比亚迪攻势正酣（上）
原创 赵宇 建约车评
树立产品标杆
汉EV的出现，让比亚迪在中国新能源汽车中高端市场的竞争中打开了局面。
作为公司旗下第一款售价在20万元以上，且被用户大规模接受的新能源汽车，比亚迪汉的出现，为王朝网乃至比亚迪新能源全系车型树立起产品标杆。
比亚迪汉是一款平均售价达到25万元的国产中高端家庭轿车。在此之前，从未有国产车型在这个细分市场取得过真正意义上的突破。
而比亚迪汉不仅连续进入中国新能源汽车销量排行榜前十，甚至已经在一些月份超越BBA同级别车型的销量。自2020年7月上市交付至今，比亚迪汉在两年时间内的累计销量超过25万辆。
没有人能随随便便成功，车型亦是如此。比亚迪汉销量的持续攀升有其根由，从外观、舒适度到性能，这款车型均具备不俗的实力。
在造型设计方面，标志性的Dragon Face前脸、流畅的车身线条、“中国结”样式的尾灯，以及融入中国风元素的内饰，使得比亚迪汉辨识度超高。
舒适度方面，比亚迪汉宽敞的驾乘空间（1495mm的车高为同级别车型之最，车宽超过1900mm）和充足的舒适性配置，超越同级别合资品牌燃油车。
而优异的加速性能（百公里加速最快3.9秒，刹停距离最少32.8米），更让试驾过这款车的人们印象深刻。
正是凭借汉这个爆款车型，比亚迪建立起产品美誉度和品牌影响力，进而在近乎红海的市场竞争中占据优势身位。
这种优势同时体现在传统燃油车和新能源汽车两个市场。
燃油车市场方面，目前在售的比亚迪汉售价覆盖21-33万元区间，终端成交价与“34C”（宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级）车型具有一定重合度。2022年上半年，比亚迪汉的累计销量达到9.7万辆，力压“34C”。
新能源汽车市场方面，在中国目前的新能源轿车中，无论是月销量还是零售价格，比亚迪汉EV都是一款能与特斯拉Model 3开展竞争的自主品牌车型。
回溯过往，国内汽车厂商在打造标杆车型这条道路上可谓前赴后继，但其中蕴藏的“血与泪”也让人唏嘘。
红旗H9、长城H9、广汽GA8等车型曾屡次尝试上攻高端市场，但疲乏的销量也让人清醒地认识到：国内自主品牌的产品力仍然难以突破日系与欧美系合资品牌的围剿。
比亚迪何尝不是屡败屡战，不断用更“能打”的车型来树立产品标杆：
2008年3月，比亚迪推出B级轿车F6；
2009年7月，比亚迪推出运动型硬顶敞篷跑车S8；
2010年7月，比亚迪推出政商家三用中高端MPV车型M6；
不过，彼时由于产品力方面尚有欠缺，加上时机不够成熟，这些车型均未能赢得市场认可。
直到近些年，在电动化浪潮之下，以汉为代表的电动车型终于得到市场的认可，消费者开始用真金白银投票，比亚迪的电动化实力得以凸显。
原创 赵宇 建约车评
树立产品标杆
汉EV的出现，让比亚迪在中国新能源汽车中高端市场的竞争中打开了局面。
作为公司旗下第一款售价在20万元以上，且被用户大规模接受的新能源汽车，比亚迪汉的出现，为王朝网乃至比亚迪新能源全系车型树立起产品标杆。
比亚迪汉是一款平均售价达到25万元的国产中高端家庭轿车。在此之前，从未有国产车型在这个细分市场取得过真正意义上的突破。
而比亚迪汉不仅连续进入中国新能源汽车销量排行榜前十，甚至已经在一些月份超越BBA同级别车型的销量。自2020年7月上市交付至今，比亚迪汉在两年时间内的累计销量超过25万辆。
没有人能随随便便成功，车型亦是如此。比亚迪汉销量的持续攀升有其根由，从外观、舒适度到性能，这款车型均具备不俗的实力。
在造型设计方面，标志性的Dragon Face前脸、流畅的车身线条、“中国结”样式的尾灯，以及融入中国风元素的内饰，使得比亚迪汉辨识度超高。
舒适度方面，比亚迪汉宽敞的驾乘空间（1495mm的车高为同级别车型之最，车宽超过1900mm）和充足的舒适性配置，超越同级别合资品牌燃油车。
而优异的加速性能（百公里加速最快3.9秒，刹停距离最少32.8米），更让试驾过这款车的人们印象深刻。
正是凭借汉这个爆款车型，比亚迪建立起产品美誉度和品牌影响力，进而在近乎红海的市场竞争中占据优势身位。
这种优势同时体现在传统燃油车和新能源汽车两个市场。
燃油车市场方面，目前在售的比亚迪汉售价覆盖21-33万元区间，终端成交价与“34C”（宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级）车型具有一定重合度。2022年上半年，比亚迪汉的累计销量达到9.7万辆，力压“34C”。
新能源汽车市场方面，在中国目前的新能源轿车中，无论是月销量还是零售价格，比亚迪汉EV都是一款能与特斯拉Model 3开展竞争的自主品牌车型。
回溯过往，国内汽车厂商在打造标杆车型这条道路上可谓前赴后继，但其中蕴藏的“血与泪”也让人唏嘘。
红旗H9、长城H9、广汽GA8等车型曾屡次尝试上攻高端市场，但疲乏的销量也让人清醒地认识到：国内自主品牌的产品力仍然难以突破日系与欧美系合资品牌的围剿。
比亚迪何尝不是屡败屡战，不断用更“能打”的车型来树立产品标杆：
2008年3月，比亚迪推出B级轿车F6；
2009年7月，比亚迪推出运动型硬顶敞篷跑车S8；
2010年7月，比亚迪推出政商家三用中高端MPV车型M6；
不过，彼时由于产品力方面尚有欠缺，加上时机不够成熟，这些车型均未能赢得市场认可。
直到近些年，在电动化浪潮之下，以汉为代表的电动车型终于得到市场的认可，消费者开始用真金白银投票，比亚迪的电动化实力得以凸显。
#汽车资讯# 【这个小尾翼有种比例失调的感觉[笑cry]现代IONIQ 6 N假想图曝光】近日，有海外媒体曝光了现代IONIQ 6 N的假想图，新车或将于7月15日正式亮相。而从此前现代发布的预告图来看，IONIQ 6 N或将配备大尺寸尾翼。关于动力系统方面，目前还没有准确的消息，不过参考同样基于E-GMP平台打造的起亚EV6 GT来看，预计也会采用双电机四驱布局，电动机功率应该在430千瓦左右，扭矩约740牛·米，0-100公里/时加速时间可能在3.5秒左右，或者更快。
#智能dht是全球更好的新能源技术# 增程式混动技术是否过时，这次你站谁？
去年年底到今年初，华为联合赛力斯出了辆新车，问界M5，确实是掀起了不小的热度，从智能技术到空间颜值，我和广大网友都参与过讨论，不过当时掰头的最激烈的还是技术问题，众所周知问界M5是用的增程式混动，关于这一动力技术，当时我就发表过看法：“个人认为这都是10年前的老技术”，可能也是大家的心声吧，当时收到的点赞认同还挺高。虽说咱也不是第一个这样说的人了，但是这两天看新闻说余承东回应增程式技术落后，还是第一反应吓了一跳，我还以为是老余看到我的留言要怼我了，上网围观了一会大佬开撕，原来是问界M7要出了，为了挣钱老余可真够拼的，这一波自我感动式发言让我又忍不住了。
自始至终我都认为增程式的技术不是最科学、最实用的技术，因此也必将被市场淘汰，我觉得这是从工作原理上就决定了的，增程式混动车靠电动机驱动车辆，但在低电量的情况下，内置发动机可以向电池充电，但不参与车辆的驱动，只是实现燃油能源向电能的转换，理论上，增程式电动车仅加油不充电，也能实现无限长的续航。可是市场上的认可度并不高，宝马i3、雪佛兰VOLT就是例子。
因为与电动车相比，增程式加入了发动机模块充电系统，而且这台发动机必须保证有足够低的排量和足够高的能效，才能做到在提高充电效率的同时降低油耗，这样一来，研究专用发动机的成本又要上去；
与经典的双田混动技术相比，增程式电动车的劣势就更明显了。发动机既不能参与驱动车辆，整套系统又不能彻底摆脱对充电桩的依赖。以本田i-MMD混动系统为例，它的工作原理与增程式较为相似，系统中的发动机主要用于为电池和电机供电，但在高速巡航时却可以直接驱动车辆，能弥补电机高速工况效率下降的缺点，这是增程式电动系统无法办到的事情；
比起既可以向电池充电，又能参与驱动车辆的插电式混合动力技术，增程式也有明显的短板。
在电机输出相同功率前提下，插电混动车的整体动力水平会比增程式电动车更高，而且发动机和电机的耦合程度也更高。
举例长城的智能DHT技术，它是将发动机以及两台电动机通过一个平行轴2挡减速机构连接，把发动机和电动机的输出，通过离合器的滑膜耦合起来，完美解决了分流和耦合问题，而且智能DHT利用两挡变速机构来应对全场景驾乘的需求，这样一来发动机和电动机耦合之后的动力，还会经过一级传动的速比变化，电动机的调速压力小一些，在发动机输出一致的前提下，车辆的动力性能自然也可以更好。
在实际驾驶体验中，DHT这套技术也远超增程式！这套技术可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速充电等各种工作模式。试驾过魏牌的摩卡PHEV，动力方面给我的感受就是动力澎湃且操控稳重。在起步与低速巡航时，直接由电机驱动，响应快速；在城市驾驶与高架路段，有超车需求时，电机会瞬时介入，实现即刻优异的加速表现；而当高速超车时，发动机、驱动电机并联驱动，提供最佳动力，保证高速路况加速更平稳，动力更强劲。最重要的是经过各位车主大大验证，确实能做到官方宣传的零焦虑、省油、省心。
增程式混动车的电机驱动高速到了120耗电量太大，在城市低速驱动的加速能力还行，但是上了高速动力加速困难吃力，耗电量剧增，不如发动机直驱更加合理。
而且根据理想增程式车主的分享，虽然没了里程焦虑，但是油耗比油车还高，驾驶1700公里12个油以上，就是说买增程式车又要为电池买单，燃油保养一样得搞，看结果还不如纯电、纯油，最后“省钱”省了个寂寞，可以说钱全省到车企的成本上去了，确实有点离谱……
结合以上分析对比，明显的增程式电车不靠谱，不然怎么连国家都准备取消串联增程式车的绿牌了。
总之，针对这次车企大佬开撕事件，我是更加认同魏牌李瑞峰的观点。华为的手机做得好不代表跨界做车也是王者；理想总说技术是技术产品是产品，自己是从关心用户的角度出发，而不是天天研究技术路线去造车，可是没有技术支撑的汽车又从何体现一切只为用户呢，是让大家买个漂亮壳子看，还是买个带轮子的座舱用来娱乐呢。
还是希望广大车企们都能用严谨、向上、精益求精的态度来认真造车，希望咱们国产汽车品牌越来越好。
去年年底到今年初，华为联合赛力斯出了辆新车，问界M5，确实是掀起了不小的热度，从智能技术到空间颜值，我和广大网友都参与过讨论，不过当时掰头的最激烈的还是技术问题，众所周知问界M5是用的增程式混动，关于这一动力技术，当时我就发表过看法：“个人认为这都是10年前的老技术”，可能也是大家的心声吧，当时收到的点赞认同还挺高。虽说咱也不是第一个这样说的人了，但是这两天看新闻说余承东回应增程式技术落后，还是第一反应吓了一跳，我还以为是老余看到我的留言要怼我了，上网围观了一会大佬开撕，原来是问界M7要出了，为了挣钱老余可真够拼的，这一波自我感动式发言让我又忍不住了。
自始至终我都认为增程式的技术不是最科学、最实用的技术，因此也必将被市场淘汰，我觉得这是从工作原理上就决定了的，增程式混动车靠电动机驱动车辆，但在低电量的情况下，内置发动机可以向电池充电，但不参与车辆的驱动，只是实现燃油能源向电能的转换，理论上，增程式电动车仅加油不充电，也能实现无限长的续航。可是市场上的认可度并不高，宝马i3、雪佛兰VOLT就是例子。
因为与电动车相比，增程式加入了发动机模块充电系统，而且这台发动机必须保证有足够低的排量和足够高的能效，才能做到在提高充电效率的同时降低油耗，这样一来，研究专用发动机的成本又要上去；
与经典的双田混动技术相比，增程式电动车的劣势就更明显了。发动机既不能参与驱动车辆，整套系统又不能彻底摆脱对充电桩的依赖。以本田i-MMD混动系统为例，它的工作原理与增程式较为相似，系统中的发动机主要用于为电池和电机供电，但在高速巡航时却可以直接驱动车辆，能弥补电机高速工况效率下降的缺点，这是增程式电动系统无法办到的事情；
比起既可以向电池充电，又能参与驱动车辆的插电式混合动力技术，增程式也有明显的短板。
在电机输出相同功率前提下，插电混动车的整体动力水平会比增程式电动车更高，而且发动机和电机的耦合程度也更高。
举例长城的智能DHT技术，它是将发动机以及两台电动机通过一个平行轴2挡减速机构连接，把发动机和电动机的输出，通过离合器的滑膜耦合起来，完美解决了分流和耦合问题，而且智能DHT利用两挡变速机构来应对全场景驾乘的需求，这样一来发动机和电动机耦合之后的动力，还会经过一级传动的速比变化，电动机的调速压力小一些，在发动机输出一致的前提下，车辆的动力性能自然也可以更好。
在实际驾驶体验中，DHT这套技术也远超增程式！这套技术可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速充电等各种工作模式。试驾过魏牌的摩卡PHEV，动力方面给我的感受就是动力澎湃且操控稳重。在起步与低速巡航时，直接由电机驱动，响应快速；在城市驾驶与高架路段，有超车需求时，电机会瞬时介入，实现即刻优异的加速表现；而当高速超车时，发动机、驱动电机并联驱动，提供最佳动力，保证高速路况加速更平稳，动力更强劲。最重要的是经过各位车主大大验证，确实能做到官方宣传的零焦虑、省油、省心。
增程式混动车的电机驱动高速到了120耗电量太大，在城市低速驱动的加速能力还行，但是上了高速动力加速困难吃力，耗电量剧增，不如发动机直驱更加合理。
而且根据理想增程式车主的分享，虽然没了里程焦虑，但是油耗比油车还高，驾驶1700公里12个油以上，就是说买增程式车又要为电池买单，燃油保养一样得搞，看结果还不如纯电、纯油，最后“省钱”省了个寂寞，可以说钱全省到车企的成本上去了，确实有点离谱……
结合以上分析对比，明显的增程式电车不靠谱，不然怎么连国家都准备取消串联增程式车的绿牌了。
总之，针对这次车企大佬开撕事件，我是更加认同魏牌李瑞峰的观点。华为的手机做得好不代表跨界做车也是王者；理想总说技术是技术产品是产品，自己是从关心用户的角度出发，而不是天天研究技术路线去造车，可是没有技术支撑的汽车又从何体现一切只为用户呢，是让大家买个漂亮壳子看，还是买个带轮子的座舱用来娱乐呢。
还是希望广大车企们都能用严谨、向上、精益求精的态度来认真造车，希望咱们国产汽车品牌越来越好。
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