法拉利电动跑车：没有金钢钻，也要揽瓷器活
法拉利CEO路易斯·卡米莱里日前表示，法拉利将在2025年后发布第一款纯电动车。
卡米莱里的原话是这样的：
“最终我们会拿出一个纯电动车型，但会在2025年后。目前电池技术还没有达到应有的水平，就车辆自动驾驶和充电速度而言，仍然存在重大问题。”
中二翻译：“我孙悟空要发元气弹了，现在还没有，但最终会发出来的。”
那么，孙悟空的元气弹到底发不发得出来呢？
有人说跑车企业的现实意义和美国宇航局NASA相似，走在科技的最尖端，代表着人类的未来。
待技术成熟，成本下降，尖端技术就会下放到民用级别，最终受益的是全人类。
可事实真的是这样的么？
至少拿任重而道远的电气化来说，并不是这样。
第一台大规模量产的油电混合汽车普锐斯诞生于1997年；
而赛车技术转化最直接的民用版车型“三神车”：保时捷918 Spyder、迈凯伦P1、法拉利LaFerrari，是直到2013年之后才相继登场的。
有人会说“三神车”的混动理念不一样，是通过电的辅佐让车跑得更快，而非跑得更省。即便如此，这种做法宝马早在2009年的i8概念车上就已经提出。
就算把时间轴往前推：
第一台配备ABS的量产车是奔驰S级，第一台配备方向盘安全气囊的车是S级，第一款全系使用三点式安全带的车是S级，第一台搭载自适应巡航的车是S级，第一台装载了导航系统的车也是S级。
事实上，你将所有跑车对汽车工业作出的技术贡献加起来，可能都不如一台S级。
而被跑车使用频率最高，奉为圭臬的碳纤维，至今也未见有成本降低，下放到民用级别的趋势。
以至于试车无数的前Top Gear主持人大猩猩（Jeremy Clarkson）都说：“如果你想看未来10年的汽车长什么样，别看跑车，看S级。”
所以，比较悲观的是，就算是做电动车，跑车企业也不见得有技术优势。
法拉利之所以到2025年才能推出第一款纯电动车，其实正好说明了电动化转型之艰难。
特斯拉不是一天建成的，更何况法拉利也没有爹可以拼。其母公司菲亚特集团的电动化进程迟迟未见成果，至今未推出一款成熟的纯电动量产车。
纵使保时捷今年推出了Taycan，刷新了纽北四门电动车圈速，但不出一个月这成绩就被特斯拉用下一代的Model S原型车吊打了（虽然成绩未经官方确认）。
美环署最新公布的Taycan Turbo EPA续航只有201英里（322 公里），而100kWh电池组的特斯拉Model S性能版车型是348英里（557 公里）。
对吃瓜群众来说，纽北圈速这个结果就已经够了。
先不说具体哪一项细分技术更领先，相近电池容量的情况下，特斯拉就是可以跑得更快，跑地更远。
这么多年过去了，特斯拉在电控方面累积了那么多经验，经常软件远程更新就能进一步提升续航里程。
而且，人家增长续航的方式也很高端，早已不是单纯靠堆电池，而是通过缩短车子的线束长度来降低能耗浪费。
加上特斯拉背后又已经有现成的电池研发和生产能力。还有大量的用户数据反馈，可以通过反馈再改进。
这些东西，跑车品牌的落后不是一天两天。这就很尴尬了。
更骨感的事实是，想要发电动超跑元气弹的跑车企业，也从来没有像孙悟空那样充当过救世主，反而频频被孙悟空救。
跑车企业是破产倒卖频率最高的汽车企业。
破产过的跑车品牌有兰博基尼、布加迪、路特斯、玛莎拉蒂、捷豹、阿尔法·罗密欧……没破产过都不好意思说自己在跑车圈混过。
阿斯顿·马丁自1913年创立以来一共破产过7次，一直到2007年才脱离福特重归英国。
2018年10月3日，阿斯顿·马丁在英国伦敦证券交易所上市，一反上市之初暴涨的常规，开局就崩盘，上市的第一天就开始大跌。
如此悠久的“黑历史”，纵然有法拉利在纽约证券交易所上市，股价当天就上涨了8%的个别案例，也难以抹去跑车品牌的败家体质。
何况法拉利都有过“向福特认爹只有一步之遥”的往事。
这些大家都耳熟能详。
怎么说呢，本来就活得如履薄冰，危在旦夕，全靠一口仙气吊着，再加上电气化时代一冲击，不敢想不敢想。
那么，跑车企业的活路在哪里呢？看来还是得靠富二代呐。
跑车，是富二代的最佳名片，是富二代最贴切的人格折射。
譬如购买法拉利限量款车型的前提，是成为法拉利的高级认证会员。身份审核标准没有对外公开，唯一能确定的是多金不行，大抵还得有个名人头衔或者贵族背景，且朝圣意志一旦动摇就会被踢出去。
当年“三神车”的世纪battle迟迟无法进行，就是由于法拉利下了禁赛通牒。如果谁把自己的Laferrari拿去和P1、918 Spyder跑圈，那Laferrari就是你人生最后一台法拉利了。
任性也是可以当饭吃的。
不仅任性，还很傲娇：
一台保时捷的选装项目包括：全真皮内饰、倒车摄像头、免钥匙进入、电动后视镜折叠、定速巡航……（这些在一台吉利星越几乎都是标配。）
加钱选配还不算啥，反向操作才更为骚气。
保时捷还喜欢出一些所谓的“轻量强化版”，意思是将你的车门把手换成一束皮条，电动敞篷和座椅改成手动，不装空调，再把后排座椅卸掉，零百加速快半秒然后卖得老贵……
就好像把Taylor Swift剃光头套上鲨鱼皮，然后向主办方说：“这样的霉霉划水更快，所以出场费翻一倍吧。”
至于是不是电动的，好像也没那么重要了。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
法拉利CEO路易斯·卡米莱里日前表示，法拉利将在2025年后发布第一款纯电动车。
卡米莱里的原话是这样的：
“最终我们会拿出一个纯电动车型，但会在2025年后。目前电池技术还没有达到应有的水平，就车辆自动驾驶和充电速度而言，仍然存在重大问题。”
中二翻译：“我孙悟空要发元气弹了，现在还没有，但最终会发出来的。”
那么，孙悟空的元气弹到底发不发得出来呢？
有人说跑车企业的现实意义和美国宇航局NASA相似，走在科技的最尖端，代表着人类的未来。
待技术成熟，成本下降，尖端技术就会下放到民用级别，最终受益的是全人类。
可事实真的是这样的么？
至少拿任重而道远的电气化来说，并不是这样。
第一台大规模量产的油电混合汽车普锐斯诞生于1997年；
而赛车技术转化最直接的民用版车型“三神车”：保时捷918 Spyder、迈凯伦P1、法拉利LaFerrari，是直到2013年之后才相继登场的。
有人会说“三神车”的混动理念不一样，是通过电的辅佐让车跑得更快，而非跑得更省。即便如此，这种做法宝马早在2009年的i8概念车上就已经提出。
就算把时间轴往前推：
第一台配备ABS的量产车是奔驰S级，第一台配备方向盘安全气囊的车是S级，第一款全系使用三点式安全带的车是S级，第一台搭载自适应巡航的车是S级，第一台装载了导航系统的车也是S级。
事实上，你将所有跑车对汽车工业作出的技术贡献加起来，可能都不如一台S级。
而被跑车使用频率最高，奉为圭臬的碳纤维，至今也未见有成本降低，下放到民用级别的趋势。
以至于试车无数的前Top Gear主持人大猩猩（Jeremy Clarkson）都说：“如果你想看未来10年的汽车长什么样，别看跑车，看S级。”
所以，比较悲观的是，就算是做电动车，跑车企业也不见得有技术优势。
法拉利之所以到2025年才能推出第一款纯电动车，其实正好说明了电动化转型之艰难。
特斯拉不是一天建成的，更何况法拉利也没有爹可以拼。其母公司菲亚特集团的电动化进程迟迟未见成果，至今未推出一款成熟的纯电动量产车。
纵使保时捷今年推出了Taycan，刷新了纽北四门电动车圈速，但不出一个月这成绩就被特斯拉用下一代的Model S原型车吊打了（虽然成绩未经官方确认）。
美环署最新公布的Taycan Turbo EPA续航只有201英里（322 公里），而100kWh电池组的特斯拉Model S性能版车型是348英里（557 公里）。
对吃瓜群众来说，纽北圈速这个结果就已经够了。
先不说具体哪一项细分技术更领先，相近电池容量的情况下，特斯拉就是可以跑得更快，跑地更远。
这么多年过去了，特斯拉在电控方面累积了那么多经验，经常软件远程更新就能进一步提升续航里程。
而且，人家增长续航的方式也很高端，早已不是单纯靠堆电池，而是通过缩短车子的线束长度来降低能耗浪费。
加上特斯拉背后又已经有现成的电池研发和生产能力。还有大量的用户数据反馈，可以通过反馈再改进。
这些东西，跑车品牌的落后不是一天两天。这就很尴尬了。
更骨感的事实是，想要发电动超跑元气弹的跑车企业，也从来没有像孙悟空那样充当过救世主，反而频频被孙悟空救。
跑车企业是破产倒卖频率最高的汽车企业。
破产过的跑车品牌有兰博基尼、布加迪、路特斯、玛莎拉蒂、捷豹、阿尔法·罗密欧……没破产过都不好意思说自己在跑车圈混过。
阿斯顿·马丁自1913年创立以来一共破产过7次，一直到2007年才脱离福特重归英国。
2018年10月3日，阿斯顿·马丁在英国伦敦证券交易所上市，一反上市之初暴涨的常规，开局就崩盘，上市的第一天就开始大跌。
如此悠久的“黑历史”，纵然有法拉利在纽约证券交易所上市，股价当天就上涨了8%的个别案例，也难以抹去跑车品牌的败家体质。
何况法拉利都有过“向福特认爹只有一步之遥”的往事。
这些大家都耳熟能详。
怎么说呢，本来就活得如履薄冰，危在旦夕，全靠一口仙气吊着，再加上电气化时代一冲击，不敢想不敢想。
那么，跑车企业的活路在哪里呢？看来还是得靠富二代呐。
跑车，是富二代的最佳名片，是富二代最贴切的人格折射。
譬如购买法拉利限量款车型的前提，是成为法拉利的高级认证会员。身份审核标准没有对外公开，唯一能确定的是多金不行，大抵还得有个名人头衔或者贵族背景，且朝圣意志一旦动摇就会被踢出去。
当年“三神车”的世纪battle迟迟无法进行，就是由于法拉利下了禁赛通牒。如果谁把自己的Laferrari拿去和P1、918 Spyder跑圈，那Laferrari就是你人生最后一台法拉利了。
任性也是可以当饭吃的。
不仅任性，还很傲娇：
一台保时捷的选装项目包括：全真皮内饰、倒车摄像头、免钥匙进入、电动后视镜折叠、定速巡航……（这些在一台吉利星越几乎都是标配。）
加钱选配还不算啥，反向操作才更为骚气。
保时捷还喜欢出一些所谓的“轻量强化版”，意思是将你的车门把手换成一束皮条，电动敞篷和座椅改成手动，不装空调，再把后排座椅卸掉，零百加速快半秒然后卖得老贵……
就好像把Taylor Swift剃光头套上鲨鱼皮，然后向主办方说：“这样的霉霉划水更快，所以出场费翻一倍吧。”
至于是不是电动的，好像也没那么重要了。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
小鹏和蔚来共享充电桩不奇怪，不共享才奇怪
两家新造车势力营造了有爱的一幕。
12月11日，小鹏汽车宣布与蔚来NIO Power达成合作。小鹏车主可以使用小鹏汽车app扫码启动蔚来NIOPower超充桩充电，而且通过小鹏汽车APP查看蔚来超充桩位置、状态，并充电、支付。
不过，这么有爱的事，是小鹏汽车一方宣布的。而且，既然蔚来超充接入小鹏APP，那么小鹏汽车建设的充电桩，有没有接入蔚来的加电APP呢？
答案是有的。
查看武汉蔚来能源有限公司（是蔚来汽车关联公司，但股权关系不明）旗下的加电APP，在1个月前的一次版本迭代中，已经接入小鹏充电桩，3周前的一次迭代，已经支持小鹏充电桩扫码充电。
可见，双方的有爱程度还超过了小鹏汽车告诉我们的。
很多人评价双方合作“没有永恒的敌人”“携手过冬”，那么我们应该怎么看待小鹏汽车和蔚来汽车向对方开放充电场站呢？一旦开放，“专属”特色不就打破了，自有车主如果要排队，体验下降，怎么办？车企应该怎样提供充电服务？
我们来看看小鹏、蔚来以及其他车企建设充电桩，和充电运营商合作提供充电服务等方面的现状和趋势，再来给出我们的结论。
小鹏和蔚来两家充电互联互通，一个前因是：他们是中国新造车势力中，仅有的自建公共充电场站的企业。
不过，他们自建的场站都不多。
从小鹏汽车APP上看，筛选了“自营”之后，全国约有充电站共有89个站，预计共有300多个充电桩。不过，细看其中，有不少都是特来电加盟站。
蔚来的公共充电站，如果按中国电动汽车充电促进联盟的统计，会吓一跳。论公共充电桩的数目，蔚来已经是排名第22位的充电运营商，拥有1070个充电桩，以及356个站。
但是，2019年7月，外界才得知蔚来刚刚建了一个公共充电站。目前计入蔚来的充电站，应该大部分是蔚来合作的目的地充电场站，而并非自建。如果在加电APP选择NIOPOWER+直流快充，一共有191个桩。其中有近10个是超充站，其他部分是直流快充站，也有部分是星星充电贴牌站。
此外，蔚来还有123个换电站。
注：红色块为车企背景
其他中国车企，都很少参与充电场站建设。在中国充电运营商排行榜上，只有上汽旗下的安悦是一个大运营商，有1.78万个充电桩。不过安悦也基本上独立运营，并且完全开放，并不只对上汽车主。
此外，比较大的车企就是特斯拉了，它在中国有1990个充电桩，属于特斯拉专属。比亚迪有1210个桩，排在蔚来之前，列第21位。但是，比亚迪建的桩，基本都是早期新能源汽车推广时所建，后来就基本没有新增。而且，比亚迪还在寻求出售部分充电场站。
这两家企业建设充电场站的初衷，都是帮助车主解决充电难题，提升充电体验，所下的成本，应该是不小的。一个公共充电站最低投资也接近百万，投资回报期要看利用率和价格。如果仅给自己车主用，利用率很难饱和，还要给出充电优惠，并不是好生意。而且，大规模专业充电运营商在充电场站建设运营上，也基本不赚钱。
因此，车企建桩意愿和速度都大不如前。小鹏汽车曾经规划于2019年完成30个城市200多个站点的建设，三年内完成1000座充电桩建设，但目前已经基本不再新建专用场站。小鹏的充电服务也转向整合现有资源，而不是自建。
今年6月，小鹏汽车宣布和充电运营商特来电合作。9月份，双方合作建设的旗舰充电站位于青岛落成。根据规划，双方接下来的建站合作主要围绕旗舰站、特约站展开，两种充电站都配备小鹏车主专属充电车位，并支持小鹏外形充电桩的即插即充。
特斯拉一直在积极建设充电场站，但建站速度也没有说的那么快。特斯拉官方微博在2018年1月透露，截至2017年底，在中国已完成建立168个超级充电站；充电桩数量已经超越1000多个，预计到2018年底翻番。
然而到2019年底，特斯拉也就建设了1990个桩，才比2017年底翻番。特斯拉2019年7月份又发布消息称，将增加国内超充桩的数量，2019年下半年的目标是超充桩数量翻倍。但实际情况，估计也是难以实现。
此外，北汽新能源联合特来电和星星充电，也合作建设了不少充电桩，但更多属于特来电和星星充电的场站。9月，一汽、江淮、大众和星星充电也设立合资公司开迈斯新能源，打算建设快充网络，但尚未展开。
目前来看，除了特斯拉，还真正在建设充电站的车企，可能就是蔚来了。从以往蔚来高层表态来看，有意让蔚来能源独立融资发展，因此建设更多充电场站和换电站也有动力。但是蔚来近期不断收缩，裁减人员，充电场站恐怕也难以迅速扩张。
两家车企充电互联互通，对于整个充电运营行业来讲，是非常小规模的。截至2019年10月，中国电动汽车充电促进联盟统计的总公共充电桩是47.8万个。而小鹏和蔚来相加的自建充电桩，不会超过1000个。
在小鹏和蔚来充电互联互通之前，其实两家都已经充分开放，将其他充电场站接入自己的APP。
蔚来的加电App中，已经打通了国家电网、星星充电、特来电、万马爱充、云快充等品牌在内的直流桩位置信息，并可以扫码支付。
小鹏汽车APP上，除了蔚来，也可以看到国家电网、星星充电、特来电、依威能源、宝马、联合电动、优易充、粤易充等运营企业的充电场站位置信息，其中特来电全国范围内的5万个充电桩可用小鹏App扫码充电与支付，部分合作星星充电场站也可以用小鹏汽车APP支付。
在小鹏和蔚来充电互联互通之前，充电互联互通已经蔚为大潮。由国家电网、特来电、星星充电、南方电网等合资成立的联行科技，旗下互联互通平台已接入公共充电桩39万个，约占全国总量的85%。除了四大股东接入，另外签约接入的充电运营商数量已经超过100家。
除了联行科技，滴滴旗下的小桔充电，云快充、车主邦等充电平台，包括地图应用企业，支付企业，都在提供充电线上平台或部分平台功能，向不同运营商开放加盟。包括特来电、星星充电，也都有开放平台业务。比如特来电的APP，和国家电网电动汽车服务公司已经互联互通，还有一些中小运营商，也可以携桩加入特来电平台。
此外，业界一直在讨论，除了联行科技，很可能BAT这样量级的互联网巨头会尝试构筑充电超级平台，接入各家运营商，承担线上查询、充电、支付功能。比如阿里旗下的高德，目前就已经收纳了大量充电场站的位置信息。
由于盈利难，很多充电运营商都乐意加入更多平台，以获得更多导流，增加充电量。对于车主来说，也并不希望安装太多APP，而是一个APP充所有充电桩。因此，互联互通是不可阻挡的大趋势。
因此，加电APP和小鹏汽车APP的开放互联互通，只是充电运营商互联互通大潮中的涓涓细流。它们两家，即便所有车主都安装了各自APP，也不过两三万的用户，并不会带来很大的充电增量。
无疑，对于电动车主而言，便捷的充电有利于提升消费体验，帮助电动汽车企业卖出更多的车辆。不过，怎么提供充电服务，却有多种策略。
除了像特斯拉、蔚来、小鹏这样，自己建设充电场站，专门或优先提供给自己品牌车主；更多企业，在提供私人专用桩的基础上，不参与公共充电场站建设，只是帮助车主找到公共充电桩。
在袖手旁观和亲自下场之间，其实有很好的中间模式，比如宝马的即时充电（ChargeNow）模式。目前，宝马宣布其在中国公共充电网络，已拥有近13万根高质量充电桩，包括超过3万个直流快充电桩，均配有APP一站式查找充电桩及快捷支付功能。其中的部分充电场站，还有预约停车充电功能。
13万个充电桩，如果拿到充电促进联盟去排，已经接近排在第一名的特来电（14万个充电桩）。但是，这13万个充电桩，绝大部分都不是宝马建的，而是和普天、依威能源、特来电、星星充电、安悦这五大运营商合作，按其评价标准，选出好用的充电桩接入，并打通支付。
宝马的这一布局是超前的，因为目前而言，宝马在中国虽然有近5万个新能源汽车用户，但是超过95%都是插电式混合动力车主，而且自有充电桩的比例很高。
作为高端品牌，看重用户体验是应有之义，但是宝马即时充电这种模式，既没有投入很多资金，又达到了提升用户体验的目的。
从电动车主需求来看，车企应该怎样做好充电服务呢？
首先，车企应该选好随车配送的充电桩安装服务商。电动车主如果能够成功安装自有桩，就已经解决了绝大部分充电需求。
其次，无法安装专用桩的车主，要依赖公共充电作为日常充电方式；有专用桩的车主，也有偶尔补电以及长途出行的充电需求。对此，车企直接建公共充电桩，所能带来的体验提升，是极其有限的。如果卖车业务没有极高利润，很难支持这样的投入。一旦企业资金困难，又会向充电业务要收入，定位偏移，更加难以持续。
最终，车企的充电场站都可能走向对外开放，不对外开放，反倒是意外——只靠自己客户，充电场站很难吃饱。在保证自己品牌车主体验和增加充电营收之间，恐怕车企已经不得不选择后者了。不过，所有充电场站的开放，最终还是有利于所有电动车主的。
对于车企，一个事半功倍的策略，就是做好公共充电场站的对接和定制服务。如果有充电APP或者车机，应当尽量接入所有可用的充电场站信息，尽量打通支付环节。有条件的，还可以对充电场站进行认证，挑选出优质场站供车主选择，另外也可以开发预约充电等功能。
国网充电桩增加了即插即充功能
这里车企还是有很多事情可以做。比如一些车企已经提出即插即充+无感支付功能。包括国家电网e充电APP、联行科技，也都开发了即插即充功能。这对车主的充电体验，都是比较好的提升。
充电对于电动汽车而言很重要，很多人士动辄以生态建设易言之。但我们的建议一直是，寻找适合电动汽车的生态，而不是打造适合电动汽车的生态。哪些人方便建桩，就卖车给这些人。哪里有很多公共充电桩，哪里就是要重点开拓市场。因势利导，不要逆天而行。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
两家新造车势力营造了有爱的一幕。
12月11日，小鹏汽车宣布与蔚来NIO Power达成合作。小鹏车主可以使用小鹏汽车app扫码启动蔚来NIOPower超充桩充电，而且通过小鹏汽车APP查看蔚来超充桩位置、状态，并充电、支付。
不过，这么有爱的事，是小鹏汽车一方宣布的。而且，既然蔚来超充接入小鹏APP，那么小鹏汽车建设的充电桩，有没有接入蔚来的加电APP呢？
答案是有的。
查看武汉蔚来能源有限公司（是蔚来汽车关联公司，但股权关系不明）旗下的加电APP，在1个月前的一次版本迭代中，已经接入小鹏充电桩，3周前的一次迭代，已经支持小鹏充电桩扫码充电。
可见，双方的有爱程度还超过了小鹏汽车告诉我们的。
很多人评价双方合作“没有永恒的敌人”“携手过冬”，那么我们应该怎么看待小鹏汽车和蔚来汽车向对方开放充电场站呢？一旦开放，“专属”特色不就打破了，自有车主如果要排队，体验下降，怎么办？车企应该怎样提供充电服务？
我们来看看小鹏、蔚来以及其他车企建设充电桩，和充电运营商合作提供充电服务等方面的现状和趋势，再来给出我们的结论。
小鹏和蔚来两家充电互联互通，一个前因是：他们是中国新造车势力中，仅有的自建公共充电场站的企业。
不过，他们自建的场站都不多。
从小鹏汽车APP上看，筛选了“自营”之后，全国约有充电站共有89个站，预计共有300多个充电桩。不过，细看其中，有不少都是特来电加盟站。
蔚来的公共充电站，如果按中国电动汽车充电促进联盟的统计，会吓一跳。论公共充电桩的数目，蔚来已经是排名第22位的充电运营商，拥有1070个充电桩，以及356个站。
但是，2019年7月，外界才得知蔚来刚刚建了一个公共充电站。目前计入蔚来的充电站，应该大部分是蔚来合作的目的地充电场站，而并非自建。如果在加电APP选择NIOPOWER+直流快充，一共有191个桩。其中有近10个是超充站，其他部分是直流快充站，也有部分是星星充电贴牌站。
此外，蔚来还有123个换电站。
注：红色块为车企背景
其他中国车企，都很少参与充电场站建设。在中国充电运营商排行榜上，只有上汽旗下的安悦是一个大运营商，有1.78万个充电桩。不过安悦也基本上独立运营，并且完全开放，并不只对上汽车主。
此外，比较大的车企就是特斯拉了，它在中国有1990个充电桩，属于特斯拉专属。比亚迪有1210个桩，排在蔚来之前，列第21位。但是，比亚迪建的桩，基本都是早期新能源汽车推广时所建，后来就基本没有新增。而且，比亚迪还在寻求出售部分充电场站。
这两家企业建设充电场站的初衷，都是帮助车主解决充电难题，提升充电体验，所下的成本，应该是不小的。一个公共充电站最低投资也接近百万，投资回报期要看利用率和价格。如果仅给自己车主用，利用率很难饱和，还要给出充电优惠，并不是好生意。而且，大规模专业充电运营商在充电场站建设运营上，也基本不赚钱。
因此，车企建桩意愿和速度都大不如前。小鹏汽车曾经规划于2019年完成30个城市200多个站点的建设，三年内完成1000座充电桩建设，但目前已经基本不再新建专用场站。小鹏的充电服务也转向整合现有资源，而不是自建。
今年6月，小鹏汽车宣布和充电运营商特来电合作。9月份，双方合作建设的旗舰充电站位于青岛落成。根据规划，双方接下来的建站合作主要围绕旗舰站、特约站展开，两种充电站都配备小鹏车主专属充电车位，并支持小鹏外形充电桩的即插即充。
特斯拉一直在积极建设充电场站，但建站速度也没有说的那么快。特斯拉官方微博在2018年1月透露，截至2017年底，在中国已完成建立168个超级充电站；充电桩数量已经超越1000多个，预计到2018年底翻番。
然而到2019年底，特斯拉也就建设了1990个桩，才比2017年底翻番。特斯拉2019年7月份又发布消息称，将增加国内超充桩的数量，2019年下半年的目标是超充桩数量翻倍。但实际情况，估计也是难以实现。
此外，北汽新能源联合特来电和星星充电，也合作建设了不少充电桩，但更多属于特来电和星星充电的场站。9月，一汽、江淮、大众和星星充电也设立合资公司开迈斯新能源，打算建设快充网络，但尚未展开。
目前来看，除了特斯拉，还真正在建设充电站的车企，可能就是蔚来了。从以往蔚来高层表态来看，有意让蔚来能源独立融资发展，因此建设更多充电场站和换电站也有动力。但是蔚来近期不断收缩，裁减人员，充电场站恐怕也难以迅速扩张。
两家车企充电互联互通，对于整个充电运营行业来讲，是非常小规模的。截至2019年10月，中国电动汽车充电促进联盟统计的总公共充电桩是47.8万个。而小鹏和蔚来相加的自建充电桩，不会超过1000个。
在小鹏和蔚来充电互联互通之前，其实两家都已经充分开放，将其他充电场站接入自己的APP。
蔚来的加电App中，已经打通了国家电网、星星充电、特来电、万马爱充、云快充等品牌在内的直流桩位置信息，并可以扫码支付。
小鹏汽车APP上，除了蔚来，也可以看到国家电网、星星充电、特来电、依威能源、宝马、联合电动、优易充、粤易充等运营企业的充电场站位置信息，其中特来电全国范围内的5万个充电桩可用小鹏App扫码充电与支付，部分合作星星充电场站也可以用小鹏汽车APP支付。
在小鹏和蔚来充电互联互通之前，充电互联互通已经蔚为大潮。由国家电网、特来电、星星充电、南方电网等合资成立的联行科技，旗下互联互通平台已接入公共充电桩39万个，约占全国总量的85%。除了四大股东接入，另外签约接入的充电运营商数量已经超过100家。
除了联行科技，滴滴旗下的小桔充电，云快充、车主邦等充电平台，包括地图应用企业，支付企业，都在提供充电线上平台或部分平台功能，向不同运营商开放加盟。包括特来电、星星充电，也都有开放平台业务。比如特来电的APP，和国家电网电动汽车服务公司已经互联互通，还有一些中小运营商，也可以携桩加入特来电平台。
此外，业界一直在讨论，除了联行科技，很可能BAT这样量级的互联网巨头会尝试构筑充电超级平台，接入各家运营商，承担线上查询、充电、支付功能。比如阿里旗下的高德，目前就已经收纳了大量充电场站的位置信息。
由于盈利难，很多充电运营商都乐意加入更多平台，以获得更多导流，增加充电量。对于车主来说，也并不希望安装太多APP，而是一个APP充所有充电桩。因此，互联互通是不可阻挡的大趋势。
因此，加电APP和小鹏汽车APP的开放互联互通，只是充电运营商互联互通大潮中的涓涓细流。它们两家，即便所有车主都安装了各自APP，也不过两三万的用户，并不会带来很大的充电增量。
无疑，对于电动车主而言，便捷的充电有利于提升消费体验，帮助电动汽车企业卖出更多的车辆。不过，怎么提供充电服务，却有多种策略。
除了像特斯拉、蔚来、小鹏这样，自己建设充电场站，专门或优先提供给自己品牌车主；更多企业，在提供私人专用桩的基础上，不参与公共充电场站建设，只是帮助车主找到公共充电桩。
在袖手旁观和亲自下场之间，其实有很好的中间模式，比如宝马的即时充电（ChargeNow）模式。目前，宝马宣布其在中国公共充电网络，已拥有近13万根高质量充电桩，包括超过3万个直流快充电桩，均配有APP一站式查找充电桩及快捷支付功能。其中的部分充电场站，还有预约停车充电功能。
13万个充电桩，如果拿到充电促进联盟去排，已经接近排在第一名的特来电（14万个充电桩）。但是，这13万个充电桩，绝大部分都不是宝马建的，而是和普天、依威能源、特来电、星星充电、安悦这五大运营商合作，按其评价标准，选出好用的充电桩接入，并打通支付。
宝马的这一布局是超前的，因为目前而言，宝马在中国虽然有近5万个新能源汽车用户，但是超过95%都是插电式混合动力车主，而且自有充电桩的比例很高。
作为高端品牌，看重用户体验是应有之义，但是宝马即时充电这种模式，既没有投入很多资金，又达到了提升用户体验的目的。
从电动车主需求来看，车企应该怎样做好充电服务呢？
首先，车企应该选好随车配送的充电桩安装服务商。电动车主如果能够成功安装自有桩，就已经解决了绝大部分充电需求。
其次，无法安装专用桩的车主，要依赖公共充电作为日常充电方式；有专用桩的车主，也有偶尔补电以及长途出行的充电需求。对此，车企直接建公共充电桩，所能带来的体验提升，是极其有限的。如果卖车业务没有极高利润，很难支持这样的投入。一旦企业资金困难，又会向充电业务要收入，定位偏移，更加难以持续。
最终，车企的充电场站都可能走向对外开放，不对外开放，反倒是意外——只靠自己客户，充电场站很难吃饱。在保证自己品牌车主体验和增加充电营收之间，恐怕车企已经不得不选择后者了。不过，所有充电场站的开放，最终还是有利于所有电动车主的。
对于车企，一个事半功倍的策略，就是做好公共充电场站的对接和定制服务。如果有充电APP或者车机，应当尽量接入所有可用的充电场站信息，尽量打通支付环节。有条件的，还可以对充电场站进行认证，挑选出优质场站供车主选择，另外也可以开发预约充电等功能。
国网充电桩增加了即插即充功能
这里车企还是有很多事情可以做。比如一些车企已经提出即插即充+无感支付功能。包括国家电网e充电APP、联行科技，也都开发了即插即充功能。这对车主的充电体验，都是比较好的提升。
充电对于电动汽车而言很重要，很多人士动辄以生态建设易言之。但我们的建议一直是，寻找适合电动汽车的生态，而不是打造适合电动汽车的生态。哪些人方便建桩，就卖车给这些人。哪里有很多公共充电桩，哪里就是要重点开拓市场。因势利导，不要逆天而行。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
自动驾驶法律挑战
近日，博世宣布该公司与梅赛德斯-奔驰联合打造的自动驾驶出租车已经开始在硅谷圣何塞市提供基于手机应用程序的叫车服务，从指定乘车点接送乘客至目的地。由于自动驾驶出租车有助于减少交通拥堵现象和提高出行效率，帮助汽车制造商解决监管、成本和规模等方面的挑战，一直被认为将早于无人驾驶私家车出现。
正因为如此，近两年该领域集聚了大批玩家。例如小马智行与现代汽车、文远知行、百度与一汽、AutoX、安波福与Lyft、Waymo等均已面向普通民众推出了相当数量的RoboTaxi，探路商业化。到2030年，据相关预测数据显示，全球自动驾驶出租车市场价值可能超过2万亿美元。
然自动驾驶虽前景广阔，这项技术在商业化过程中面临的挑战亦不容忽视，比如法律法规。目前来看，无论是在自动驾驶路测、自动驾驶地图制作，还是保险定责、伦理准则等方面都面临较大的法律挑战。
自动驾驶路测
目前，自动驾驶研发企业想在国内开展自动驾驶路测，首先需取得测试资质，未取得临时行驶车号牌，不得上路行驶。这在三部委于2018年4月发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中，有明确规定。
因此，取得自动驾驶路测牌照是很多自动驾驶玩家都在积极推动的事。据悉，自2018年初，上海市出台《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并发布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌到现在，过去一年多的时间里，国内先后有20多个城市出台了自动驾驶道路测试的地方性法规，累计为近50家自动驾驶相关企业颁发了200多张道路测试牌照。
不仅如此，目前国内自动驾驶在路测方面还面临着已开放的测试道路和测试场景有限，各个地方对路测的要求不尽一致，实践中存在着不同城市测试资质无法互认，缺乏覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系等问题。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：智能车联
以测试道路和测试场景为例，即使取得测试资质，现阶段路测也只能在限定区域内进行。例如上海，作为国内第一个颁发自动驾驶测试牌照的城市，目前开放的测试范围虽然涵盖了城市商圈、工业园区、港口码头等1500多个应用场景，但累计开放的测试道路长度却只有79.7公里。而北京，作为目前国内开放测试道路最长的城市，其所有测试道路的长度加起来不过255.62公里——包括顺义区的143.82公里，海淀区的19.4公里，北京经济技术开发区的74.4公里，房山区的18公里。
而根据《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》规定，已申领临时行驶车号牌的测试车辆，如需在其他省、市进行测试，测试主体还应申请相应省、市的测试通知书，并重新申领临时行驶车号牌。除非相应省、市级政府准许持其他省、市核发的测试通知书、临时行驶车号牌在本行政区域指定道路测试。这意味着，同一家企业如果想在上海和北京两地开展自动驾驶路测，必须具备两地的测试资质。
更何况目前国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。从这一点上来讲，如果想要打造一个具备超强环境适应性的自动驾驶系统，仅仅依靠目前这些分散且有限的区域，显然不够。
不过好消息是，已有部分地区选择开放全域供自动驾驶测试。例如沧州，目前已开放我国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网，今后只要获得由沧州政府部门颁发的京津冀地区自动驾驶载人测试牌照的车辆，就可以在沧州经济开发区内所有路段进行载人无人驾驶测试。亦庄也计划在今年年底前，将全域开放为自动驾驶开放测试区域。而德清则计划将全县域范围作为可适用单车智能与车路协同两种自动驾驶技术的开放道路测试区，目前德清已建成172亩的封闭测试区并投入使用。
至于跨地域测试资质互认方面，监管也正在破冰。今年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。这意味着今后在上海的智能网联汽车开放道路上会经常看到长三角其他地区的测试车辆。
自动驾驶地图测绘
自动驾驶地图可以为自动驾驶汽车提供准确、全面的环境信息，帮助车辆进行精准定位和车辆路径规划导航，是自动驾驶汽车产业发展的重要支撑之一，特别是高精度地图，可谓高级别自动驾驶汽车不可或缺的关键技术。然由于地理信息数据属于国家基础性、战略性信息资源，涉密地理信息与国防安全，事关国家安全利益，现行的法律以及政策在自动驾驶地图数据采集、传输、储存、使用以及表达上都存在着很多的限制。
首先，在自动驾驶地图的测绘方面，根据《测绘资质管理规定》，在国内从事测绘活动的单位，应当依法取得测绘资质证书，方可在测绘资质等级许可的范围内从事测绘活动，且自动驾驶汽车所用的地图属于导航电子地图的新型种类，其数据采集、编辑加工和生产制作还必须由具备甲级测绘资质的单位承担，否则同样不能开展测绘活动。而测绘资质单位申请晋升甲级测绘资质的，应当取得乙级测绘资质满2年。目前，国内仅有20家企业获得了这样的甲级测绘资质。
至于外国的组织或者个人欲在国内从事测绘活动，更是受到诸多法律限制。例如在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）中，就明确提出禁止外商投资大地测量、地面移动测量、导航电子地图编制。且自动驾驶技术试验、道路测试的地图数据按涉密测绘成果管理，未经批准，亦不得向外国的组织和个人以及在我国注册的外商投资企业提供、共享地图数据。正因为如此，目前在高精度地图领域，外资企业主要选择与本土有资质的图商合作，例如TomTom和百度，HERE和四维图新。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：四维图新
其次，在地图内容表示方面，据相关规定，公开地图位置精度不得高于50米，等高距不得小于50米，数字高程模型格网不得小于100米。不仅如此，对于重要桥梁的限高、限宽、净空、载重量和坡度属性，重要隧道的高度和宽度属性，公路的路面铺设材料属性，亦不得在导航电子地图上出现,若要使用必须进行空间位置技术处理，而这一非线性保密处理技术对地图相对精度的影响最小也在米级，这显然难以满足自动驾驶高精地图厘米级精度的要求。
再者，由于采集地图数据时，摄像头需要不断扫描和记录道路上的行人、其他汽车驾驶人员和/或自行车骑车人的影像或背景图像，这还会导致隐私方面的问题。 据民法总则第一百一十一条规定，任何组织和个人需要获取他人个人信息的，应当依法取得并确保信息安全，不得非法收集、使用、加工、传输他人个人信息，不得非法买卖、提供或公开他人个人信息。
一个典型的例子是“浙江理工大学教授状告杭州野生动物园违规使用人脸信息”案，该案目前已被法院受理，成为国内消费者起诉商家的“人脸识别第一案”。这意味着自动驾驶地图在制作过程中，如涉及获取个人的面部特征，严格意义上需获得相关个人的明确同意，但是在这种情况下取得每个人的同意并不现实。
还有一点尤为重要，目前导航电子地图实行的是许可制，在出版和发行之前需要经过地理信息主管部门的审核。即使是在已经出版、发行的导航电子地图基础上更新地图表示内容、变更数据范围或者进行数据格式转换，也必须经主管部门的重新审核。而高精地图在实际应用过程中又需要实时更新，因而这种审核程序对于高精地图也是不切实际的。
交通事故责任认定和保险
自动驾驶作为一项高度复杂的系统性工程，因为相关的参与者很多，一旦发生交通事故，如何进行责任分配也是一个极为复杂的过程。
现行的法律法规都是建立在传统的驾驶员与汽车的关系上，即驾驶员在行驶中完全控制汽车，这种情况下一旦发生交通事故，责任主体为人类驾驶员。而对于自动驾驶汽车，随着人类驾驶员逐步从驾驶任务中剥离出来，“驾驶员”角色慢慢由人类司机变为自动驾驶系统，司机、自动驾驶系统设计商、汽车制造商、汽车销售者、关键零部件制造商、运营商、车辆所有者，甚至审发牌照的行政机关等都有可能成为交通事故的责任主体。
例如，当L1-L3级别的自动驾驶发生事故时，由于人类驾驶员依然要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，这种情况下如果发生交通事故该如何定责？是系统的过错，还是人类驾驶员的过错，抑或其他？当一辆L5级别自动驾驶汽车因没有正确识别红路灯引发交通事故，这种情况下又该如何定责，究竟是汽车制造商、汽车销售方还是相关系统设计商的责任？如果肇事车为个人所有，车辆的所有者是否也要承担相应的责任？
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：Uber官网
当然，在自动驾驶发展过程中还有一种情形不容忽视，即路测期间发生交通事故时如何进行责任划分，因为还涉及到安全测试员。譬如Uber的自动驾驶致死事故，经过NTSB一年多的调查，最终秉着鼓励“技术创新”的态度认定此次车祸主要原因在人，而非技术。因为事故发生之时，车上安全员正在车内通过手机观看电视节目，并未按要求监测车辆的行驶情况和周围环境。
不过，在NTSB相关负责人看来，此次事故中自动驾驶系统的失控和安全员的不当行为还指向一个更深层次问题——Uber的无效安全文化，因为Uber在风险评估和控制、安全司机的监管等方面都做得不够充分，其设计的自动驾驶软件和使用程序没有坚持以人的安全为第一的准则，而是把车辆的流畅运行放到了第一位。故细究起来，Uber其实也要承担部分责任，更具体一点是公司的法人代表要负责任。
值得一提的是，在2018年4月北京市发布的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导 意见（试行）》中，也明确提到自动驾驶测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
而在上海市于今年9月份发布的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，也明确提到测试车辆在道路测试或示范应用期间发生交通违法行为的，由违法行为发生地公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故。
而一旦事故责任主体发生改变，车辆保险势必也会受到影响。其中一个较为直接的问题是，未来自动驾驶汽车的投保主体是谁，究竟是车辆的所有者，机动车生产者还是自动驾驶系统设计者，抑或利益相关方共同承担?辅助驾驶状态下的第三者责任保险究竟是产品责任赔付还是事故责任赔付？全自动驾驶汽车的责任保险又该如何制定？另外，诸如车险险种、保险费率、保障范围、保障内容、风险评级等，是否也需要重新考虑？最终这些问题综合起来，带动的是《保险法》的修改。
早在2016年，英国就拟为自动驾驶车修改保险法、交通规则。2018年西班牙也被报道正致力于拓宽自动驾驶车辆相关规则，并修改保险法，从而为自动驾驶提供一个全面法律框架。而国内，目前《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》等都不涉及自动驾驶方面内容。
伦理道德
谈到自动驾驶的发展难点，“电车难题”始终是一个绕不过的槛。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
假设一辆失控的有轨电车正驶向五个被捆绑在一起躺在轨道上的人，拯救他们的唯一方法是扳动道闸，让电车驶向另一条轨道；与此同时，另一条轨道上躺着的一个人就会因此丧生。这种情况下，如果你是司机，你会怎样做？是放任五个人丧生，还时选择扳动道闸，“谋杀”另一个无辜者拯救这五个人？
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
近日，博世宣布该公司与梅赛德斯-奔驰联合打造的自动驾驶出租车已经开始在硅谷圣何塞市提供基于手机应用程序的叫车服务，从指定乘车点接送乘客至目的地。由于自动驾驶出租车有助于减少交通拥堵现象和提高出行效率，帮助汽车制造商解决监管、成本和规模等方面的挑战，一直被认为将早于无人驾驶私家车出现。
正因为如此，近两年该领域集聚了大批玩家。例如小马智行与现代汽车、文远知行、百度与一汽、AutoX、安波福与Lyft、Waymo等均已面向普通民众推出了相当数量的RoboTaxi，探路商业化。到2030年，据相关预测数据显示，全球自动驾驶出租车市场价值可能超过2万亿美元。
然自动驾驶虽前景广阔，这项技术在商业化过程中面临的挑战亦不容忽视，比如法律法规。目前来看，无论是在自动驾驶路测、自动驾驶地图制作，还是保险定责、伦理准则等方面都面临较大的法律挑战。
自动驾驶路测
目前，自动驾驶研发企业想在国内开展自动驾驶路测，首先需取得测试资质，未取得临时行驶车号牌，不得上路行驶。这在三部委于2018年4月发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中，有明确规定。
因此，取得自动驾驶路测牌照是很多自动驾驶玩家都在积极推动的事。据悉，自2018年初，上海市出台《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并发布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌到现在，过去一年多的时间里，国内先后有20多个城市出台了自动驾驶道路测试的地方性法规，累计为近50家自动驾驶相关企业颁发了200多张道路测试牌照。
不仅如此，目前国内自动驾驶在路测方面还面临着已开放的测试道路和测试场景有限，各个地方对路测的要求不尽一致，实践中存在着不同城市测试资质无法互认，缺乏覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系等问题。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：智能车联
以测试道路和测试场景为例，即使取得测试资质，现阶段路测也只能在限定区域内进行。例如上海，作为国内第一个颁发自动驾驶测试牌照的城市，目前开放的测试范围虽然涵盖了城市商圈、工业园区、港口码头等1500多个应用场景，但累计开放的测试道路长度却只有79.7公里。而北京，作为目前国内开放测试道路最长的城市，其所有测试道路的长度加起来不过255.62公里——包括顺义区的143.82公里，海淀区的19.4公里，北京经济技术开发区的74.4公里，房山区的18公里。
而根据《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》规定，已申领临时行驶车号牌的测试车辆，如需在其他省、市进行测试，测试主体还应申请相应省、市的测试通知书，并重新申领临时行驶车号牌。除非相应省、市级政府准许持其他省、市核发的测试通知书、临时行驶车号牌在本行政区域指定道路测试。这意味着，同一家企业如果想在上海和北京两地开展自动驾驶路测，必须具备两地的测试资质。
更何况目前国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。从这一点上来讲，如果想要打造一个具备超强环境适应性的自动驾驶系统，仅仅依靠目前这些分散且有限的区域，显然不够。
不过好消息是，已有部分地区选择开放全域供自动驾驶测试。例如沧州，目前已开放我国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网，今后只要获得由沧州政府部门颁发的京津冀地区自动驾驶载人测试牌照的车辆，就可以在沧州经济开发区内所有路段进行载人无人驾驶测试。亦庄也计划在今年年底前，将全域开放为自动驾驶开放测试区域。而德清则计划将全县域范围作为可适用单车智能与车路协同两种自动驾驶技术的开放道路测试区，目前德清已建成172亩的封闭测试区并投入使用。
至于跨地域测试资质互认方面，监管也正在破冰。今年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。这意味着今后在上海的智能网联汽车开放道路上会经常看到长三角其他地区的测试车辆。
自动驾驶地图测绘
自动驾驶地图可以为自动驾驶汽车提供准确、全面的环境信息，帮助车辆进行精准定位和车辆路径规划导航，是自动驾驶汽车产业发展的重要支撑之一，特别是高精度地图，可谓高级别自动驾驶汽车不可或缺的关键技术。然由于地理信息数据属于国家基础性、战略性信息资源，涉密地理信息与国防安全，事关国家安全利益，现行的法律以及政策在自动驾驶地图数据采集、传输、储存、使用以及表达上都存在着很多的限制。
首先，在自动驾驶地图的测绘方面，根据《测绘资质管理规定》，在国内从事测绘活动的单位，应当依法取得测绘资质证书，方可在测绘资质等级许可的范围内从事测绘活动，且自动驾驶汽车所用的地图属于导航电子地图的新型种类，其数据采集、编辑加工和生产制作还必须由具备甲级测绘资质的单位承担，否则同样不能开展测绘活动。而测绘资质单位申请晋升甲级测绘资质的，应当取得乙级测绘资质满2年。目前，国内仅有20家企业获得了这样的甲级测绘资质。
至于外国的组织或者个人欲在国内从事测绘活动，更是受到诸多法律限制。例如在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）中，就明确提出禁止外商投资大地测量、地面移动测量、导航电子地图编制。且自动驾驶技术试验、道路测试的地图数据按涉密测绘成果管理，未经批准，亦不得向外国的组织和个人以及在我国注册的外商投资企业提供、共享地图数据。正因为如此，目前在高精度地图领域，外资企业主要选择与本土有资质的图商合作，例如TomTom和百度，HERE和四维图新。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：四维图新
其次，在地图内容表示方面，据相关规定，公开地图位置精度不得高于50米，等高距不得小于50米，数字高程模型格网不得小于100米。不仅如此，对于重要桥梁的限高、限宽、净空、载重量和坡度属性，重要隧道的高度和宽度属性，公路的路面铺设材料属性，亦不得在导航电子地图上出现,若要使用必须进行空间位置技术处理，而这一非线性保密处理技术对地图相对精度的影响最小也在米级，这显然难以满足自动驾驶高精地图厘米级精度的要求。
再者，由于采集地图数据时，摄像头需要不断扫描和记录道路上的行人、其他汽车驾驶人员和/或自行车骑车人的影像或背景图像，这还会导致隐私方面的问题。 据民法总则第一百一十一条规定，任何组织和个人需要获取他人个人信息的，应当依法取得并确保信息安全，不得非法收集、使用、加工、传输他人个人信息，不得非法买卖、提供或公开他人个人信息。
一个典型的例子是“浙江理工大学教授状告杭州野生动物园违规使用人脸信息”案，该案目前已被法院受理，成为国内消费者起诉商家的“人脸识别第一案”。这意味着自动驾驶地图在制作过程中，如涉及获取个人的面部特征，严格意义上需获得相关个人的明确同意，但是在这种情况下取得每个人的同意并不现实。
还有一点尤为重要，目前导航电子地图实行的是许可制，在出版和发行之前需要经过地理信息主管部门的审核。即使是在已经出版、发行的导航电子地图基础上更新地图表示内容、变更数据范围或者进行数据格式转换，也必须经主管部门的重新审核。而高精地图在实际应用过程中又需要实时更新，因而这种审核程序对于高精地图也是不切实际的。
交通事故责任认定和保险
自动驾驶作为一项高度复杂的系统性工程，因为相关的参与者很多，一旦发生交通事故，如何进行责任分配也是一个极为复杂的过程。
现行的法律法规都是建立在传统的驾驶员与汽车的关系上，即驾驶员在行驶中完全控制汽车，这种情况下一旦发生交通事故，责任主体为人类驾驶员。而对于自动驾驶汽车，随着人类驾驶员逐步从驾驶任务中剥离出来，“驾驶员”角色慢慢由人类司机变为自动驾驶系统，司机、自动驾驶系统设计商、汽车制造商、汽车销售者、关键零部件制造商、运营商、车辆所有者，甚至审发牌照的行政机关等都有可能成为交通事故的责任主体。
例如，当L1-L3级别的自动驾驶发生事故时，由于人类驾驶员依然要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，这种情况下如果发生交通事故该如何定责？是系统的过错，还是人类驾驶员的过错，抑或其他？当一辆L5级别自动驾驶汽车因没有正确识别红路灯引发交通事故，这种情况下又该如何定责，究竟是汽车制造商、汽车销售方还是相关系统设计商的责任？如果肇事车为个人所有，车辆的所有者是否也要承担相应的责任？
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：Uber官网
当然，在自动驾驶发展过程中还有一种情形不容忽视，即路测期间发生交通事故时如何进行责任划分，因为还涉及到安全测试员。譬如Uber的自动驾驶致死事故，经过NTSB一年多的调查，最终秉着鼓励“技术创新”的态度认定此次车祸主要原因在人，而非技术。因为事故发生之时，车上安全员正在车内通过手机观看电视节目，并未按要求监测车辆的行驶情况和周围环境。
不过，在NTSB相关负责人看来，此次事故中自动驾驶系统的失控和安全员的不当行为还指向一个更深层次问题——Uber的无效安全文化，因为Uber在风险评估和控制、安全司机的监管等方面都做得不够充分，其设计的自动驾驶软件和使用程序没有坚持以人的安全为第一的准则，而是把车辆的流畅运行放到了第一位。故细究起来，Uber其实也要承担部分责任，更具体一点是公司的法人代表要负责任。
值得一提的是，在2018年4月北京市发布的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导 意见（试行）》中，也明确提到自动驾驶测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
而在上海市于今年9月份发布的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，也明确提到测试车辆在道路测试或示范应用期间发生交通违法行为的，由违法行为发生地公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故。
而一旦事故责任主体发生改变，车辆保险势必也会受到影响。其中一个较为直接的问题是，未来自动驾驶汽车的投保主体是谁，究竟是车辆的所有者，机动车生产者还是自动驾驶系统设计者，抑或利益相关方共同承担?辅助驾驶状态下的第三者责任保险究竟是产品责任赔付还是事故责任赔付？全自动驾驶汽车的责任保险又该如何制定？另外，诸如车险险种、保险费率、保障范围、保障内容、风险评级等，是否也需要重新考虑？最终这些问题综合起来，带动的是《保险法》的修改。
早在2016年，英国就拟为自动驾驶车修改保险法、交通规则。2018年西班牙也被报道正致力于拓宽自动驾驶车辆相关规则，并修改保险法，从而为自动驾驶提供一个全面法律框架。而国内，目前《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》等都不涉及自动驾驶方面内容。
伦理道德
谈到自动驾驶的发展难点，“电车难题”始终是一个绕不过的槛。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
假设一辆失控的有轨电车正驶向五个被捆绑在一起躺在轨道上的人，拯救他们的唯一方法是扳动道闸，让电车驶向另一条轨道；与此同时，另一条轨道上躺着的一个人就会因此丧生。这种情况下，如果你是司机，你会怎样做？是放任五个人丧生，还时选择扳动道闸，“谋杀”另一个无辜者拯救这五个人？
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
✋热门推荐