【钮文新：汇率“双刃剑”如何评价？——#日元贬值会带给中国经济冲击#？】日本连续30多年的通缩似乎已经结束了。过去一年时间里，日元兑美元从100附近悄然来到135，贬值幅度之大多年不见，距20年前140左右的低点，仅有一步之遥。需要特别注意的是：第一，日本在俄乌冲突等问题上高声叫嚷，附和美国意愿，这仅仅是为了政治诉求？会不会借助全球性话题的热度，遮掩世人对日本经济意图的关注；第二，尽管日本财务省、日本央行和金融厅6月10日发布联合声明称，对日元兑美元近期快速下跌表示“关切”，而在必要时将对汇率采取适当行动，并与其他国家密切沟通，但至少到目前为止，它们并未对日元贬值进行实质性干预，而安倍当政之初就已开始的极度宽松、甚至负利率政策，岸田文雄政府尚无明确的收紧迹象。
鉴于日本政府多年努力，试图将日本经济拉出通缩，所以我们现在有理由怀疑：日元贬值以及日本国内物价上涨会不会原本就是日本政府的期待？最近有件事情应当关注：尽管目前日本CPI在4月份刚刚达到2%的水平，但能源价格上涨却给日本民众带来了很大的成本压力。就在这样的背景下，日本央行行长黑田东彦在6月7日的一次演讲中指出： “日本家庭对涨价的容忍度也在变大”。一言一出，舆论沸腾，铺天盖地的批评逼迫黑田东彦出面道歉。6月8日黑田东彦自认“言论不当”，但同时解释说：说“日本家庭对涨价的容忍度也在变大”的语境，实际是在呼吁“涨薪的必要性”。
由上述迹象我们是否可以感到：日本政府似乎并不希望尽快扭转日元贬值趋势。说到这儿，必须说说：对一个国家的经济而言，本币贬值、升值实际都是“双刃剑”。政府如何抉择，关键看它希望塑造怎样的国家经济结构。人们都知道，一般而言，本币贬值有利于出口增长，但不利于进口增加，而本币升值不利于出口竞争力，但有利于进口竞争力。
不过，这样理解“双刃剑”只是针对贸易而言，而大家现在更应该关注的是：本币升贬对资本流动影响，因为它关乎国家经济结构的塑造。我曾经多次强调：当今世界，实业资本和股权资本争夺是第一位的经济竞争，因为它关乎一个国家的科技命运，是科技竞争的先导性竞争领域。
毋庸置疑，日本当年、乃至现在都是制造业强国，但也应当意识到：“广场协定”实际带给日本经济、尤其是日本制造业带来了毁灭性的打击。
这是怎么回事？多年来，中国经济学人普遍以为：“广场协定”的核心不过是逼迫日元升值而已。但殊不知，“广场协定”实际是华盛顿共识的代表性产物，它要求日本大幅减少政府对经济的干预，大力推进利率市场化、金融自由化，以及与之相伴的“更加自由的浮动汇率制度”等等，而日元兑美元汇率从大致280大幅升值到70，以及日本经济结构走向“空心化”，其不过是这一整套制度安排的必然结果。
这其中的经济逻辑是什么？首先，“金融开放+日元升值”必然导致大量国际投机热钱涌入日本，日本金融市场美元多、日元少，进一步迫使日元升值，如此恶性循环；其次，日元升值导致日本企业出口艰难，但有利于它们对外投资，于是日本制造业开始全球布局，日本国民开始全球消费。注意：就在这一出一进之间，日本经济结构发生重大变化。第一，全世界的投机热钱流入日本，其规模远远大过日本制造业投资和日本国民对外消费的规模，这个失衡继续推高日元币值；第二，流入日本的资本是热钱、是投机资本，但日本流出的却是实实在在的制造业资本、股权投资偏好的资本，以及日本国民的储蓄资金，都是最为优质的金融资源。
“广场协定”签署不过5年，日本经济被掏空了，大量实业资本流失，使其经济严重泡沫化。这时，热钱逃逸，日本经济崩塌。而我们所看到的，恰恰如此。
明白这段历史，我们应当理解：为什么日本政府非常厌恶、甚至痛恨日元升值。出于美国淫威，日本嘴上不敢说，但心里什么都明白：日本经济要恢复，必须借重工业4.0的契机重振日本“科技制造业”。怎么办？大力度修正日元升值时的错误，以超低利率、本币贬值吸引海量实业资本、科技资本、股权资本涌向日本。
鉴于美国同样需要吸收海量实业资本、科技资本、股权资本以振兴美国经济，所以日本的作法明显触犯了美国利益，美国会允许吗？老一套，充当美国“印太战略”的马前卒，从而“用政治换经济”。
问题是：美国和日本在产业分工方面是否存在默契？比如，它们是否希望日本能够接替中国成为未来美国一般消费品的供应商？如果有，那中国应当怎么办？很显然，这里也存在人民币汇率如何选择的问题。我的看法是：第一，必须以低利率、宽松的货币政策助推中国经济恢复健康，覆盖疫情干扰的损失；第二，只要人民币兑美元汇率不出现“超常态单边贬值”状况，中国央行就该允许；第三，出于中国金融供给侧结构性改革的要求，未来中国应当更多释放长期基础货币，同时压低货币乘数，构建“资本金融为主，货币金融为辅；股权金融为主，债务金融为辅”的金融结构，并在此过程中，以防止人民币单边升值为主。
其实，2010年中国开始“二次汇改”之后，基于人民币单边升值，我们已经看到过一些经济现象：国内部分资本无效外溢，甚至投资到境外房地产领域，同时也诱发了国内居民的出国消费热潮。问题是：境外的投资和消费，是不是会压抑中国经济内需？会不会加剧国内产能过剩？
面对如今的全球经济态势，我们还是要坚持构建新发展格局：以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进。
说到这儿，有必要严肃地提示：那些以人民币国际化、以贬值导致股市下跌等错误言论去绑架人民币单边升值的企图，必须引起我们的高度警惕。（《中国经济周刊》首席评论员 钮文新 责编 姚坤）
鉴于日本政府多年努力，试图将日本经济拉出通缩，所以我们现在有理由怀疑：日元贬值以及日本国内物价上涨会不会原本就是日本政府的期待？最近有件事情应当关注：尽管目前日本CPI在4月份刚刚达到2%的水平，但能源价格上涨却给日本民众带来了很大的成本压力。就在这样的背景下，日本央行行长黑田东彦在6月7日的一次演讲中指出： “日本家庭对涨价的容忍度也在变大”。一言一出，舆论沸腾，铺天盖地的批评逼迫黑田东彦出面道歉。6月8日黑田东彦自认“言论不当”，但同时解释说：说“日本家庭对涨价的容忍度也在变大”的语境，实际是在呼吁“涨薪的必要性”。
由上述迹象我们是否可以感到：日本政府似乎并不希望尽快扭转日元贬值趋势。说到这儿，必须说说：对一个国家的经济而言，本币贬值、升值实际都是“双刃剑”。政府如何抉择，关键看它希望塑造怎样的国家经济结构。人们都知道，一般而言，本币贬值有利于出口增长，但不利于进口增加，而本币升值不利于出口竞争力，但有利于进口竞争力。
不过，这样理解“双刃剑”只是针对贸易而言，而大家现在更应该关注的是：本币升贬对资本流动影响，因为它关乎国家经济结构的塑造。我曾经多次强调：当今世界，实业资本和股权资本争夺是第一位的经济竞争，因为它关乎一个国家的科技命运，是科技竞争的先导性竞争领域。
毋庸置疑，日本当年、乃至现在都是制造业强国，但也应当意识到：“广场协定”实际带给日本经济、尤其是日本制造业带来了毁灭性的打击。
这是怎么回事？多年来，中国经济学人普遍以为：“广场协定”的核心不过是逼迫日元升值而已。但殊不知，“广场协定”实际是华盛顿共识的代表性产物，它要求日本大幅减少政府对经济的干预，大力推进利率市场化、金融自由化，以及与之相伴的“更加自由的浮动汇率制度”等等，而日元兑美元汇率从大致280大幅升值到70，以及日本经济结构走向“空心化”，其不过是这一整套制度安排的必然结果。
这其中的经济逻辑是什么？首先，“金融开放+日元升值”必然导致大量国际投机热钱涌入日本，日本金融市场美元多、日元少，进一步迫使日元升值，如此恶性循环；其次，日元升值导致日本企业出口艰难，但有利于它们对外投资，于是日本制造业开始全球布局，日本国民开始全球消费。注意：就在这一出一进之间，日本经济结构发生重大变化。第一，全世界的投机热钱流入日本，其规模远远大过日本制造业投资和日本国民对外消费的规模，这个失衡继续推高日元币值；第二，流入日本的资本是热钱、是投机资本，但日本流出的却是实实在在的制造业资本、股权投资偏好的资本，以及日本国民的储蓄资金，都是最为优质的金融资源。
“广场协定”签署不过5年，日本经济被掏空了，大量实业资本流失，使其经济严重泡沫化。这时，热钱逃逸，日本经济崩塌。而我们所看到的，恰恰如此。
明白这段历史，我们应当理解：为什么日本政府非常厌恶、甚至痛恨日元升值。出于美国淫威，日本嘴上不敢说，但心里什么都明白：日本经济要恢复，必须借重工业4.0的契机重振日本“科技制造业”。怎么办？大力度修正日元升值时的错误，以超低利率、本币贬值吸引海量实业资本、科技资本、股权资本涌向日本。
鉴于美国同样需要吸收海量实业资本、科技资本、股权资本以振兴美国经济，所以日本的作法明显触犯了美国利益，美国会允许吗？老一套，充当美国“印太战略”的马前卒，从而“用政治换经济”。
问题是：美国和日本在产业分工方面是否存在默契？比如，它们是否希望日本能够接替中国成为未来美国一般消费品的供应商？如果有，那中国应当怎么办？很显然，这里也存在人民币汇率如何选择的问题。我的看法是：第一，必须以低利率、宽松的货币政策助推中国经济恢复健康，覆盖疫情干扰的损失；第二，只要人民币兑美元汇率不出现“超常态单边贬值”状况，中国央行就该允许；第三，出于中国金融供给侧结构性改革的要求，未来中国应当更多释放长期基础货币，同时压低货币乘数，构建“资本金融为主，货币金融为辅；股权金融为主，债务金融为辅”的金融结构，并在此过程中，以防止人民币单边升值为主。
其实，2010年中国开始“二次汇改”之后，基于人民币单边升值，我们已经看到过一些经济现象：国内部分资本无效外溢，甚至投资到境外房地产领域，同时也诱发了国内居民的出国消费热潮。问题是：境外的投资和消费，是不是会压抑中国经济内需？会不会加剧国内产能过剩？
面对如今的全球经济态势，我们还是要坚持构建新发展格局：以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进。
说到这儿，有必要严肃地提示：那些以人民币国际化、以贬值导致股市下跌等错误言论去绑架人民币单边升值的企图，必须引起我们的高度警惕。（《中国经济周刊》首席评论员 钮文新 责编 姚坤）
#韩剧选角##许成泰[超话]# 确定出演tvN新剧《#Adamas#》，和#池晟[超话]##徐智慧[超话]##李秀卿[超话]# 合作。
此剧围绕20年前父亲被杀案件下隐藏的秘密来展开故事，讲述双胞胎兄弟和目击者的女儿一起寻找消失的作案凶器Adamas，抓住真凶的追击剧。
由《Kairos》朴胜宇导演执导，崔泰康编剧执笔，今年下半年播出。
此剧围绕20年前父亲被杀案件下隐藏的秘密来展开故事，讲述双胞胎兄弟和目击者的女儿一起寻找消失的作案凶器Adamas，抓住真凶的追击剧。
由《Kairos》朴胜宇导演执导，崔泰康编剧执笔，今年下半年播出。
# 措施｜阶段性减征部分乘用车购置税600亿元 成效几何？#
导 语
近日，国务院常务会议进一步部署稳经济一揽子措施，其中提到阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。5月23日，国务院常务会议决定，实施6方面33项措施，努力推动经济回到正常轨道。针对促进汽车消费，主要分为乘用车和货车。
促进乘用车消费包括阶段性减征部分乘用车购置税600亿元等，涵盖税费减免、金融支持、促消费和有效投资多个层面。不过，目前具体的执行措施还未公布。
促进乘用车消费，要求汽车央企发放的900亿元货车贷款，并要求银企联动延期半年还本付息。
有分析认为，其普惠程度相当可观的，因为如果将600亿进行拆解，以每辆新车减征5000元购置税为前提，直接受益的就将超过1000万辆新车。
时间回到2009年，政府动用435亿元的购置税优惠政策，刺激了约370万辆汽车消费。再往前，2015-2017年间政府再次用了约1550亿元，执行的小排量购置税减半政策，刺激了近400万辆汽车消费。
5月17日在京召开“推动数字经济持续健康发展”专题协商会上，提出汽车下乡政策6月初有望出台。鼓励车型为15万元以内的汽车，每辆车补贴范围或在3000元-5000元。
针对汽车下乡补贴政策，业内专家预计，汽车下乡将促进燃油车20万-30万辆销量，促进新能源汽车30万-50万辆销量。
日前，国务院常务会议决定，实施6方面33项措施，涵盖税费减免、金融支持、促消费和有效投资多个层面，努力推动经济回到正常轨道。
值得注意的是，其中明确提出，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
此消息一出，汽车圈狂喜。要知道，眼下车市太需要刺激提振了。
01 政策受惠主体“广泛而明确”！
近来，随着疫情形势的好转、政府保供稳链措施的推进以及众多企业加班加点抓生产，此前饱受疫情搓磨的汽车供应链正在加速恢复。业内人士普遍认为，汽车产能将在近几月间被追回。不过相较于汽车供应链，汽车消费复苏的过程似乎并不顺畅。
据国家统计局数据，今年3月，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。这是2020年8月以来首次出现负增长。而在4月，下滑势头加剧。国家统计局最新数据显示，今年4月，我国社会消费品零售总额同比下降11.1%。其中，汽车类零售额同比下滑31.6%，除汽车以外的消费品零售额同比下降8.4%。
诚然，4月本土疫情多发频发，波及全国多数省份，在疫情封控和避险情绪下，人们被动或主动减少出行，购车延迟，同时经销商大面积闭店，客流量和订单快速萎缩。在此情况下，汽车类零售额下滑并不意外。
不过同样不可否认的是，疫情对于人们消费购买力以及消费信心的消磨，进一步加剧了这一现象，且仍在持续影响汽车消费的复苏。乘联会指出，近期一些居民疫情后收入有所下降，进而影响消费，需求收缩的影响传导到汽车市场，疫情背景下，诸多企业出现停工难题，企业盈利受到巨大冲击，影响用户的收入水平，同时消费者预期未来经济向好的信心不足，对于诸如汽车一类大宗商品的消费趋于谨慎。
很显然，当下汽车消费亟需提振，而购置税减征或许称得上是强力措施。
据乘联会数据，今年1-4月我国累计乘用车传统燃油车的销量为492万辆，较去年同期累计增速下滑18%，其中4月传统狭义乘用车销量为67万辆，较去年同期下降55%，环比上月下降50%，下降幅度巨大。乘联会秘书长崔东树近期多次指出，从车市低迷的结构分析看，传统燃油车购买群体近年受冲击最大，最需要支持。
他表示：“目前鼓励传统燃油车消费很重要，因为买传统车的消费群体不是去买新能源车，而是形成结构低迷，是不买车了。穷人不买车是很严峻的问题，这首先是普通入门级消费群体购买力萎缩。目前部分消费者购买燃油车仍是低成本的特色，传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下，这也是很大的价格优势，但随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车的价格更贵，因此购车消费受到抑制。”
而要知道的是，由于目前新能源汽车并没有购置税，此次购置税减征大概率主要针对燃油车，且不出意外的话，15万以下的家用燃油车将是此次购置税减征的主要对象。
回顾此前，购置税减征政策均有效提升了国内汽车销量。具体来看，国内已实施过两轮购置税减征政策，分别是2009年5%至2010年7.5%的购置税优惠，以及2015年10月-2016年5%至2017年底7.5%的购置税优惠。从销量端来看，2009年和2016年汽车销量分别突破1000万辆和2500万辆，同比增长45.5%、13.7%。
据平安证券分析，此次600亿元的额度相当于2021年我国车辆购置税的17%。一台10万元售价的燃油车购置税为8850元，若全部免征，600亿可惠及678万台燃油乘用车，约为2021年度燃油车规模的38%；若实施购置税减半政策，则单车减税4425元，可惠及1356万台燃油乘用车，约为2021年燃油车规模的75%。崔东树在接受采访时表示，如果购置税减免如同前两次主要针对小排量的乘用车，减征至5%左右的税率，粗略计算下来可以覆盖1100万辆车，带来5%的汽车消费增速。
02 “改善型需求”验证我国消费潜力
在国家提出“减征购置税”刺激汽车消费的时候，许多人阴阳怪气“百万兰博基尼发500优惠券”的“优惠套路”。这次国家的政策利好，显然和这些套路大不相同。许多人以为，购置税减半，对车价的影响不过5%。以当下疫情冲击的许多人收入受影响的程度，5%的“降价”能够刺激多少消费？
那是因为大家对“购车款的各项占比”缺乏清晰地认知。放在十几年前，买车分期和“零利率贷款”等还是极少数人选择的新事物，到了这几年，买车的款项构成，已经变成谁不用车贷买车，仿佛谁就特别傻。
在一辆车的售价里，购置税占比接近10%。可是车辆是可以分期的，购置税却要在开票时一次性支付。因此汽车购置税实际上占“首次购车款”中非常高的比例，如今购置税减半，对于买车一方来说，等于“购车初步资金直接减少10%以上”，足以选一辆更好的车。
我的第一辆车就是2015年买的，当年因为有排量1.6以下的减半购置税，我就买了一辆1.6T的车，购置税减半就是我当年选品牌，排量，车型对比的一个重要考量指标。
到了今年，在政策细则发布之前，销售终端其实很少有人会想到国家会把“购置税减半”直接补贴到2.0排量，算是大超预期了。很显然，与2009年，2015年国家两次刺激初始消费者不同，如今许多家庭都到了“第二台车的考虑阶段”。另外许多2009年那一拨买车的人，第一辆车都已经十几年了，也需要考虑“改善型需求”了。
因此将“购置税减半”的范围扩大到2.0排量和30万以内，就是要刺激过去两拨购车潮已经买了“经济型首车”的人，释放第二辆“车辆升级”的需求。为什么我说这次“拯救车市”的政策，能够看懂“其他消费市场”的政策？因为在我国消费增量人口放缓之后，我国消费韧性，消费潜力都将通过“改善型消费”来呈现。
如何刺激具备“改善型消费”的人把钱花出去，将是国家接下来“一揽子政策”的重中之重。
03 从能源到汽车，所有产业变革都必须“先立后破”！
这次国家如此大力度，如此大范围的支持“燃油车产业”，有些超出汽车产业，特别是新能源车产业的预判。实际上，这次政策并没有冲击“新能源车市场”。因为新能源车原本就是“没有购置税”的，也就谈不上减半。
再加上新能源车的“补贴”今年还在延续，因此今年真正称得上是新能源车“补贴”，燃油车“降税”比翼齐飞的一年。
过去几年，我国新能源车的渗透率增长飞快，哪怕是在疫情和经济放缓的冲击下，新能源车市场的景气程度也远好于常规燃油车。可是当今的国情是，我国汽车产业链上下游影响了太多的工业部门，也承担了太多的就业，这其中，燃油车解决的就业，每年提供的税收都远超新能源产业。
国家的“新能源产业布局”不会走回头路，可是不能在新能源车还没有壮大起来，在新技术领域还有许多短板没有克服的情况下，就先“弄死传统燃油车产业”。
小结：
过去几年，新能源发电还没有成功顶上来的情况下，煤炭政策，火电政策的过度收紧，提前裁撤，导致了能源领域“未立先破”的危局，险些出大事。我国新能源车发展领先全球，可是新能源车取代燃油车占据统治地位，至少还要十五年以上。
而未来十五年，又刚好是一辆燃油车的报废周期，所以在这个“交替过渡阶段”，刺激燃油车的销售，稳住就业和税收的主力“燃油车”市场，就是吸取能源产业“未立先破”的教训，汽车产业链必须要做到“先立后破”。
通过汽车产业在“新能源和新能源车”大势所趋的背景下，依旧“降税补贴发展燃油车产业”，可以看出国家保市场护体，保就业，从而促进保民生的“稳经济大盘顺序”。既然汽车产业的“优惠政策”能够惠及传统燃油车，能够稳主体，稳就业，相信其他“传统行业”的人都能看到信心，都能享受到这次的“政策雨露”。
汽车行业的“大红包”落地，体现了广泛而精准的普惠性，刺激“改善型需求”，惠及“传统行业”的特性。我相信这三大特性将体现在这次稳经济大盘各行各业的政策之中！
导 语
近日，国务院常务会议进一步部署稳经济一揽子措施，其中提到阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。5月23日，国务院常务会议决定，实施6方面33项措施，努力推动经济回到正常轨道。针对促进汽车消费，主要分为乘用车和货车。
促进乘用车消费包括阶段性减征部分乘用车购置税600亿元等，涵盖税费减免、金融支持、促消费和有效投资多个层面。不过，目前具体的执行措施还未公布。
促进乘用车消费，要求汽车央企发放的900亿元货车贷款，并要求银企联动延期半年还本付息。
有分析认为，其普惠程度相当可观的，因为如果将600亿进行拆解，以每辆新车减征5000元购置税为前提，直接受益的就将超过1000万辆新车。
时间回到2009年，政府动用435亿元的购置税优惠政策，刺激了约370万辆汽车消费。再往前，2015-2017年间政府再次用了约1550亿元，执行的小排量购置税减半政策，刺激了近400万辆汽车消费。
5月17日在京召开“推动数字经济持续健康发展”专题协商会上，提出汽车下乡政策6月初有望出台。鼓励车型为15万元以内的汽车，每辆车补贴范围或在3000元-5000元。
针对汽车下乡补贴政策，业内专家预计，汽车下乡将促进燃油车20万-30万辆销量，促进新能源汽车30万-50万辆销量。
日前，国务院常务会议决定，实施6方面33项措施，涵盖税费减免、金融支持、促消费和有效投资多个层面，努力推动经济回到正常轨道。
值得注意的是，其中明确提出，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
此消息一出，汽车圈狂喜。要知道，眼下车市太需要刺激提振了。
01 政策受惠主体“广泛而明确”！
近来，随着疫情形势的好转、政府保供稳链措施的推进以及众多企业加班加点抓生产，此前饱受疫情搓磨的汽车供应链正在加速恢复。业内人士普遍认为，汽车产能将在近几月间被追回。不过相较于汽车供应链，汽车消费复苏的过程似乎并不顺畅。
据国家统计局数据，今年3月，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。这是2020年8月以来首次出现负增长。而在4月，下滑势头加剧。国家统计局最新数据显示，今年4月，我国社会消费品零售总额同比下降11.1%。其中，汽车类零售额同比下滑31.6%，除汽车以外的消费品零售额同比下降8.4%。
诚然，4月本土疫情多发频发，波及全国多数省份，在疫情封控和避险情绪下，人们被动或主动减少出行，购车延迟，同时经销商大面积闭店，客流量和订单快速萎缩。在此情况下，汽车类零售额下滑并不意外。
不过同样不可否认的是，疫情对于人们消费购买力以及消费信心的消磨，进一步加剧了这一现象，且仍在持续影响汽车消费的复苏。乘联会指出，近期一些居民疫情后收入有所下降，进而影响消费，需求收缩的影响传导到汽车市场，疫情背景下，诸多企业出现停工难题，企业盈利受到巨大冲击，影响用户的收入水平，同时消费者预期未来经济向好的信心不足，对于诸如汽车一类大宗商品的消费趋于谨慎。
很显然，当下汽车消费亟需提振，而购置税减征或许称得上是强力措施。
据乘联会数据，今年1-4月我国累计乘用车传统燃油车的销量为492万辆，较去年同期累计增速下滑18%，其中4月传统狭义乘用车销量为67万辆，较去年同期下降55%，环比上月下降50%，下降幅度巨大。乘联会秘书长崔东树近期多次指出，从车市低迷的结构分析看，传统燃油车购买群体近年受冲击最大，最需要支持。
他表示：“目前鼓励传统燃油车消费很重要，因为买传统车的消费群体不是去买新能源车，而是形成结构低迷，是不买车了。穷人不买车是很严峻的问题，这首先是普通入门级消费群体购买力萎缩。目前部分消费者购买燃油车仍是低成本的特色，传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下，这也是很大的价格优势，但随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车的价格更贵，因此购车消费受到抑制。”
而要知道的是，由于目前新能源汽车并没有购置税，此次购置税减征大概率主要针对燃油车，且不出意外的话，15万以下的家用燃油车将是此次购置税减征的主要对象。
回顾此前，购置税减征政策均有效提升了国内汽车销量。具体来看，国内已实施过两轮购置税减征政策，分别是2009年5%至2010年7.5%的购置税优惠，以及2015年10月-2016年5%至2017年底7.5%的购置税优惠。从销量端来看，2009年和2016年汽车销量分别突破1000万辆和2500万辆，同比增长45.5%、13.7%。
据平安证券分析，此次600亿元的额度相当于2021年我国车辆购置税的17%。一台10万元售价的燃油车购置税为8850元，若全部免征，600亿可惠及678万台燃油乘用车，约为2021年度燃油车规模的38%；若实施购置税减半政策，则单车减税4425元，可惠及1356万台燃油乘用车，约为2021年燃油车规模的75%。崔东树在接受采访时表示，如果购置税减免如同前两次主要针对小排量的乘用车，减征至5%左右的税率，粗略计算下来可以覆盖1100万辆车，带来5%的汽车消费增速。
02 “改善型需求”验证我国消费潜力
在国家提出“减征购置税”刺激汽车消费的时候，许多人阴阳怪气“百万兰博基尼发500优惠券”的“优惠套路”。这次国家的政策利好，显然和这些套路大不相同。许多人以为，购置税减半，对车价的影响不过5%。以当下疫情冲击的许多人收入受影响的程度，5%的“降价”能够刺激多少消费？
那是因为大家对“购车款的各项占比”缺乏清晰地认知。放在十几年前，买车分期和“零利率贷款”等还是极少数人选择的新事物，到了这几年，买车的款项构成，已经变成谁不用车贷买车，仿佛谁就特别傻。
在一辆车的售价里，购置税占比接近10%。可是车辆是可以分期的，购置税却要在开票时一次性支付。因此汽车购置税实际上占“首次购车款”中非常高的比例，如今购置税减半，对于买车一方来说，等于“购车初步资金直接减少10%以上”，足以选一辆更好的车。
我的第一辆车就是2015年买的，当年因为有排量1.6以下的减半购置税，我就买了一辆1.6T的车，购置税减半就是我当年选品牌，排量，车型对比的一个重要考量指标。
到了今年，在政策细则发布之前，销售终端其实很少有人会想到国家会把“购置税减半”直接补贴到2.0排量，算是大超预期了。很显然，与2009年，2015年国家两次刺激初始消费者不同，如今许多家庭都到了“第二台车的考虑阶段”。另外许多2009年那一拨买车的人，第一辆车都已经十几年了，也需要考虑“改善型需求”了。
因此将“购置税减半”的范围扩大到2.0排量和30万以内，就是要刺激过去两拨购车潮已经买了“经济型首车”的人，释放第二辆“车辆升级”的需求。为什么我说这次“拯救车市”的政策，能够看懂“其他消费市场”的政策？因为在我国消费增量人口放缓之后，我国消费韧性，消费潜力都将通过“改善型消费”来呈现。
如何刺激具备“改善型消费”的人把钱花出去，将是国家接下来“一揽子政策”的重中之重。
03 从能源到汽车，所有产业变革都必须“先立后破”！
这次国家如此大力度，如此大范围的支持“燃油车产业”，有些超出汽车产业，特别是新能源车产业的预判。实际上，这次政策并没有冲击“新能源车市场”。因为新能源车原本就是“没有购置税”的，也就谈不上减半。
再加上新能源车的“补贴”今年还在延续，因此今年真正称得上是新能源车“补贴”，燃油车“降税”比翼齐飞的一年。
过去几年，我国新能源车的渗透率增长飞快，哪怕是在疫情和经济放缓的冲击下，新能源车市场的景气程度也远好于常规燃油车。可是当今的国情是，我国汽车产业链上下游影响了太多的工业部门，也承担了太多的就业，这其中，燃油车解决的就业，每年提供的税收都远超新能源产业。
国家的“新能源产业布局”不会走回头路，可是不能在新能源车还没有壮大起来，在新技术领域还有许多短板没有克服的情况下，就先“弄死传统燃油车产业”。
小结：
过去几年，新能源发电还没有成功顶上来的情况下，煤炭政策，火电政策的过度收紧，提前裁撤，导致了能源领域“未立先破”的危局，险些出大事。我国新能源车发展领先全球，可是新能源车取代燃油车占据统治地位，至少还要十五年以上。
而未来十五年，又刚好是一辆燃油车的报废周期，所以在这个“交替过渡阶段”，刺激燃油车的销售，稳住就业和税收的主力“燃油车”市场，就是吸取能源产业“未立先破”的教训，汽车产业链必须要做到“先立后破”。
通过汽车产业在“新能源和新能源车”大势所趋的背景下，依旧“降税补贴发展燃油车产业”，可以看出国家保市场护体，保就业，从而促进保民生的“稳经济大盘顺序”。既然汽车产业的“优惠政策”能够惠及传统燃油车，能够稳主体，稳就业，相信其他“传统行业”的人都能看到信心，都能享受到这次的“政策雨露”。
汽车行业的“大红包”落地，体现了广泛而精准的普惠性，刺激“改善型需求”，惠及“传统行业”的特性。我相信这三大特性将体现在这次稳经济大盘各行各业的政策之中！
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