个行业，充电的场景非常多样化，云快充采用了一种比较轻量化的方式去发展，这种模式我们觉得可能发展速度相对来说会更快。”管宇凡说。
与特来电、星星充电既卖桩又做运营的重资产模式不同，云快充自己不卖充电桩，毕竟目前市场上已经有约300家桩企。随着整个充电行业的蓬勃发展，投资的主体、运营商会高度分散，比如桩企的分散，充电桩运营商运营主体的分散，蔚来资本认为，这中间需要有个平台或操作系统，把这些人和桩连接在一起。因此，在这样的情况下，蔚来资本选择投资云快充。
于清教也认为，云快充自建的充电站较少，是以产业互联网的思维做充电桩运营平台，贴近用户、庞大的真实用户数据是其获得资本支持的关键。
在充电桩保有量方面，尽管云快充低于特来电、星星充电等企业，但从今年7、8月份单月的数据来看，云快充直流桩和交流桩的增长率其实非常高。管宇凡透露，以今年8月份数据为例，比如特来电和星星充电单月增长的直流桩是2500台到3000台，那么云快充可以达到1500台左右。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2021年8月，特来电的直流桩和交流桩增长率分别为2.01%、1.01%。星星充电的直流桩和交流桩增长率分别为5.08%、5.33%。而云快充的直流桩和交流桩增长率分别为6.11%、5%。
在管宇凡看来，云快充拥有两大核心竞争优势，一是在充电行业里发挥了一些基础性作用，各个硬件厂商、运营商和流量聚合方可以通过云快充实现系统间的互联互通和资源共享，使得终端用户可以跨平台、跨地区的快捷充电。
二是云快充是通过硬件厂商去打入充电行业，同时可以推广他的软件服务标准，包括系统功能，优惠的措施和手段，然后可以进一步提高充电桩的可用性、便捷性，也方便运营商和桩企的市场监管更加合规化。
除了运营模式、业绩增长以及核心竞争力，让云快充拿到蔚来资本融资的重要原因，还有创始人背书。
“田总非常以身作则，是非常劳心劳力的一个人。”
有一天，管宇凡从北京飞往南京，晚上10点半才落地，约了云快充创始人田波第二天做一天的高管访谈，然后对公司进行尽调。但田波却在当天晚上11点就把他接到了公司，聊到了12点多将近凌晨1点。
事实上，蔚来资本早在2019年就开始接触云快充，让整个蔚来资本上下惊讶的是，云快充当时做了很多苦活累活，相当于能够把三百多家桩企连接在了一起。
彼时，田波其实还没有完全想好路径，自己也有一些重资产在运营，另一边是想做轻资产，但是重资产才能提高营收。
2020年疫情之后，云快充经历了一段生死危机后，彻底抛弃了重资产，进行了内部精细化管理以及人员方面的调整，一门心思去做轻量化运营。
管宇凡确信，田波选择的道路是正确、坚定的。“他的思维比较灵活，能够非常快地接受很多新生事物。比如他看到新能源汽车蓬勃发展，就毅然决然地离开政府部门，投入到新能源行业的创业过程中，这其实需要有非常强大的心理。”
“从2018年到2020年，很多产业链上的创业者都倒在了黎明前的黑暗，而田波能够坚持到黎明，说明无论是公司也好，创始人也好，都有一颗非常坚定的心。”管宇凡感慨道。
之前，有人向田波介绍，充电桩行业在不同市场可能有一个更高的估值评价体系，他在了解情况之后就非常快的下了决定，改变公司架构。“他一旦做了一个决定，就会非常坚定以及非常强势的去执行这件事情。”管宇凡说。
在管宇凡眼中，田波也是一个非常开放而且open的人，他愿意放权，而且有非常强大的魄力和毅力去招募各种各样的高管。
“比如云快充现在招的这个CFO就是投行背景出身，现在的COO就是原先找油网的COO Frank N.Chen。田波有人格魅力，也有意愿去笼络行业内非常多的牛人帮他干活。”管宇凡告诉创业邦。
在众多业内牛人的帮助下，云快充已不仅是一个充电桩运营的网络平台，充电桩其实只是一个节点。
“充电桩行业预计，到2030年新能源汽车保有量有1亿台的时候，每辆车每天用10度电，3500亿度电一年，上一轮宁德时代投资云快充其实是看好储能。”管宇凡进一步解释，如果把储能这个点放到整个能源网络里面，储能的保有量和每天的充换电量，可能就会达到一年5000亿度甚至上万亿度的体量。那么，云快充将来的布局可能是一个能源互联网平台，而充电桩只是其中的第一步而已。
将充电桩运营平台作为布局能源领域的一个节点，这也与蔚来资本的投资布局不谋而合。
管宇凡透露，未来，蔚来资本将联合部分蔚来汽车的战略资源，同时还会布局光伏、储能领域。在光储充换一体化等为新能源服务的场景下，在整个能源行业里进行大布局，云快充则是布局中的一个节点。
原创 王贺 创业邦
#轨道交通# 总投资693亿元！沪渝蓉高速铁路重庆至成都段（成渝中线高铁）可研报告获国家发改委批复
日前，国家发展改革委正式批复沪渝蓉高速铁路重庆至成都段（成渝中线高铁）可行性研究报告（发改基础〔2021〕1192号），标志着该项目前期工作进入到了开工建设的倒计时阶段。
新建沿江高铁客运主通道全长约1995公里，由上海至南京至合肥段、合肥至武汉段、武汉至宜昌段（已批复）、宜昌至重庆（涪陵）段、重庆至成都段5大部分组成。该项目也是沪渝蓉沿江高铁第二个批复可研的项目。
沿江高铁项目概况【图2】
线路起自重庆枢纽重庆北站，终至成都枢纽成都站，正线长度292.032公里，其中重庆段100.749公里、四川段191.283公里。
铁路等级为高速铁路，正线数目为双线，设计速度350km/h，大足石刻至简州段预留提速至400km/h条件。
全线设车站8座：成都（既有）、简州、乐至、安岳、大足石刻、铜梁、科学城、重庆北（既有），另配套建设成都枢纽十陵南站。
项目总投资约692.73亿元，其中资本金332.07亿元，中国国家铁路集团有限公司出资79.75亿元，占比24%；重庆市出资73.6亿元，占比22.2%；四川省出资178.72亿元，占比53.8%。
批复全文如下：
成渝中线高铁可研批复全文
国家发展改革委关于新建成渝中线铁路（含十陵南站）可行性研究报告的批复
发改基础〔2021〕1192号
中国国家铁路集团有限公司，重庆市、四川省发展改革委：
中国国家铁路集团有限公司和重庆市、四川省人民政府《关于报送沪渝蓉高速铁路重庆至成都段可行性研究报告的函》（铁发改函〔2021〕5号）、国铁集团办公厅《关于调整沪渝蓉高速铁路重庆至成都段项目名称的函》（铁办发改函〔2021〕110号）均悉。经研究，现批复如下：
一、为深入贯彻落实长江经济带发展战略，推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展，同意新建成渝中线铁路（含十陵南站）（项目代码：2020-000052-53-01-010322）。
二、主要建设内容和技术标准
（一）主要建设内容。项目起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站。线路正线全长292公里，全线设8座车站，其中新建车站6座。配套开展重庆枢纽重庆北站及渝怀铁路适应性改造，新建渝万铁路上行联络线约1.8公里；新建十陵南站、十陵客机整备所、十陵客车车辆技术整备所及石板滩站至成昆货车外绕线联络线3.8公里；同步改造成都站及成渝铁路、成都客机整备所。
（二）主要技术标准。铁路等级：高速铁路。正线数目：双线。设计速度：350公里/小时。正线线间距：5.0米。最大坡度：一般地段20‰（困难地段30‰）。最小平面曲线半径：一般地段7000米（困难地段5500米），大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。牵引种类：电力牵引。到发线有效长度：650米。列车运行控制方式：CTCS-3列控系统。调度指挥方式：调度集中。其他技术标准按《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）等执行。
规划远景年输送能力：单向3200万人/年。
三、投资估算、资金来源及建设安排
项目总投资692.73亿元，其中工程投资678.93亿元，动车组购置费13.8亿元。重庆市承担境内增设铜梁站、沿线站房面积增加的投资15.7亿元（不计入地方股份）；四川省承担简州南站方案调整及沿线站房面积增加的投资12.9亿元（不计入地方股份），其余投资664.13亿元，资本金50%，为332.07亿元。
其中，中国国家铁路集团有限公司出资79.75亿元，由企业使用自有资金等解决（中央预算内投资另行研究确定）；重庆市出资73.6亿元（含征地拆迁费29.08亿元）；四川省出资178.72亿元（含征地拆迁费103.74亿元），征地拆迁费由地方包干使用并计入地方股份。
地方出资由相关省市及沿线地方按照有关规定使用财政资金出资，资本金以外资金使用国内银行贷款等。在初步设计阶段，要根据《关于调增铁路工程造价标准编制期综合工费单价的通知》（国铁科法〔2021〕15号）要求确定综合工费。
本项目重庆、四川段分别由长江沿岸铁路公司重庆子公司、四川子公司负责项目建设和经营管理。新建的十陵南站、十陵客机整备所、客车车辆技术整备所、石板滩联络线等资产建成后移交成都局集团公司。项目建设工期5年。
四、下一步工作要求
（一）严格按照批复要求落实各方出资，涉及地方政府财政资金支出的，应分年度纳入地方财政预算支出计划，建立持续稳定的机制，确保项目资金及时足额到位。项目筹资模式、资金来源不得随意调整，切实防范地方政府债务风险。
（二）深入开展地质勘察工作，涉及采空区、富水岩溶及危岩落石等不良地质路段，要采取合理可行的工程措施，确保项目建设运营安全。
（三）深化方案研究。做好本项目与周边路网衔接，统筹城市公交换乘设施建设，提升既有枢纽集疏运能力，强化铁路车站与城市建成区及其他重要枢纽之间的快速连接、便捷直达，提高综合交通整体效率。
（四）严格落实生态环境保护要求。做好本项目建设涉及的水源保护区、自然保护区、风景名胜区等环境敏感点的防护和水土保持防治措施。进一步优化工程措施，有效预防和控制不良环境影响。尽快办理相关行政许可手续及专项认证，坚持主体工程和环保工程同步实施。
（五）合理确定铁路客站周边开发建设规模、边界和功能定位，做好规划预留和控制，突出产城融合、站城一体，规范有序推进开发建设。
（六）强化社会稳定风险防范、化解措施。
五、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，确保与本项目同步建成。请工业和信息化部、中央军委联合参谋部在通信迁改等方面予以支持配合。
六、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
附件：招标投标事项核准意见
国家发展改革委
2021年8月17日
成都铁路枢纽客站规划示意图【图4】
成渝中线高铁路网走向示意图【图5】
来源：国家发改委、铁路建设规划
日前，国家发展改革委正式批复沪渝蓉高速铁路重庆至成都段（成渝中线高铁）可行性研究报告（发改基础〔2021〕1192号），标志着该项目前期工作进入到了开工建设的倒计时阶段。
新建沿江高铁客运主通道全长约1995公里，由上海至南京至合肥段、合肥至武汉段、武汉至宜昌段（已批复）、宜昌至重庆（涪陵）段、重庆至成都段5大部分组成。该项目也是沪渝蓉沿江高铁第二个批复可研的项目。
沿江高铁项目概况【图2】
线路起自重庆枢纽重庆北站，终至成都枢纽成都站，正线长度292.032公里，其中重庆段100.749公里、四川段191.283公里。
铁路等级为高速铁路，正线数目为双线，设计速度350km/h，大足石刻至简州段预留提速至400km/h条件。
全线设车站8座：成都（既有）、简州、乐至、安岳、大足石刻、铜梁、科学城、重庆北（既有），另配套建设成都枢纽十陵南站。
项目总投资约692.73亿元，其中资本金332.07亿元，中国国家铁路集团有限公司出资79.75亿元，占比24%；重庆市出资73.6亿元，占比22.2%；四川省出资178.72亿元，占比53.8%。
批复全文如下：
成渝中线高铁可研批复全文
国家发展改革委关于新建成渝中线铁路（含十陵南站）可行性研究报告的批复
发改基础〔2021〕1192号
中国国家铁路集团有限公司，重庆市、四川省发展改革委：
中国国家铁路集团有限公司和重庆市、四川省人民政府《关于报送沪渝蓉高速铁路重庆至成都段可行性研究报告的函》（铁发改函〔2021〕5号）、国铁集团办公厅《关于调整沪渝蓉高速铁路重庆至成都段项目名称的函》（铁办发改函〔2021〕110号）均悉。经研究，现批复如下：
一、为深入贯彻落实长江经济带发展战略，推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展，同意新建成渝中线铁路（含十陵南站）（项目代码：2020-000052-53-01-010322）。
二、主要建设内容和技术标准
（一）主要建设内容。项目起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站。线路正线全长292公里，全线设8座车站，其中新建车站6座。配套开展重庆枢纽重庆北站及渝怀铁路适应性改造，新建渝万铁路上行联络线约1.8公里；新建十陵南站、十陵客机整备所、十陵客车车辆技术整备所及石板滩站至成昆货车外绕线联络线3.8公里；同步改造成都站及成渝铁路、成都客机整备所。
（二）主要技术标准。铁路等级：高速铁路。正线数目：双线。设计速度：350公里/小时。正线线间距：5.0米。最大坡度：一般地段20‰（困难地段30‰）。最小平面曲线半径：一般地段7000米（困难地段5500米），大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。牵引种类：电力牵引。到发线有效长度：650米。列车运行控制方式：CTCS-3列控系统。调度指挥方式：调度集中。其他技术标准按《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）等执行。
规划远景年输送能力：单向3200万人/年。
三、投资估算、资金来源及建设安排
项目总投资692.73亿元，其中工程投资678.93亿元，动车组购置费13.8亿元。重庆市承担境内增设铜梁站、沿线站房面积增加的投资15.7亿元（不计入地方股份）；四川省承担简州南站方案调整及沿线站房面积增加的投资12.9亿元（不计入地方股份），其余投资664.13亿元，资本金50%，为332.07亿元。
其中，中国国家铁路集团有限公司出资79.75亿元，由企业使用自有资金等解决（中央预算内投资另行研究确定）；重庆市出资73.6亿元（含征地拆迁费29.08亿元）；四川省出资178.72亿元（含征地拆迁费103.74亿元），征地拆迁费由地方包干使用并计入地方股份。
地方出资由相关省市及沿线地方按照有关规定使用财政资金出资，资本金以外资金使用国内银行贷款等。在初步设计阶段，要根据《关于调增铁路工程造价标准编制期综合工费单价的通知》（国铁科法〔2021〕15号）要求确定综合工费。
本项目重庆、四川段分别由长江沿岸铁路公司重庆子公司、四川子公司负责项目建设和经营管理。新建的十陵南站、十陵客机整备所、客车车辆技术整备所、石板滩联络线等资产建成后移交成都局集团公司。项目建设工期5年。
四、下一步工作要求
（一）严格按照批复要求落实各方出资，涉及地方政府财政资金支出的，应分年度纳入地方财政预算支出计划，建立持续稳定的机制，确保项目资金及时足额到位。项目筹资模式、资金来源不得随意调整，切实防范地方政府债务风险。
（二）深入开展地质勘察工作，涉及采空区、富水岩溶及危岩落石等不良地质路段，要采取合理可行的工程措施，确保项目建设运营安全。
（三）深化方案研究。做好本项目与周边路网衔接，统筹城市公交换乘设施建设，提升既有枢纽集疏运能力，强化铁路车站与城市建成区及其他重要枢纽之间的快速连接、便捷直达，提高综合交通整体效率。
（四）严格落实生态环境保护要求。做好本项目建设涉及的水源保护区、自然保护区、风景名胜区等环境敏感点的防护和水土保持防治措施。进一步优化工程措施，有效预防和控制不良环境影响。尽快办理相关行政许可手续及专项认证，坚持主体工程和环保工程同步实施。
（五）合理确定铁路客站周边开发建设规模、边界和功能定位，做好规划预留和控制，突出产城融合、站城一体，规范有序推进开发建设。
（六）强化社会稳定风险防范、化解措施。
五、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，确保与本项目同步建成。请工业和信息化部、中央军委联合参谋部在通信迁改等方面予以支持配合。
六、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
附件：招标投标事项核准意见
国家发展改革委
2021年8月17日
成都铁路枢纽客站规划示意图【图4】
成渝中线高铁路网走向示意图【图5】
来源：国家发改委、铁路建设规划
【重磅！成渝中线铁路获批】8月17日，国家发展改革委正式批复沪渝蓉高速铁路重庆至成都段（成渝中线高铁）可行性研究报告（发改基础〔2021〕1192号），标志着该项目前期工作进入到了开工建设的倒计时阶段。
新建沿江高铁客运主通道全长约1995公里，由上海至南京至合肥段、合肥至武汉段、武汉至宜昌段（已批复）、宜昌至重庆（涪陵）段、重庆至成都段5大部分组成。该项目也是沪渝蓉沿江高铁第二个批复可研的项目。
沿江高铁项目概况
线路起自重庆枢纽重庆北站，终至成都枢纽成都站，正线长度292.032公里，其中重庆段100.749公里、四川段191.283公里。
铁路等级为高速铁路，正线数目为双线，设计速度350km/h，大足石刻至简州段预留提速至400km/h条件。
全线设车站8座：成都（既有）、简州、乐至、安岳、大足石刻、铜梁、科学城、重庆北（既有），另配套建设成都枢纽十陵南站。
项目总投资约692.73亿元，其中资本金332.07亿元，中国国家铁路集团有限公司出资79.75亿元，占比24%；重庆市出资73.6亿元，占比22.2%；四川省出资178.72亿元，占比53.8%。
批复全文如下：
国家发展改革委关于新建成渝中线铁路（含十陵南站）可行性研究报告的批复
发改基础〔2021〕1192号
中国国家铁路集团有限公司，重庆市、四川省发展改革委：
中国国家铁路集团有限公司和重庆市、四川省人民政府《关于报送沪渝蓉高速铁路重庆至成都段可行性研究报告的函》（铁发改函〔2021〕5号）、国铁集团办公厅《关于调整沪渝蓉高速铁路重庆至成都段项目名称的函》（铁办发改函〔2021〕110号）均悉。经研究，现批复如下：
一、为深入贯彻落实长江经济带发展战略，推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展，同意新建成渝中线铁路（含十陵南站）（项目代码：2020-000052-53-01-010322）。
二、主要建设内容和技术标准
（一）主要建设内容。项目起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站。线路正线全长292公里，全线设8座车站，其中新建车站6座。配套开展重庆枢纽重庆北站及渝怀铁路适应性改造，新建渝万铁路上行联络线约1.8公里；新建十陵南站、十陵客机整备所、十陵客车车辆技术整备所及石板滩站至成昆货车外绕线联络线3.8公里；同步改造成都站及成渝铁路、成都客机整备所。
（二）主要技术标准。铁路等级：高速铁路。正线数目：双线。设计速度：350公里/小时。正线线间距：5.0米。最大坡度：一般地段20‰（困难地段30‰）。最小平面曲线半径：一般地段7000米（困难地段5500米），大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。牵引种类：电力牵引。到发线有效长度：650米。列车运行控制方式：CTCS-3列控系统。调度指挥方式：调度集中。其他技术标准按《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）等执行。
规划远景年输送能力：单向3200万人/年。
三、投资估算、资金来源及建设安排
项目总投资692.73亿元，其中工程投资678.93亿元，动车组购置费13.8亿元。重庆市承担境内增设铜梁站、沿线站房面积增加的投资15.7亿元（不计入地方股份）；四川省承担简州南站方案调整及沿线站房面积增加的投资12.9亿元（不计入地方股份），其余投资664.13亿元，资本金50%，为332.07亿元。
其中，中国国家铁路集团有限公司出资79.75亿元，由企业使用自有资金等解决（中央预算内投资另行研究确定）；重庆市出资73.6亿元（含征地拆迁费29.08亿元）；四川省出资178.72亿元（含征地拆迁费103.74亿元），征地拆迁费由地方包干使用并计入地方股份。
地方出资由相关省市及沿线地方按照有关规定使用财政资金出资，资本金以外资金使用国内银行贷款等。在初步设计阶段，要根据《关于调增铁路工程造价标准编制期综合工费单价的通知》（国铁科法〔2021〕15号）要求确定综合工费。
本项目重庆、四川段分别由长江沿岸铁路公司重庆子公司、四川子公司负责项目建设和经营管理。新建的十陵南站、十陵客机整备所、客车车辆技术整备所、石板滩联络线等资产建成后移交成都局集团公司。项目建设工期5年。
四、下一步工作要求
（一）严格按照批复要求落实各方出资，涉及地方政府财政资金支出的，应分年度纳入地方财政预算支出计划，建立持续稳定的机制，确保项目资金及时足额到位。项目筹资模式、资金来源不得随意调整，切实防范地方政府债务风险。
（二）深入开展地质勘察工作，涉及采空区、富水岩溶及危岩落石等不良地质路段，要采取合理可行的工程措施，确保项目建设运营安全。
（三）深化方案研究。做好本项目与周边路网衔接，统筹城市公交换乘设施建设，提升既有枢纽集疏运能力，强化铁路车站与城市建成区及其他重要枢纽之间的快速连接、便捷直达，提高综合交通整体效率。
（四）严格落实生态环境保护要求。做好本项目建设涉及的水源保护区、自然保护区、风景名胜区等环境敏感点的防护和水土保持防治措施。进一步优化工程措施，有效预防和控制不良环境影响。尽快办理相关行政许可手续及专项认证，坚持主体工程和环保工程同步实施。
（五）合理确定铁路客站周边开发建设规模、边界和功能定位，做好规划预留和控制，突出产城融合、站城一体，规范有序推进开发建设。
（六）强化社会稳定风险防范、化解措施。
五、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，确保与本项目同步建成。请工业和信息化部、中央军委联合参谋部在通信迁改等方面予以支持配合。
六、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
国家发展改革委
2021年8月17日
新建沿江高铁客运主通道全长约1995公里，由上海至南京至合肥段、合肥至武汉段、武汉至宜昌段（已批复）、宜昌至重庆（涪陵）段、重庆至成都段5大部分组成。该项目也是沪渝蓉沿江高铁第二个批复可研的项目。
沿江高铁项目概况
线路起自重庆枢纽重庆北站，终至成都枢纽成都站，正线长度292.032公里，其中重庆段100.749公里、四川段191.283公里。
铁路等级为高速铁路，正线数目为双线，设计速度350km/h，大足石刻至简州段预留提速至400km/h条件。
全线设车站8座：成都（既有）、简州、乐至、安岳、大足石刻、铜梁、科学城、重庆北（既有），另配套建设成都枢纽十陵南站。
项目总投资约692.73亿元，其中资本金332.07亿元，中国国家铁路集团有限公司出资79.75亿元，占比24%；重庆市出资73.6亿元，占比22.2%；四川省出资178.72亿元，占比53.8%。
批复全文如下：
国家发展改革委关于新建成渝中线铁路（含十陵南站）可行性研究报告的批复
发改基础〔2021〕1192号
中国国家铁路集团有限公司，重庆市、四川省发展改革委：
中国国家铁路集团有限公司和重庆市、四川省人民政府《关于报送沪渝蓉高速铁路重庆至成都段可行性研究报告的函》（铁发改函〔2021〕5号）、国铁集团办公厅《关于调整沪渝蓉高速铁路重庆至成都段项目名称的函》（铁办发改函〔2021〕110号）均悉。经研究，现批复如下：
一、为深入贯彻落实长江经济带发展战略，推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展，同意新建成渝中线铁路（含十陵南站）（项目代码：2020-000052-53-01-010322）。
二、主要建设内容和技术标准
（一）主要建设内容。项目起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站。线路正线全长292公里，全线设8座车站，其中新建车站6座。配套开展重庆枢纽重庆北站及渝怀铁路适应性改造，新建渝万铁路上行联络线约1.8公里；新建十陵南站、十陵客机整备所、十陵客车车辆技术整备所及石板滩站至成昆货车外绕线联络线3.8公里；同步改造成都站及成渝铁路、成都客机整备所。
（二）主要技术标准。铁路等级：高速铁路。正线数目：双线。设计速度：350公里/小时。正线线间距：5.0米。最大坡度：一般地段20‰（困难地段30‰）。最小平面曲线半径：一般地段7000米（困难地段5500米），大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。牵引种类：电力牵引。到发线有效长度：650米。列车运行控制方式：CTCS-3列控系统。调度指挥方式：调度集中。其他技术标准按《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）等执行。
规划远景年输送能力：单向3200万人/年。
三、投资估算、资金来源及建设安排
项目总投资692.73亿元，其中工程投资678.93亿元，动车组购置费13.8亿元。重庆市承担境内增设铜梁站、沿线站房面积增加的投资15.7亿元（不计入地方股份）；四川省承担简州南站方案调整及沿线站房面积增加的投资12.9亿元（不计入地方股份），其余投资664.13亿元，资本金50%，为332.07亿元。
其中，中国国家铁路集团有限公司出资79.75亿元，由企业使用自有资金等解决（中央预算内投资另行研究确定）；重庆市出资73.6亿元（含征地拆迁费29.08亿元）；四川省出资178.72亿元（含征地拆迁费103.74亿元），征地拆迁费由地方包干使用并计入地方股份。
地方出资由相关省市及沿线地方按照有关规定使用财政资金出资，资本金以外资金使用国内银行贷款等。在初步设计阶段，要根据《关于调增铁路工程造价标准编制期综合工费单价的通知》（国铁科法〔2021〕15号）要求确定综合工费。
本项目重庆、四川段分别由长江沿岸铁路公司重庆子公司、四川子公司负责项目建设和经营管理。新建的十陵南站、十陵客机整备所、客车车辆技术整备所、石板滩联络线等资产建成后移交成都局集团公司。项目建设工期5年。
四、下一步工作要求
（一）严格按照批复要求落实各方出资，涉及地方政府财政资金支出的，应分年度纳入地方财政预算支出计划，建立持续稳定的机制，确保项目资金及时足额到位。项目筹资模式、资金来源不得随意调整，切实防范地方政府债务风险。
（二）深入开展地质勘察工作，涉及采空区、富水岩溶及危岩落石等不良地质路段，要采取合理可行的工程措施，确保项目建设运营安全。
（三）深化方案研究。做好本项目与周边路网衔接，统筹城市公交换乘设施建设，提升既有枢纽集疏运能力，强化铁路车站与城市建成区及其他重要枢纽之间的快速连接、便捷直达，提高综合交通整体效率。
（四）严格落实生态环境保护要求。做好本项目建设涉及的水源保护区、自然保护区、风景名胜区等环境敏感点的防护和水土保持防治措施。进一步优化工程措施，有效预防和控制不良环境影响。尽快办理相关行政许可手续及专项认证，坚持主体工程和环保工程同步实施。
（五）合理确定铁路客站周边开发建设规模、边界和功能定位，做好规划预留和控制，突出产城融合、站城一体，规范有序推进开发建设。
（六）强化社会稳定风险防范、化解措施。
五、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，确保与本项目同步建成。请工业和信息化部、中央军委联合参谋部在通信迁改等方面予以支持配合。
六、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
国家发展改革委
2021年8月17日
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