民航联盟：东航物流上市引发航空货运“蝴蝶效应”？
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
神预言丨Model Y的劲敌！上汽大众ID.6 X前景分析
大众集团作为是全球最大的汽车制造商，也是全球最大的燃油车制造商。
自从这样一个无论在国内还是在世界上的汽车巨头，在ID.4 X的发布会上喊出了要“改变玩法”的口号后，就一直让人浮想联翩。
直到今年一月ID.4 X正式上市，取得了还不错的成绩，可以说上汽大众在中国的新能源之路开始的算得上顺利。
但如果说ID.4 X是上汽大众电动化战略的试水之作，那么接下来推出的ID.6 X，则是是真正意义上与特斯拉等车企正面亮刺刀的一款车型。
定位中型SUV、提供6座与7座布局、NEDC续航里程588km，ID.6 X的产品力以及实用性都更加让人期待。
那么这款纯电SUV究竟如何？下面咱们就来一探究竟！
图片
MEB平台给了ID.6 X十足的底气
ID.6 X是基于大众为纯电动车型专门量身定制的全新模块化架构——MEB平台打造，大众集团为了研发MEB平台，投入了高达70亿美元的研发资金，目的就是要使其成为大众电动车的强大生产母体。
未来大众、奥迪、斯柯达等品牌的不同级别、不同车身的纯电动汽车，将都会基于MEB平台打造。
该平台耗费数百亿资金，可以实现众多自动化生产，有效提升整车可靠性。
此外就是技术，比如说城市工况和极限气候测试，得益于MEB平台可以有更稳定的成绩，包括远超国标285项的电池安全测试项目，实力强悍到让特斯拉也无话可说。
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那么MEB平台的具体优势体现在哪里呢？
其实主要是以下几个方面: 首先就是空间利用率高，A+级的车身，会有B级车的空间；其次是电池包组合灵活，可以根据不同需求，覆盖330-550公里的续航里程的车型；然后更先进的结构设计带来的低重心，载荷分布好，实现了前后配重比50:50的理想状态，大幅提高了产品的起步及加速性能、制动性能以及车辆过弯时的操控性能和速度极限；最后则是高度集成的电驱动系统，提升了电控系统的响应速度，并且可以实现前后双电机的布局，实现四轮驱动。
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具体到上汽大众的ID.6 X这款车来看的话，它的长宽高为4876mm/1848mm/1680mm，轴距为2965mm，达到了中大型SUV级别，拥有5/6/7座两种布局。
得益于MEB纯电平台的先天优势和巨大的车身尺寸，其整体的车内空间十分宽敞，放倒第三排后的5座状态可获得超大行李厢空间。
而在动力和续航方面，此次开启预订的ID.6X初见版为后驱车型，驱动电机的最大功率为150kW，峰值扭矩为310Nm。
储能装置搭载电池容量为83.4kWh的三元锂电池组，NEDC工况下续航里程可达达588km。
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传统车企也可以玩转智能！
众所周知，新能源汽车的智能程度是大家评判这台车是否优秀的重要标准，而在这方面长期以来都是传统车企的弱势。
然而这一次不一样了，大众在ID.6 X上带来了前所未有的智能化体验。
首先进入到车内可以发现，上汽大众ID.6X的整体内饰设计几乎看不到此前大众燃油车的影子了，贯通式仪表台设计与多处悬浮式设计的应用就充满了科技感。
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ID.6X的车内还拥有Urban、Elegance和Design三款主题风格，并运用领先的数字化技术和轻松交互的灯光系统，拥有互动光语系统和30色的光语炫彩氛围灯，同时还配备了增强型HUD抬头显示、i-ID信息组合仪表和12寸悬浮式中控大屏，内部集成了最新一代智慧车联系统，拥有触控、语音、手势和按键等多种操作形式。
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再比如上汽大众开发了一个专属APP，在外面充电时碰到不同的充电桩也不需要下载新APP，这个环节相当于上汽大众帮你去打通了。
再比如ID.6X的车机应用不仅可以与智能家居相连，还能与智能穿搭相连，使用Apple Watch即可实现远程寻车、开关空调等功能。
并且从ID.6X的智能化来看，上汽大众做的并不是炫技，而是从需求出发去解决用户的用车痛点。
这与其它造车新势力为了智能而智能要更加高明。
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面对造车新势力，ID.6 X有足够的竞争力吗？
大家都知道在新能源汽车领域有那么一股力量，叫做造车新势力，前几年在互联网企业的推动下几乎是要火遍整个汽车市场，然而当市场和消费者都逐渐冷静下来，当初的泡沫也逐渐破裂的时候，能留下的，显然只有能够真真正正做出好产品的企业，而更多的PPT造车厂都销声匿迹了。
纵观移动互联网行业，曾经的小米手机发布后，中国涌现出了一批互联网品牌的手机企业，但如今回头来看，这个市场的大玩家，除了小米这个特例之外，依然是华为、OPPO、vivo这样的传统厂商。
新兴势力可以凭一时的炫酷产品，占据市场先发优势，但当巨头们真正进场后，相互之间的竞争还是要依靠企业的综合实力。
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所以当市场开始平稳向上发展后，上汽大众这样的实力传统车企发力的时机到了，而在首款ID.4 X上市仅仅3个月后紧接着再推出ID.6 X，可以说整个步伐非常之快了，来势汹汹。
并且上汽大众作为老牌传统车企在销售渠道这一点，就可以碾压所有的造车新势力，瞬间铺满全国销售网络这样的能力，对新兴造车势力而言，是几乎是不可能的。
并且这样的事情已经在欧洲发生，今年大众在欧洲上市ID.3短短6周时间就交付了14000多辆。
而在1-9月的全球新能源车企累计销量排行榜上，大众也力压比亚迪，位居全球第二。
传统大厂的优势由此可见一斑。
相信这样的现象，也会同样在国内上演。
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总结：
总的来说从ID.6 X来看，新车延续了ID系列以及大众的特质，各方面均衡但又不是顶级，虽然相比众多的造成新势力来说可能ID.6 X看上去并不那么炫酷，但是质感维持着较高的水准以及工整的制造工艺。
ID.6 X确实给不了你特斯拉、蔚来、 那样的惊艳感，但它会专注于是否真正的好用，以及6座、7座带来的实用性还有合适的价格。
而对于消费者来说，是否选择iD.6 X就要看你到底买它来是尝鲜还是务实了。
大众集团作为是全球最大的汽车制造商，也是全球最大的燃油车制造商。
自从这样一个无论在国内还是在世界上的汽车巨头，在ID.4 X的发布会上喊出了要“改变玩法”的口号后，就一直让人浮想联翩。
直到今年一月ID.4 X正式上市，取得了还不错的成绩，可以说上汽大众在中国的新能源之路开始的算得上顺利。
但如果说ID.4 X是上汽大众电动化战略的试水之作，那么接下来推出的ID.6 X，则是是真正意义上与特斯拉等车企正面亮刺刀的一款车型。
定位中型SUV、提供6座与7座布局、NEDC续航里程588km，ID.6 X的产品力以及实用性都更加让人期待。
那么这款纯电SUV究竟如何？下面咱们就来一探究竟！
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MEB平台给了ID.6 X十足的底气
ID.6 X是基于大众为纯电动车型专门量身定制的全新模块化架构——MEB平台打造，大众集团为了研发MEB平台，投入了高达70亿美元的研发资金，目的就是要使其成为大众电动车的强大生产母体。
未来大众、奥迪、斯柯达等品牌的不同级别、不同车身的纯电动汽车，将都会基于MEB平台打造。
该平台耗费数百亿资金，可以实现众多自动化生产，有效提升整车可靠性。
此外就是技术，比如说城市工况和极限气候测试，得益于MEB平台可以有更稳定的成绩，包括远超国标285项的电池安全测试项目，实力强悍到让特斯拉也无话可说。
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那么MEB平台的具体优势体现在哪里呢？
其实主要是以下几个方面: 首先就是空间利用率高，A+级的车身，会有B级车的空间；其次是电池包组合灵活，可以根据不同需求，覆盖330-550公里的续航里程的车型；然后更先进的结构设计带来的低重心，载荷分布好，实现了前后配重比50:50的理想状态，大幅提高了产品的起步及加速性能、制动性能以及车辆过弯时的操控性能和速度极限；最后则是高度集成的电驱动系统，提升了电控系统的响应速度，并且可以实现前后双电机的布局，实现四轮驱动。
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具体到上汽大众的ID.6 X这款车来看的话，它的长宽高为4876mm/1848mm/1680mm，轴距为2965mm，达到了中大型SUV级别，拥有5/6/7座两种布局。
得益于MEB纯电平台的先天优势和巨大的车身尺寸，其整体的车内空间十分宽敞，放倒第三排后的5座状态可获得超大行李厢空间。
而在动力和续航方面，此次开启预订的ID.6X初见版为后驱车型，驱动电机的最大功率为150kW，峰值扭矩为310Nm。
储能装置搭载电池容量为83.4kWh的三元锂电池组，NEDC工况下续航里程可达达588km。
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传统车企也可以玩转智能！
众所周知，新能源汽车的智能程度是大家评判这台车是否优秀的重要标准，而在这方面长期以来都是传统车企的弱势。
然而这一次不一样了，大众在ID.6 X上带来了前所未有的智能化体验。
首先进入到车内可以发现，上汽大众ID.6X的整体内饰设计几乎看不到此前大众燃油车的影子了，贯通式仪表台设计与多处悬浮式设计的应用就充满了科技感。
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ID.6X的车内还拥有Urban、Elegance和Design三款主题风格，并运用领先的数字化技术和轻松交互的灯光系统，拥有互动光语系统和30色的光语炫彩氛围灯，同时还配备了增强型HUD抬头显示、i-ID信息组合仪表和12寸悬浮式中控大屏，内部集成了最新一代智慧车联系统，拥有触控、语音、手势和按键等多种操作形式。
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再比如上汽大众开发了一个专属APP，在外面充电时碰到不同的充电桩也不需要下载新APP，这个环节相当于上汽大众帮你去打通了。
再比如ID.6X的车机应用不仅可以与智能家居相连，还能与智能穿搭相连，使用Apple Watch即可实现远程寻车、开关空调等功能。
并且从ID.6X的智能化来看，上汽大众做的并不是炫技，而是从需求出发去解决用户的用车痛点。
这与其它造车新势力为了智能而智能要更加高明。
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面对造车新势力，ID.6 X有足够的竞争力吗？
大家都知道在新能源汽车领域有那么一股力量，叫做造车新势力，前几年在互联网企业的推动下几乎是要火遍整个汽车市场，然而当市场和消费者都逐渐冷静下来，当初的泡沫也逐渐破裂的时候，能留下的，显然只有能够真真正正做出好产品的企业，而更多的PPT造车厂都销声匿迹了。
纵观移动互联网行业，曾经的小米手机发布后，中国涌现出了一批互联网品牌的手机企业，但如今回头来看，这个市场的大玩家，除了小米这个特例之外，依然是华为、OPPO、vivo这样的传统厂商。
新兴势力可以凭一时的炫酷产品，占据市场先发优势，但当巨头们真正进场后，相互之间的竞争还是要依靠企业的综合实力。
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所以当市场开始平稳向上发展后，上汽大众这样的实力传统车企发力的时机到了，而在首款ID.4 X上市仅仅3个月后紧接着再推出ID.6 X，可以说整个步伐非常之快了，来势汹汹。
并且上汽大众作为老牌传统车企在销售渠道这一点，就可以碾压所有的造车新势力，瞬间铺满全国销售网络这样的能力，对新兴造车势力而言，是几乎是不可能的。
并且这样的事情已经在欧洲发生，今年大众在欧洲上市ID.3短短6周时间就交付了14000多辆。
而在1-9月的全球新能源车企累计销量排行榜上，大众也力压比亚迪，位居全球第二。
传统大厂的优势由此可见一斑。
相信这样的现象，也会同样在国内上演。
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总结：
总的来说从ID.6 X来看，新车延续了ID系列以及大众的特质，各方面均衡但又不是顶级，虽然相比众多的造成新势力来说可能ID.6 X看上去并不那么炫酷，但是质感维持着较高的水准以及工整的制造工艺。
ID.6 X确实给不了你特斯拉、蔚来、 那样的惊艳感，但它会专注于是否真正的好用，以及6座、7座带来的实用性还有合适的价格。
而对于消费者来说，是否选择iD.6 X就要看你到底买它来是尝鲜还是务实了。
李蓓：焦煤，新一轮10年大牛市！
焦煤已经出现较大缺口，长期供需会更加紧张，新一轮10年大牛市开启。
我对焦煤是有感情的，我刚入行的时候就看被安排焦煤。
要知道资本都是势利的，当年我所在的基金管理公司，彼时研究团队不超过10个人，能安排一个人专门去看这个行业，就说明了其重要性和热度。在当年，山西焦煤（西山煤电）在A股的地位，大致相当于现在宁德时代在A股的地位。
现在很多人对焦煤都已经不熟悉了，所以需要科普一下。
焦煤，与其说是一种能源，不如说是一种材料。焦煤经加工变成焦炭，在高炉炼钢的环节，除了起热能和还原剂的作用，更多是需要起到支架的作用。几十年过去了，业内一直希望开发新的工艺，但这一工艺一直无法取代。因为需要起到支架作用，所以需要比较高的物理指标，所以主焦煤（ 高粘结指数 高胶质）是必需品，无可替代。
而主焦煤，在整个地球上，从储量的角度都是非常稀缺的。中国主焦煤的储量，只有总煤炭储量的不到1/10。这就是焦煤，跟动力煤，铁矿石，铝土矿这些到处都是的大路货色的区别。焦煤从资源上就很少，就算你想砸钱挖矿，也找不到地方砸。
高品质的焦煤，甚至被称为国宝级资源。
这就是为什么，当年山西焦煤的PE，长期稳定在40倍以上，除了中国城镇化的需求拉动潜力，更重要是资源稀缺性的故事。
我印象深刻的，2008年的全球经济危机中，商品见顶的顺序：
原油，6月开始下跌，
铜，7月开始下跌
焦煤，6-8月仍在上涨，9月才开始下跌。
下跌的先后体现了品种的强弱。焦煤，是周期之王。
在中国，焦煤不仅稀缺，还不容易开采。矿井深，井下地质条件复杂，高瓦斯高风险，是焦煤矿的普遍现象。
我下过神华在鄂尔多斯的矿井，下过中煤在平朔的大矿坑。但无论当年我所在的机构买了多少焦煤股票，赚了多少钱，焦煤的矿井，即便是国有大矿，我从来没有半丝念头，半分胆量去体验。
就在前几天，山东省济宁市微山县应急管理局通报：
5月26日23时06分，枣矿集团新安煤矿掘进工作面突发冒顶，造成6名矿工被困。
几天过去了，最新报道只救出了一名矿工。该矿井主要生产煤种为优质气肥煤。气肥煤，正是焦煤的一种。
在当年，即便资源稀缺，矿井危险，中国的焦煤产量，是有一定的弹性的。因为当年很多焦煤矿井在民企的手里，当价格暴涨之后，他们常常无视矿工的安全，无视资源的浪费，进行一些非法超产的行为。当然，这是以生命为代价的。在我开始看煤炭的2007年，煤炭行业死亡人数3700多人。因为平均而言，焦煤矿井远比动力煤危险容易出事，而且小煤矿瞒报事故是比较普遍的，我估计在2007年，可能有超过2000名矿工，死在焦煤矿井里。
而现在，经过多年的资源整合，国内焦煤大部分都已经收归国有，集中在山西焦煤、冀中能源、平煤股份、盘江股份，淮北矿业 这几个大国企的手里。国企对于安全和合法合规更重视，不会轻易超产，国内焦煤的供应因此也失去了向上的弹性。
中国的焦煤产量，常年停滞不前，每过几年下一个台阶。
2011年后的焦煤景气下滑，使得市场已经忘记了焦煤的稀缺性。而未来的一段时间，焦煤价格很可能创出历史新高，提醒市场，重新认识到这一点。
2011年之后焦煤景气度的下滑。一方面是需求端，2011-2017全球粗钢产量的停滞不前。另一方面是供应端，本世纪前10年的焦煤大牛市，刺激了一批海外项目的新建。2015年前，海外集中投放了一大批产能。相应的，中国实现了焦煤进口占比的大幅提升。
但现在，这两点都逆转了。
供应端：
焦煤的供应，已经转为长期趋势性下降。
经过10年的价格下降周期，煤矿新项目匮乏，企业资本开支不足。加之海外发达国家白左太多，他们歧视碳鄙视碳，他们中的投资人用ESG为工具，要求海外矿业公司减少电煤焦煤等高碳投资。海外主要大企业的炼焦煤产量，自2015年后，便进入长期缓慢的下降趋势。
今年以来，世界4大焦煤出口国，更是出口量全都同比明显下降：
澳大利亚前三月出口冶金煤411万吨，同比下降4%；
美国前三月出口冶金煤93.8万吨，同比下降11.4%；
加拿大前三月出口冶金煤69.4万吨，同比下降35.3%；
蒙古国前3月没有同比下降，但也明显低于2019年水平。最近1个多月，疫情影响，通关数开始大幅下降，持续位于极低水平。
需求端，随着国内外经济复苏的延续，今年全球粗钢产量不断创出新高。
这还是在4月印度因疫情缺氧气，钢厂被迫停产近20%的背景下。最近印度疫情改善明显，印度钢价确持续上涨，一旦后面2个月印度钢厂解决了氧气问题复产，全球粗钢产量会继续新高，焦煤需求继续新高。
因为供应的下降，需求的新高。今年以来，焦煤已经出现了明显的供需缺口。全产业链焦炭+焦煤库存天数持续下降，创出过去5年最低水平。
长期供需
最近2年，印度的粗钢产量突破了1亿吨，并处于快速上升的趋势中。如果做一个对比的话，中国的粗钢产量突破1亿吨，是在2000年左右，基本也是中国城镇化加速的起点。
所以，对于中印这样的人口和领土大国，1亿吨钢是一个重要的节点，一方面意味着总量对全球供需的重要性开始变得重要，另一方面是加速的起点。
印度和其它新兴经济体，城镇化的加速，对基础设施建设的需求的加速，需要大量的钢材。
欧美对于基础设施的补充，也需要阶段性提升一定的钢材用量。
全球航运新一轮向上周期，造船和集装箱订单大量释放。
这些，正在，并还将推动全球粗钢产量再上一个新的台阶。
而长期的资本开支匮乏，海外大型矿企的减碳的ESG要求，国内煤炭集团的高负债，国内矿井的资源枯竭，开采难度扩大，都使得未来10年，焦煤都难有明显的供应增量。
焦煤新的一轮10年级别的长期大牛市已经开始，价格创出历史最高只是时间问题。
焦煤已经出现较大缺口，长期供需会更加紧张，新一轮10年大牛市开启。
我对焦煤是有感情的，我刚入行的时候就看被安排焦煤。
要知道资本都是势利的，当年我所在的基金管理公司，彼时研究团队不超过10个人，能安排一个人专门去看这个行业，就说明了其重要性和热度。在当年，山西焦煤（西山煤电）在A股的地位，大致相当于现在宁德时代在A股的地位。
现在很多人对焦煤都已经不熟悉了，所以需要科普一下。
焦煤，与其说是一种能源，不如说是一种材料。焦煤经加工变成焦炭，在高炉炼钢的环节，除了起热能和还原剂的作用，更多是需要起到支架的作用。几十年过去了，业内一直希望开发新的工艺，但这一工艺一直无法取代。因为需要起到支架作用，所以需要比较高的物理指标，所以主焦煤（ 高粘结指数 高胶质）是必需品，无可替代。
而主焦煤，在整个地球上，从储量的角度都是非常稀缺的。中国主焦煤的储量，只有总煤炭储量的不到1/10。这就是焦煤，跟动力煤，铁矿石，铝土矿这些到处都是的大路货色的区别。焦煤从资源上就很少，就算你想砸钱挖矿，也找不到地方砸。
高品质的焦煤，甚至被称为国宝级资源。
这就是为什么，当年山西焦煤的PE，长期稳定在40倍以上，除了中国城镇化的需求拉动潜力，更重要是资源稀缺性的故事。
我印象深刻的，2008年的全球经济危机中，商品见顶的顺序：
原油，6月开始下跌，
铜，7月开始下跌
焦煤，6-8月仍在上涨，9月才开始下跌。
下跌的先后体现了品种的强弱。焦煤，是周期之王。
在中国，焦煤不仅稀缺，还不容易开采。矿井深，井下地质条件复杂，高瓦斯高风险，是焦煤矿的普遍现象。
我下过神华在鄂尔多斯的矿井，下过中煤在平朔的大矿坑。但无论当年我所在的机构买了多少焦煤股票，赚了多少钱，焦煤的矿井，即便是国有大矿，我从来没有半丝念头，半分胆量去体验。
就在前几天，山东省济宁市微山县应急管理局通报：
5月26日23时06分，枣矿集团新安煤矿掘进工作面突发冒顶，造成6名矿工被困。
几天过去了，最新报道只救出了一名矿工。该矿井主要生产煤种为优质气肥煤。气肥煤，正是焦煤的一种。
在当年，即便资源稀缺，矿井危险，中国的焦煤产量，是有一定的弹性的。因为当年很多焦煤矿井在民企的手里，当价格暴涨之后，他们常常无视矿工的安全，无视资源的浪费，进行一些非法超产的行为。当然，这是以生命为代价的。在我开始看煤炭的2007年，煤炭行业死亡人数3700多人。因为平均而言，焦煤矿井远比动力煤危险容易出事，而且小煤矿瞒报事故是比较普遍的，我估计在2007年，可能有超过2000名矿工，死在焦煤矿井里。
而现在，经过多年的资源整合，国内焦煤大部分都已经收归国有，集中在山西焦煤、冀中能源、平煤股份、盘江股份，淮北矿业 这几个大国企的手里。国企对于安全和合法合规更重视，不会轻易超产，国内焦煤的供应因此也失去了向上的弹性。
中国的焦煤产量，常年停滞不前，每过几年下一个台阶。
2011年后的焦煤景气下滑，使得市场已经忘记了焦煤的稀缺性。而未来的一段时间，焦煤价格很可能创出历史新高，提醒市场，重新认识到这一点。
2011年之后焦煤景气度的下滑。一方面是需求端，2011-2017全球粗钢产量的停滞不前。另一方面是供应端，本世纪前10年的焦煤大牛市，刺激了一批海外项目的新建。2015年前，海外集中投放了一大批产能。相应的，中国实现了焦煤进口占比的大幅提升。
但现在，这两点都逆转了。
供应端：
焦煤的供应，已经转为长期趋势性下降。
经过10年的价格下降周期，煤矿新项目匮乏，企业资本开支不足。加之海外发达国家白左太多，他们歧视碳鄙视碳，他们中的投资人用ESG为工具，要求海外矿业公司减少电煤焦煤等高碳投资。海外主要大企业的炼焦煤产量，自2015年后，便进入长期缓慢的下降趋势。
今年以来，世界4大焦煤出口国，更是出口量全都同比明显下降：
澳大利亚前三月出口冶金煤411万吨，同比下降4%；
美国前三月出口冶金煤93.8万吨，同比下降11.4%；
加拿大前三月出口冶金煤69.4万吨，同比下降35.3%；
蒙古国前3月没有同比下降，但也明显低于2019年水平。最近1个多月，疫情影响，通关数开始大幅下降，持续位于极低水平。
需求端，随着国内外经济复苏的延续，今年全球粗钢产量不断创出新高。
这还是在4月印度因疫情缺氧气，钢厂被迫停产近20%的背景下。最近印度疫情改善明显，印度钢价确持续上涨，一旦后面2个月印度钢厂解决了氧气问题复产，全球粗钢产量会继续新高，焦煤需求继续新高。
因为供应的下降，需求的新高。今年以来，焦煤已经出现了明显的供需缺口。全产业链焦炭+焦煤库存天数持续下降，创出过去5年最低水平。
长期供需
最近2年，印度的粗钢产量突破了1亿吨，并处于快速上升的趋势中。如果做一个对比的话，中国的粗钢产量突破1亿吨，是在2000年左右，基本也是中国城镇化加速的起点。
所以，对于中印这样的人口和领土大国，1亿吨钢是一个重要的节点，一方面意味着总量对全球供需的重要性开始变得重要，另一方面是加速的起点。
印度和其它新兴经济体，城镇化的加速，对基础设施建设的需求的加速，需要大量的钢材。
欧美对于基础设施的补充，也需要阶段性提升一定的钢材用量。
全球航运新一轮向上周期，造船和集装箱订单大量释放。
这些，正在，并还将推动全球粗钢产量再上一个新的台阶。
而长期的资本开支匮乏，海外大型矿企的减碳的ESG要求，国内煤炭集团的高负债，国内矿井的资源枯竭，开采难度扩大，都使得未来10年，焦煤都难有明显的供应增量。
焦煤新的一轮10年级别的长期大牛市已经开始，价格创出历史最高只是时间问题。
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