【精准治疗之结直肠癌】精准医疗时代下结直肠癌个体化治疗的现状与进展
拓普基因，精准医疗行业领导者，她制造每一种产品的精神均基于有一天我们自己可能会用得到她。
[导语]
结直肠癌是常见的消化道肿瘤之一，我国结直肠癌发病率和死亡率整体呈上升趋势。自精准医疗计划提出以来，结直肠癌的个体化治疗也一直是大家非常关注的领域。
我国结直肠癌发病和治疗现状不容乐观
近三十年来，随着人们生活水平的提高及人口老龄化，我国结直肠癌发病率明显上升，年均增长率已达 3% 以上。不同地区结直肠癌发病率有一定差异，据相关资料统计上海市结直肠癌年均增长率为 4%，仅次于居首位的肺癌发病率。而在台湾和香港，结直肠癌发病率居于恶性肿瘤首位。
精准医疗时代下结直肠癌的个体化治疗现状
首先大家要区分肿瘤个体化治疗和精准治疗两个概念。个体化治疗的本质是根据肿瘤患者的具体生物学特点选择适合的治疗方法，包括内科治疗、外科治疗、放射治疗等。
而精准治疗是一种基于前沿技术的快速进步而发展起来的新型治疗模式，强调通过基因组学、代谢组学和蛋白组学检测来反映患者和肿瘤的生物学特点，判断患者的预后以及哪种治疗对患者更有价值，为患者制订个体化治疗方案，目前重点关注内科治疗和预后。
如何选择合适的治疗药物是困扰结直肠癌治疗的一个关键性难题，目前有一些新技术可以指导结直肠癌的个体化治疗，如基因检测。对于 K-ras 基因突变的患者，不选择西妥昔单抗而是选用贝伐珠单抗治疗；对于 BRAF 基因突变患者，使用三药化疗联合贝伐珠单抗治疗；对于错配修复基因缺失型晚期结直肠癌，采用 PD-1/PD-L1 单抗治疗。
基因检测指导下靶向药联合治疗也是结直肠癌治疗方向之一，目前国际上正在开展一些靶向药联用治疗结直肠癌的临床试验，比如 BRAF 抑制剂（达拉菲尼）+MEK 抑制剂（曲美替尼）+EGFR 抑制剂（帕尼单抗）联用治疗结直肠癌的临床试验。
采用不同靶向药物阻断某通路的不同位点（如 Ras 通路），理论上会获得比较好的疗效，但目前尚无比较成功的临床实践案例。即使临床试验成功，试验结果转化到实际临床应用中还需要经历漫长的过程。
目前基因检测检测指导下的结直肠癌个体化治疗处于精准医疗的初级探索阶段，对于精准医疗未来还有很长的路要走，但不可否认，靶向治疗、个体化治疗是精准医疗未来的发展方向，为精准医疗的下一步发展打下基础。
精准医疗时代下结直肠癌的个体化治疗进展
除了基因检测外，国内外还有一些新技术能指导结直肠癌的个体化治疗，如药敏试验。药敏试验能用于靶向药物、化疗药物、靶向药物联合的疗效预测。
在上世纪八九十年代就有研究者开始利用裸鼠肿瘤种植组织来做药敏试验，但耗时长、成功率低。近年来药敏试验主要包括有体内药敏（患者异体肿瘤移植模型，PDX）和体外药敏检测，但因 PDX 价格过高而临床应用很少。
目前国内出现了一些新的药敏试验方法，与以往原代细胞培养技术不同，该方法进行高选择性地肿瘤细胞增殖，形成肿瘤细胞群，建立肿瘤组织微环境；从第一代 MTT 检测发展到第三代条件重编程（Conditional Reprogramming，CR）微肿瘤检测，这是技术上的革新，主要体现在：肿瘤细胞培养成功率提高（>90%）、药敏检测耗时短（两周）、准确度高和相对误差小。
小结
自 2015 年美国前总统奥巴马提出「精准医学」计划以来，中国紧跟发达国家步伐，在肿瘤等多个疾病领域都朝着精准医疗方向前进。
在结直肠癌的精准治疗方面，靶向药物的出现为晚期结直肠癌患者带来了希望，未来的发展方向是如何合理的选择靶向药物和制定个体化治疗方案。
而药敏试验技术的不断革新为靶向药物、化疗药物以及靶向药物联合的疗效预测提供了有力的技术支持，为实现结直肠癌患者的个体化治疗奠定坚实的基础。
#在这里输入你想要说的话题# 基因检测#文章来源：肿瘤时间
小拓有话说：
1.肠癌是目前中国城市发病率仅次于肺癌的第二大癌症，主要包括结肠癌与直肠癌两大类。目前我国每年新增结直肠癌确诊病例44万例，每年死亡患者多达23万人。
2.拓普基因的【洛氏伐(NosFamTM)】产品于2015年11月9日正式上线，可检测201个基因，共覆盖105种靶向药物，为结直肠癌患者提供一站式基因检测用药指导。
拓普基因，精准医疗行业领导者，她制造每一种产品的精神均基于有一天我们自己可能会用得到她。
[导语]
结直肠癌是常见的消化道肿瘤之一，我国结直肠癌发病率和死亡率整体呈上升趋势。自精准医疗计划提出以来，结直肠癌的个体化治疗也一直是大家非常关注的领域。
我国结直肠癌发病和治疗现状不容乐观
近三十年来，随着人们生活水平的提高及人口老龄化，我国结直肠癌发病率明显上升，年均增长率已达 3% 以上。不同地区结直肠癌发病率有一定差异，据相关资料统计上海市结直肠癌年均增长率为 4%，仅次于居首位的肺癌发病率。而在台湾和香港，结直肠癌发病率居于恶性肿瘤首位。
精准医疗时代下结直肠癌的个体化治疗现状
首先大家要区分肿瘤个体化治疗和精准治疗两个概念。个体化治疗的本质是根据肿瘤患者的具体生物学特点选择适合的治疗方法，包括内科治疗、外科治疗、放射治疗等。
而精准治疗是一种基于前沿技术的快速进步而发展起来的新型治疗模式，强调通过基因组学、代谢组学和蛋白组学检测来反映患者和肿瘤的生物学特点，判断患者的预后以及哪种治疗对患者更有价值，为患者制订个体化治疗方案，目前重点关注内科治疗和预后。
如何选择合适的治疗药物是困扰结直肠癌治疗的一个关键性难题，目前有一些新技术可以指导结直肠癌的个体化治疗，如基因检测。对于 K-ras 基因突变的患者，不选择西妥昔单抗而是选用贝伐珠单抗治疗；对于 BRAF 基因突变患者，使用三药化疗联合贝伐珠单抗治疗；对于错配修复基因缺失型晚期结直肠癌，采用 PD-1/PD-L1 单抗治疗。
基因检测指导下靶向药联合治疗也是结直肠癌治疗方向之一，目前国际上正在开展一些靶向药联用治疗结直肠癌的临床试验，比如 BRAF 抑制剂（达拉菲尼）+MEK 抑制剂（曲美替尼）+EGFR 抑制剂（帕尼单抗）联用治疗结直肠癌的临床试验。
采用不同靶向药物阻断某通路的不同位点（如 Ras 通路），理论上会获得比较好的疗效，但目前尚无比较成功的临床实践案例。即使临床试验成功，试验结果转化到实际临床应用中还需要经历漫长的过程。
目前基因检测检测指导下的结直肠癌个体化治疗处于精准医疗的初级探索阶段，对于精准医疗未来还有很长的路要走，但不可否认，靶向治疗、个体化治疗是精准医疗未来的发展方向，为精准医疗的下一步发展打下基础。
精准医疗时代下结直肠癌的个体化治疗进展
除了基因检测外，国内外还有一些新技术能指导结直肠癌的个体化治疗，如药敏试验。药敏试验能用于靶向药物、化疗药物、靶向药物联合的疗效预测。
在上世纪八九十年代就有研究者开始利用裸鼠肿瘤种植组织来做药敏试验，但耗时长、成功率低。近年来药敏试验主要包括有体内药敏（患者异体肿瘤移植模型，PDX）和体外药敏检测，但因 PDX 价格过高而临床应用很少。
目前国内出现了一些新的药敏试验方法，与以往原代细胞培养技术不同，该方法进行高选择性地肿瘤细胞增殖，形成肿瘤细胞群，建立肿瘤组织微环境；从第一代 MTT 检测发展到第三代条件重编程（Conditional Reprogramming，CR）微肿瘤检测，这是技术上的革新，主要体现在：肿瘤细胞培养成功率提高（>90%）、药敏检测耗时短（两周）、准确度高和相对误差小。
小结
自 2015 年美国前总统奥巴马提出「精准医学」计划以来，中国紧跟发达国家步伐，在肿瘤等多个疾病领域都朝着精准医疗方向前进。
在结直肠癌的精准治疗方面，靶向药物的出现为晚期结直肠癌患者带来了希望，未来的发展方向是如何合理的选择靶向药物和制定个体化治疗方案。
而药敏试验技术的不断革新为靶向药物、化疗药物以及靶向药物联合的疗效预测提供了有力的技术支持，为实现结直肠癌患者的个体化治疗奠定坚实的基础。
#在这里输入你想要说的话题# 基因检测#文章来源：肿瘤时间
小拓有话说：
1.肠癌是目前中国城市发病率仅次于肺癌的第二大癌症，主要包括结肠癌与直肠癌两大类。目前我国每年新增结直肠癌确诊病例44万例，每年死亡患者多达23万人。
2.拓普基因的【洛氏伐(NosFamTM)】产品于2015年11月9日正式上线，可检测201个基因，共覆盖105种靶向药物，为结直肠癌患者提供一站式基因检测用药指导。
【福州地铁6号线初步设计获批，线路确定到机场】
福州市发展和改革委员会：
你委《关于恳请批复福州市轨道交通6号线工程初步设计报告的请示》（榕发改铁轨〔2017〕127号）及有关附件均悉。经研究，现批复如下：
根据国家发展改革委《关于福州市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）的批复》（发改基础〔2015〕3170号）和我委《关于福州市轨道交通6号线工程可行性研究报告的批复》（闽发改网交通〔2016〕118号），福州市轨道交通6号线初步设计起点站会展中心站（含）至终点站机场站（含），线路全长约40.869km。全线共设车站19座，其中高架站1座，地下站18座；全线设车辆段和停车场各1座；设 110kV 主变电所2座、开闭所1座；控制中心一座。项目初步设计总体上符合国家建设规划和可研批复精神。
一、主要技术标准
（一）线路：正线采用双线设计。
（二）轨道
轨距：1435mm。
设计轴重：140kN。
无缝线路设计：主线均采用温度应力式无缝线路设计，道庆洲大桥设置钢轨伸缩调节器。
钢轨：正线、辅助线及试车线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨，两者之间采用异性钢轨过渡。
道岔：正线、辅助线及试车线根据最高行车速度的要求采用60kg/m钢轨9号单开道岔，车场线采用50kg/m钢轨7号系列道岔。
道床：地下线及U型槽敞开段一般地段采用长轨枕式整体道床，高架线采用短枕承轨台式整体道床，道庆洲大桥轨道采用轻型橡胶隔振垫浮置板道床。
扣件：采用弹性分开式扣件。
同时，应考虑轨道减振降噪及杂散电流防护措施。
（三）行车组织
编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。
高峰小时开行列车对数：初期大小交路均为12对；近期大交路12对，小交路6对；远期大小交路均为13对；远景大小交路均为15对。
行车间隔：初期5分钟，近期3.4分钟，远期2.4分钟。
（四）车辆
车辆类型：国标B2型车，4动2拖。
列车最高运行速度：100km/h。
供电方式：架空接触网供电。
额定电压：DC 1500V。
额定载客(6人/平米)：Tc车为230人；M、Mp车为250人。
车辆自重：Tc车≤31.5t，M、Mp车≤34.5t。
车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60kg计）：≤14t。
（五）车站建筑
站台有效计算长度：118m。
屏蔽门长度：暂定114m（车辆选型后最终确认）。
站台宽度：岛式车站不小于11m，侧式车站不小于6m；站台边缘至线路中心线距离（直线段）1500mm，站台面至轨顶面1050mm。
站厅、站台层净高：不小于3m。
二、线路工程
本项目起于福州海峡国际会展中心，该站位于潘墩路、林浦路交叉口，与轨道交通4号线同台换乘，设站前单渡线、站后折返线。
线路出站后向东，沿林浦路行至原福泉高速公路收费口，于福泉连接线北半幅设林浦站，结合北侧地块建设综合交通枢纽。
线路沿福泉连接线东行至现状芦岐村附近设芦岐站，站后设出入线接轨樟岚停车场。然后线路继续沿福泉连接线东行，至现状梁厝村南侧设梁厝站，与1 号线同台换乘。1、6 号线四线并行至下洋村设下洋站，与1 号线平行站厅换乘，车站北端设两股道停车线，并与1 号线设联络线。
线路出站后下穿东部新城规划轴线河道，过三江路后设峒口，之后上坡接道庆洲大桥。跨乌龙江段本线与道庆洲大桥共建（本项目不含道庆洲大桥土建部分）。共建段长约4.7km，桥梁采用分层布置，上层为道路路面，下层为轨交通道。过乌龙江后继续结合大桥沿203省道敷设，随后跨沈海高速、三汊港，于省道S203、瀛洲路口东侧设营前站，站台东侧设单股道停车线，与规划轨道交通9号线“L”型通道换乘。
线路继续沿省道S203路中敷设，经长安路、长限村后于长乐环岛设航城站。
线路经海峡路并在郑和路和会堂路口设郑和站，与规划轨道交通8号线 “L”型通道换乘，站台西侧设单渡线，交叉口西南象限设联络线。
之后继续沿郑和路东行，至奎桥路口设十洋站。
线路向东南转向，至东鹤路、鳌山路口设鳌头站。
出站后线路进入滨海新城，下穿严义山后至鹤梅线设鹤上站，站台东侧设停车线。
线路过省道S203进入滨海新城，设沙京站、莲花站、滨海新城站、壶井站、万寿站，其中莲花站西端设出入线接轨横港车辆段，中间风井出一根八字线接轨横港车辆段；万寿站与规划轨道交通7号线节点换乘，站台东侧设两股道折返线，东南象限设6、7号线联络线。
线路转向东北进入漳江大道走行，漳江大道上设尚迁站。
继续沿漳江大道北行，于机场高速南侧新塘埔附近设漳港站。
线路穿越机场高速路基段，转至省道S201向东走行，再次向北转向，沿机场高速北侧转入机场进场路，沿进场路西侧绿化隔离带走行，区间避让规划进场路下立交，至T1 楼现状停车场下设机场站，为全线终点站，站前设单渡线，站后设四股道折返线兼停车线，与远期机场城际线换乘。
福建省发展和改革委员会
2017年9月29日
https://t.cn/ROIW9kA
福州市发展和改革委员会：
你委《关于恳请批复福州市轨道交通6号线工程初步设计报告的请示》（榕发改铁轨〔2017〕127号）及有关附件均悉。经研究，现批复如下：
根据国家发展改革委《关于福州市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）的批复》（发改基础〔2015〕3170号）和我委《关于福州市轨道交通6号线工程可行性研究报告的批复》（闽发改网交通〔2016〕118号），福州市轨道交通6号线初步设计起点站会展中心站（含）至终点站机场站（含），线路全长约40.869km。全线共设车站19座，其中高架站1座，地下站18座；全线设车辆段和停车场各1座；设 110kV 主变电所2座、开闭所1座；控制中心一座。项目初步设计总体上符合国家建设规划和可研批复精神。
一、主要技术标准
（一）线路：正线采用双线设计。
（二）轨道
轨距：1435mm。
设计轴重：140kN。
无缝线路设计：主线均采用温度应力式无缝线路设计，道庆洲大桥设置钢轨伸缩调节器。
钢轨：正线、辅助线及试车线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨，两者之间采用异性钢轨过渡。
道岔：正线、辅助线及试车线根据最高行车速度的要求采用60kg/m钢轨9号单开道岔，车场线采用50kg/m钢轨7号系列道岔。
道床：地下线及U型槽敞开段一般地段采用长轨枕式整体道床，高架线采用短枕承轨台式整体道床，道庆洲大桥轨道采用轻型橡胶隔振垫浮置板道床。
扣件：采用弹性分开式扣件。
同时，应考虑轨道减振降噪及杂散电流防护措施。
（三）行车组织
编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。
高峰小时开行列车对数：初期大小交路均为12对；近期大交路12对，小交路6对；远期大小交路均为13对；远景大小交路均为15对。
行车间隔：初期5分钟，近期3.4分钟，远期2.4分钟。
（四）车辆
车辆类型：国标B2型车，4动2拖。
列车最高运行速度：100km/h。
供电方式：架空接触网供电。
额定电压：DC 1500V。
额定载客(6人/平米)：Tc车为230人；M、Mp车为250人。
车辆自重：Tc车≤31.5t，M、Mp车≤34.5t。
车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60kg计）：≤14t。
（五）车站建筑
站台有效计算长度：118m。
屏蔽门长度：暂定114m（车辆选型后最终确认）。
站台宽度：岛式车站不小于11m，侧式车站不小于6m；站台边缘至线路中心线距离（直线段）1500mm，站台面至轨顶面1050mm。
站厅、站台层净高：不小于3m。
二、线路工程
本项目起于福州海峡国际会展中心，该站位于潘墩路、林浦路交叉口，与轨道交通4号线同台换乘，设站前单渡线、站后折返线。
线路出站后向东，沿林浦路行至原福泉高速公路收费口，于福泉连接线北半幅设林浦站，结合北侧地块建设综合交通枢纽。
线路沿福泉连接线东行至现状芦岐村附近设芦岐站，站后设出入线接轨樟岚停车场。然后线路继续沿福泉连接线东行，至现状梁厝村南侧设梁厝站，与1 号线同台换乘。1、6 号线四线并行至下洋村设下洋站，与1 号线平行站厅换乘，车站北端设两股道停车线，并与1 号线设联络线。
线路出站后下穿东部新城规划轴线河道，过三江路后设峒口，之后上坡接道庆洲大桥。跨乌龙江段本线与道庆洲大桥共建（本项目不含道庆洲大桥土建部分）。共建段长约4.7km，桥梁采用分层布置，上层为道路路面，下层为轨交通道。过乌龙江后继续结合大桥沿203省道敷设，随后跨沈海高速、三汊港，于省道S203、瀛洲路口东侧设营前站，站台东侧设单股道停车线，与规划轨道交通9号线“L”型通道换乘。
线路继续沿省道S203路中敷设，经长安路、长限村后于长乐环岛设航城站。
线路经海峡路并在郑和路和会堂路口设郑和站，与规划轨道交通8号线 “L”型通道换乘，站台西侧设单渡线，交叉口西南象限设联络线。
之后继续沿郑和路东行，至奎桥路口设十洋站。
线路向东南转向，至东鹤路、鳌山路口设鳌头站。
出站后线路进入滨海新城，下穿严义山后至鹤梅线设鹤上站，站台东侧设停车线。
线路过省道S203进入滨海新城，设沙京站、莲花站、滨海新城站、壶井站、万寿站，其中莲花站西端设出入线接轨横港车辆段，中间风井出一根八字线接轨横港车辆段；万寿站与规划轨道交通7号线节点换乘，站台东侧设两股道折返线，东南象限设6、7号线联络线。
线路转向东北进入漳江大道走行，漳江大道上设尚迁站。
继续沿漳江大道北行，于机场高速南侧新塘埔附近设漳港站。
线路穿越机场高速路基段，转至省道S201向东走行，再次向北转向，沿机场高速北侧转入机场进场路，沿进场路西侧绿化隔离带走行，区间避让规划进场路下立交，至T1 楼现状停车场下设机场站，为全线终点站，站前设单渡线，站后设四股道折返线兼停车线，与远期机场城际线换乘。
福建省发展和改革委员会
2017年9月29日
https://t.cn/ROIW9kA
#2017粤商大会#【马化腾：弘扬粤商精神 谱写改革发展新篇章】近40年改革开放，勇立潮头的粤商群体成为中国经济发展的一支实力强劲的生力军。19日，2017粤商大会在广州召开。马化腾在大会上带来了主题为“弘扬粤商精神，引领创新发展”的讲话。他说：“创新发展是不懈追求的目标，发展实体经济是具体路径，而粤商精神才是这里面的一个关键内核，没有粤商精神的存在，就找不到正确的路径、达不到既定的目标。粤商精神并不是一个空洞的口号，更像是我们IT行业讲的TCP/IP协议，或者说是程序的源代码，是一个文化符号、文化基因，一个标准化接口，植根到粤商群体的企业文化和价值追求当中。”马化腾认为，现在的粤商，普遍拥有以下四个特质：务实的作风、创新的精神、开放的胸怀和常怀感恩的心。https://t.cn/RpkY46H
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