想受戒的在家人，你所应该注意的
◎ 宣化上人
● 要有正知正见
学佛的人主要是要有正知正见，所谓正知正见是什么呢？就是要做佛教一个真正的弟子。佛的弟子第一步走的路，就是要把人格做好了，一定要守这个五戒：不杀生、不偷盗、不邪淫、不妄语、不饮酒。这是佛教最基本的条件，那么要实实在在来做。我们要勤修戒定慧，息灭贪瞋痴，因为这贪瞋痴三毒啊！把我们从无量劫以来就支配得颠颠倒倒，贪而无厌，脾气很大发瞋恨心。
● 众生受佛戒，即入诸佛位
有邪知邪见的人说：“不要受戒。你受戒做什么？何必弄个‘戒’来管着你？不受戒多自由呢！你何必要受戒呀！”你以为不受戒是自由，却很容易堕地狱了。那真是“自由”，很容易就跑到地狱去了。
你若受戒，有戒来支持你，有戒相、戒法、戒体支持你，就不容易堕地狱；就是堕地狱也很快就出来了。你要是听其自由不受戒，以后堕落地狱里，什么时候才能出来，那是没有人能担保的。
你要是受过戒，堕地狱的时间，由很长的时间可以缩短。好像你犯了很大的法，被警察捉住，因为你给总统做护卫、茶房，总统就写字条叫人把你放出来，你很快就出来了。若是没有这种关系，很久的时间也不能放出来，不知要拖延多久，这是同一个道理。你有“戒”来保护你，它可以把你受很长罪的时间，缩为很短的时间。所以不要自作聪明，说不受戒是好的。
你们受戒，这是好的，我告诉你们，“众生受佛戒，即入诸佛位”，众生受了佛戒，就是入了佛位；所以不要毁佛禁戒，不要毁谤佛的戒律。
有的人觉得学佛法越学越不方便，越学越不自由。不学佛法，那个不自由是在后边，而这个不自由是在现在。所以现在学佛法，这是善根增长的时候；你不学佛法，业障就增长。业障增长，那个不自由是永远的不自由。
● “少分戒”、“半分戒”、“多分戒”、“全分戒”
受五戒、八戒的人，都叫“优婆塞”、“优婆夷”；受过菩萨戒，就叫“菩萨”。本来只有出家人受菩萨戒，但因菩萨是自利利人的，所以在家人也可以受菩萨戒。在佛教，受戒是很要紧的，想受戒的人，不要错过机会。
你受一戒也可以，受两戒也可以，受三戒也可以，受四戒、五戒也可以，受八戒也可以；但是不能受十戒。在家人不能受十戒，十戒是沙弥戒；可以受菩萨戒，十重四十八轻戒。
受一戒叫“少分戒”，受两戒叫“半分戒”，受三戒叫“多分戒”，受五戒叫“全分戒”。譬如你不能不杀生，不能戒杀戒，你可以受不偷盗的戒。你欢喜饮酒，好像我有个酒徒弟，不愿受“酒”戒，你不受酒戒可以受其他的戒。“我喜欢讲大话，这个‘妄语戒’我不能受。”你可以受其他四戒。“我不能受杀戒，有时候蚂蚁、小蚊虫，在无意中我会伤了它们的生命。如果受戒再犯戒，那更有罪了。”那你可以不受杀生戒，这随你自己的意思。受一戒、两戒、三戒、五戒都可以，不要错过这个机会！
● 必须向出家人求戒
持戒就是“诸恶不作，众善奉行”。戒有多少种呢？有很多种。有五戒──凡是皈依三宝的人，想往前再进步就要受五戒。受五戒后，再往前进步就是受八戒。受八戒后，再受十戒，那就是沙弥（尼）了。
在家人想求戒，一定要向出家人求戒。传戒就是给你戒体，这个给你戒体的人，一定要是比丘。在佛的戒律中，不准比丘尼传戒的。
● 破戒怎么办？
“戒为成佛之母”，想要成佛就要持戒，不能犯戒的。犯戒就好像船有窟窿，你说这个船是不是要沉到大海里去？所以犯戒就好像船沉到大海一样，所以不是受了戒不持戒。你受了戒，就要守着戒；你不守着戒，那就是漏了。你这一漏，就成了有漏，不是无漏了。无漏就是你不破戒；你破了戒，就是漏。漏了怎么办？就要补。怎么补？就要做功德，用钱或是用力量来做功德，在三宝的面前立功德赎罪，你立功就没有罪了。
● 老修行的故事
以前有个老修行，是在家人不是出家人。他受了五戒，另外又受了一个“食不语”的戒。可是他把五戒都犯了，就剩这个“食不语”的戒未犯。护这条戒的戒神就希望他快点犯这条戒，他（戒神）也好走了，不保护他。但是这个人始终也不犯这条戒，吃饭的时候，他总不讲话。以后这个戒神就给他托梦：“你什么戒都犯了，为什么吃饭这个戒你不犯呢？你快点犯，我好离开你了。”
这个老修行心想：“噢！我就持一个食不语的戒，果然有戒神保护着我。”于是他后来又找了一个有道德的法师，又重受过，结果他也修行成道了！这每一个人有每一个人的因缘。
所以受戒在佛教里是很重要的事。
● 什么是净戒？
各位要注意这个“净”字。净，是什么意思呢？就是不染污，就是清净，丝毫的染污也没有。这种净就是“一念不生谓之净”，净念。
你单在外边持戒，说：“我不杀生。”你心里常常不满意人，或者发人的脾气，这都犯杀戒了。
偷盗，你不必真正去偷去，就心里面羡慕人家的财物或者技能，妒忌人，这都犯了盗戒了。
邪淫，你心里尽打异性的妄想，这都叫犯了淫，都是不净了。
净戒，就要干干净净的，一点染污念也没有了，这才是净戒。
【编注】恭录自 法界佛教总会 出版《居士基本守则》（宣化上人讲述）
◎ 宣化上人
● 要有正知正见
学佛的人主要是要有正知正见，所谓正知正见是什么呢？就是要做佛教一个真正的弟子。佛的弟子第一步走的路，就是要把人格做好了，一定要守这个五戒：不杀生、不偷盗、不邪淫、不妄语、不饮酒。这是佛教最基本的条件，那么要实实在在来做。我们要勤修戒定慧，息灭贪瞋痴，因为这贪瞋痴三毒啊！把我们从无量劫以来就支配得颠颠倒倒，贪而无厌，脾气很大发瞋恨心。
● 众生受佛戒，即入诸佛位
有邪知邪见的人说：“不要受戒。你受戒做什么？何必弄个‘戒’来管着你？不受戒多自由呢！你何必要受戒呀！”你以为不受戒是自由，却很容易堕地狱了。那真是“自由”，很容易就跑到地狱去了。
你若受戒，有戒来支持你，有戒相、戒法、戒体支持你，就不容易堕地狱；就是堕地狱也很快就出来了。你要是听其自由不受戒，以后堕落地狱里，什么时候才能出来，那是没有人能担保的。
你要是受过戒，堕地狱的时间，由很长的时间可以缩短。好像你犯了很大的法，被警察捉住，因为你给总统做护卫、茶房，总统就写字条叫人把你放出来，你很快就出来了。若是没有这种关系，很久的时间也不能放出来，不知要拖延多久，这是同一个道理。你有“戒”来保护你，它可以把你受很长罪的时间，缩为很短的时间。所以不要自作聪明，说不受戒是好的。
你们受戒，这是好的，我告诉你们，“众生受佛戒，即入诸佛位”，众生受了佛戒，就是入了佛位；所以不要毁佛禁戒，不要毁谤佛的戒律。
有的人觉得学佛法越学越不方便，越学越不自由。不学佛法，那个不自由是在后边，而这个不自由是在现在。所以现在学佛法，这是善根增长的时候；你不学佛法，业障就增长。业障增长，那个不自由是永远的不自由。
● “少分戒”、“半分戒”、“多分戒”、“全分戒”
受五戒、八戒的人，都叫“优婆塞”、“优婆夷”；受过菩萨戒，就叫“菩萨”。本来只有出家人受菩萨戒，但因菩萨是自利利人的，所以在家人也可以受菩萨戒。在佛教，受戒是很要紧的，想受戒的人，不要错过机会。
你受一戒也可以，受两戒也可以，受三戒也可以，受四戒、五戒也可以，受八戒也可以；但是不能受十戒。在家人不能受十戒，十戒是沙弥戒；可以受菩萨戒，十重四十八轻戒。
受一戒叫“少分戒”，受两戒叫“半分戒”，受三戒叫“多分戒”，受五戒叫“全分戒”。譬如你不能不杀生，不能戒杀戒，你可以受不偷盗的戒。你欢喜饮酒，好像我有个酒徒弟，不愿受“酒”戒，你不受酒戒可以受其他的戒。“我喜欢讲大话，这个‘妄语戒’我不能受。”你可以受其他四戒。“我不能受杀戒，有时候蚂蚁、小蚊虫，在无意中我会伤了它们的生命。如果受戒再犯戒，那更有罪了。”那你可以不受杀生戒，这随你自己的意思。受一戒、两戒、三戒、五戒都可以，不要错过这个机会！
● 必须向出家人求戒
持戒就是“诸恶不作，众善奉行”。戒有多少种呢？有很多种。有五戒──凡是皈依三宝的人，想往前再进步就要受五戒。受五戒后，再往前进步就是受八戒。受八戒后，再受十戒，那就是沙弥（尼）了。
在家人想求戒，一定要向出家人求戒。传戒就是给你戒体，这个给你戒体的人，一定要是比丘。在佛的戒律中，不准比丘尼传戒的。
● 破戒怎么办？
“戒为成佛之母”，想要成佛就要持戒，不能犯戒的。犯戒就好像船有窟窿，你说这个船是不是要沉到大海里去？所以犯戒就好像船沉到大海一样，所以不是受了戒不持戒。你受了戒，就要守着戒；你不守着戒，那就是漏了。你这一漏，就成了有漏，不是无漏了。无漏就是你不破戒；你破了戒，就是漏。漏了怎么办？就要补。怎么补？就要做功德，用钱或是用力量来做功德，在三宝的面前立功德赎罪，你立功就没有罪了。
● 老修行的故事
以前有个老修行，是在家人不是出家人。他受了五戒，另外又受了一个“食不语”的戒。可是他把五戒都犯了，就剩这个“食不语”的戒未犯。护这条戒的戒神就希望他快点犯这条戒，他（戒神）也好走了，不保护他。但是这个人始终也不犯这条戒，吃饭的时候，他总不讲话。以后这个戒神就给他托梦：“你什么戒都犯了，为什么吃饭这个戒你不犯呢？你快点犯，我好离开你了。”
这个老修行心想：“噢！我就持一个食不语的戒，果然有戒神保护着我。”于是他后来又找了一个有道德的法师，又重受过，结果他也修行成道了！这每一个人有每一个人的因缘。
所以受戒在佛教里是很重要的事。
● 什么是净戒？
各位要注意这个“净”字。净，是什么意思呢？就是不染污，就是清净，丝毫的染污也没有。这种净就是“一念不生谓之净”，净念。
你单在外边持戒，说：“我不杀生。”你心里常常不满意人，或者发人的脾气，这都犯杀戒了。
偷盗，你不必真正去偷去，就心里面羡慕人家的财物或者技能，妒忌人，这都犯了盗戒了。
邪淫，你心里尽打异性的妄想，这都叫犯了淫，都是不净了。
净戒，就要干干净净的，一点染污念也没有了，这才是净戒。
【编注】恭录自 法界佛教总会 出版《居士基本守则》（宣化上人讲述）
“在时代的洪流中，我们总会在某刻突然意识到命运的不可抗拒；正如我们惧怕黑暗，但夜晚还是会如期到来。”
美的董事长回应
这是美的董事长兼总裁方洪波在回应被裁掉的老员工在内部论坛留言时所说的话。
日前，脉脉平台出现了关于美的高比例裁员的传闻，不少用户发帖称，美的要裁员50%，有的事业部更是全面被裁。
5月19日，美的在脉脉平台回应称，今年鉴于对内外部环境的判断，公司有序收缩非核心业务，暂缓非经营性投资，坐实了传闻中的裁员情况。
营收刚刚突破3000亿，就宣布大幅裁员，美的一边向前狂奔，一边忍痛蜕变。方洪波的话，说给员工，同样也是说给自己。
01
变动
2010年，美的营收破千亿，将总部迁至佛山顺德一座高达31层的办公大楼，迎来了自己的“高光时刻”。第二年借着家电下乡的东风，美的又创下了营收新高。
在众人看来，美的的前途一片辉煌。但方洪波却不这么想。
2012年，方洪波接任美的董事长之初，就曾在内部掀起了一场声势浩大的变革。
彼时的美的刚刚经历了快速发展期，内部成长跟不上扩张速度，导致根基不牢、逻辑不清晰。即便当时的业绩和格力已经不相上下，但因为臃肿的业务和结构组织，始终无法在毛利率方面赶上。
方洪波当时提出了“回归专业，精简产品线”的目标，不仅大手笔剥离了非核心业务，更是大量关闭工业园区和制造基地，变卖7000亩厂房用地和工厂设备，削减掉市面上50%以上的sku，硬生生让这艘大船调了方向。
这也让美的内部经历了一次“大换血”，不少老员工都对这场革命怨声载道。但回头看美的十年来的成长，方洪波的决策无疑是正确的。
如今方洪波又一次站在了路口抉择。
脉脉上一位在职员工也透露，美的职能部门的人员被优化比例在20%左右，有些达到25%。
这已经是今年以来的第二轮，几乎遍及整个集团，更不限制地区。但具体来看，只要集中在智能家居板块以及创新业务板块，洗衣机事业部是重灾区，裁员比例超过了30%。除此之外，还有微清（微波和清洁）事业部、厨卫事业部、生活电器事业部等部门。
一位美的内部员工表示，现在全集团都在瘦身，b端业务稍好，c端可以说是惨不忍睹。
此外，不少员工反映，美的一些招聘岗位短期将不再开放，更有学社科的应届生被调岗去做工科相关岗位，再不幸一点的，还未入职就已被裁员。
在美的内部论坛，方洪波表示，2020年疫情发生后无论面临什么样的挑战和困难，公司管理层都没有采取任何的紧缩和优化行动。
方洪波表示，这一次确实面临更大的压力和冲击，自己和管理层经过1-2个月的反复讨论在挣扎中才做出艰难的选择，关停非核心业务，紧缩非核心品类，抑制投资控制费用。
2012年，美的裁减约7万人，占公司总人数的逾1/3，管理人员从2.5万锐减至1.5万。
十年后美的再次走到了变革前夜，只是这次似乎多了几分苍凉。
美的还能安然无恙吗？
02
隐忧
4月29日晚间，美的发布了2021年年报和2022年一季报。
年报显示，美的集团2021年实现营收3412.33亿元，同比增长20.06％，同比增长20.06%；归属于上市公司股东的净利润285.74亿元，同比增长4.96%。
营收
值得一提的是，这也是美的营收首次突破3000亿的大关。但即便增速为三年来最高，但净利润增速却始终没有跟上。
比净利润增速较低更可怕的，是美的逐渐表露出的力不从心。
自疫情爆发至今，家电相关的铜、铝、镍等原材料价格一路走高，在经历去年四季度的短暂回调之后，又因为地缘政治的不断恶化创下了多年来的新高。
叠加着运费上涨、汇率波动等因素，逐渐侵蚀着家电行业的利润空间。财报显示，2021年美的集团原材料成本达到了1751亿元，占到营业成本的84.47%，同比增长了21.2%。
原材料成本不断上涨的同时，是家电行业需求的被压制。
数据显示，2017年-2020年，我国家电市场零售额从7951亿元增长至8333亿元，平均增速仅为4%，2019年、2020年更是接连出现负增长。
具体来看，2020年中国空调市场零售量规模为5134万台，同比下降14.8%；2021年空调零售量继续下降8.7%。
但最令方洪波担心的，还是房地产的关联效应。他表示，家电购买与房地产相关，房地产对家电的影响一般滞后8-12个月。
房地产的下行如今已是不争的事实，家电走进寒冬似乎已经避无可避。
03
新生
美的没有坐以待毙。
在过去的几年时间里，美的频繁进行大手笔的投资。
2017年，美的收购了德国库卡机器人公司，此后五年，在家电、无人机、陶瓷、新能源、智能电梯、医疗器械等领域多有涉足。仅仅是2021年至今，就收购了万东医疗29.02%的股份、成立了美的生物医疗、安庆威灵汽车部件有限公司，库卡的全面私有化，也被提上了日程。
但库卡给美的带来的，并非是转机。
美的耗资近300亿的大手笔收购，换来的是库卡一年不如一年的业绩，除此之外，美的完成此笔收购的款项主要来自于贷款，每年的利息也是一大笔开支。
截止2021年6月30日，美的集团抵押借款中283.19亿是购买的KUKA81.04%的股权作为抵押，占非流动负债比重的47.11%，该款项的利息每半年支付一次，于2022年8月到期。
不可否认，外延式并购是企业实现多元化的好方法，但弊端也显而易见。
对于美的来说，如何克服收购带来的企业整合管理问题和巨额商誉，都需要更多的时间来探索。
有观察人士表示，B端一旦形成规模，盈利能力就会比较稳定，受经济波动的影响较小。从目前收入数据来看，美的仍然没有撕掉“家电”的标签，从To C到To B还有很长的路要走，
在内部回应中，方洪波借用了张爱玲的话：“像不会再有明天一样努力，像明天一定会来一样梦想”。
危机已经到来，美的如何重获新生走向明天，我们拭目以待。
美的董事长回应
这是美的董事长兼总裁方洪波在回应被裁掉的老员工在内部论坛留言时所说的话。
日前，脉脉平台出现了关于美的高比例裁员的传闻，不少用户发帖称，美的要裁员50%，有的事业部更是全面被裁。
5月19日，美的在脉脉平台回应称，今年鉴于对内外部环境的判断，公司有序收缩非核心业务，暂缓非经营性投资，坐实了传闻中的裁员情况。
营收刚刚突破3000亿，就宣布大幅裁员，美的一边向前狂奔，一边忍痛蜕变。方洪波的话，说给员工，同样也是说给自己。
01
变动
2010年，美的营收破千亿，将总部迁至佛山顺德一座高达31层的办公大楼，迎来了自己的“高光时刻”。第二年借着家电下乡的东风，美的又创下了营收新高。
在众人看来，美的的前途一片辉煌。但方洪波却不这么想。
2012年，方洪波接任美的董事长之初，就曾在内部掀起了一场声势浩大的变革。
彼时的美的刚刚经历了快速发展期，内部成长跟不上扩张速度，导致根基不牢、逻辑不清晰。即便当时的业绩和格力已经不相上下，但因为臃肿的业务和结构组织，始终无法在毛利率方面赶上。
方洪波当时提出了“回归专业，精简产品线”的目标，不仅大手笔剥离了非核心业务，更是大量关闭工业园区和制造基地，变卖7000亩厂房用地和工厂设备，削减掉市面上50%以上的sku，硬生生让这艘大船调了方向。
这也让美的内部经历了一次“大换血”，不少老员工都对这场革命怨声载道。但回头看美的十年来的成长，方洪波的决策无疑是正确的。
如今方洪波又一次站在了路口抉择。
脉脉上一位在职员工也透露，美的职能部门的人员被优化比例在20%左右，有些达到25%。
这已经是今年以来的第二轮，几乎遍及整个集团，更不限制地区。但具体来看，只要集中在智能家居板块以及创新业务板块，洗衣机事业部是重灾区，裁员比例超过了30%。除此之外，还有微清（微波和清洁）事业部、厨卫事业部、生活电器事业部等部门。
一位美的内部员工表示，现在全集团都在瘦身，b端业务稍好，c端可以说是惨不忍睹。
此外，不少员工反映，美的一些招聘岗位短期将不再开放，更有学社科的应届生被调岗去做工科相关岗位，再不幸一点的，还未入职就已被裁员。
在美的内部论坛，方洪波表示，2020年疫情发生后无论面临什么样的挑战和困难，公司管理层都没有采取任何的紧缩和优化行动。
方洪波表示，这一次确实面临更大的压力和冲击，自己和管理层经过1-2个月的反复讨论在挣扎中才做出艰难的选择，关停非核心业务，紧缩非核心品类，抑制投资控制费用。
2012年，美的裁减约7万人，占公司总人数的逾1/3，管理人员从2.5万锐减至1.5万。
十年后美的再次走到了变革前夜，只是这次似乎多了几分苍凉。
美的还能安然无恙吗？
02
隐忧
4月29日晚间，美的发布了2021年年报和2022年一季报。
年报显示，美的集团2021年实现营收3412.33亿元，同比增长20.06％，同比增长20.06%；归属于上市公司股东的净利润285.74亿元，同比增长4.96%。
营收
值得一提的是，这也是美的营收首次突破3000亿的大关。但即便增速为三年来最高，但净利润增速却始终没有跟上。
比净利润增速较低更可怕的，是美的逐渐表露出的力不从心。
自疫情爆发至今，家电相关的铜、铝、镍等原材料价格一路走高，在经历去年四季度的短暂回调之后，又因为地缘政治的不断恶化创下了多年来的新高。
叠加着运费上涨、汇率波动等因素，逐渐侵蚀着家电行业的利润空间。财报显示，2021年美的集团原材料成本达到了1751亿元，占到营业成本的84.47%，同比增长了21.2%。
原材料成本不断上涨的同时，是家电行业需求的被压制。
数据显示，2017年-2020年，我国家电市场零售额从7951亿元增长至8333亿元，平均增速仅为4%，2019年、2020年更是接连出现负增长。
具体来看，2020年中国空调市场零售量规模为5134万台，同比下降14.8%；2021年空调零售量继续下降8.7%。
但最令方洪波担心的，还是房地产的关联效应。他表示，家电购买与房地产相关，房地产对家电的影响一般滞后8-12个月。
房地产的下行如今已是不争的事实，家电走进寒冬似乎已经避无可避。
03
新生
美的没有坐以待毙。
在过去的几年时间里，美的频繁进行大手笔的投资。
2017年，美的收购了德国库卡机器人公司，此后五年，在家电、无人机、陶瓷、新能源、智能电梯、医疗器械等领域多有涉足。仅仅是2021年至今，就收购了万东医疗29.02%的股份、成立了美的生物医疗、安庆威灵汽车部件有限公司，库卡的全面私有化，也被提上了日程。
但库卡给美的带来的，并非是转机。
美的耗资近300亿的大手笔收购，换来的是库卡一年不如一年的业绩，除此之外，美的完成此笔收购的款项主要来自于贷款，每年的利息也是一大笔开支。
截止2021年6月30日，美的集团抵押借款中283.19亿是购买的KUKA81.04%的股权作为抵押，占非流动负债比重的47.11%，该款项的利息每半年支付一次，于2022年8月到期。
不可否认，外延式并购是企业实现多元化的好方法，但弊端也显而易见。
对于美的来说，如何克服收购带来的企业整合管理问题和巨额商誉，都需要更多的时间来探索。
有观察人士表示，B端一旦形成规模，盈利能力就会比较稳定，受经济波动的影响较小。从目前收入数据来看，美的仍然没有撕掉“家电”的标签，从To C到To B还有很长的路要走，
在内部回应中，方洪波借用了张爱玲的话：“像不会再有明天一样努力，像明天一定会来一样梦想”。
危机已经到来，美的如何重获新生走向明天，我们拭目以待。
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
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