【酷科推出65W氮化镓超薄快充，居家出行都是神器】
氮化镓真是个好东西，短短两三年间，氮化镓就让大功率充电器实现小型化，在各厂商努力下，氮化镓充电器功率密度已逐渐突破 1W/cm³ 大关，并继续向上攀升。充电器形态目前以条形柱状、方块状为主，作为对大功率快充需求最大的笔记本来说，这些外形的充电器外带仍然有些麻烦，与笔记本一起放入背包会鼓起硌手。
近日，小米生态链企业酷科以自营品牌 CukTech 酷科进军快充市场，针对目前氮化镓快充形态问题，推出了一款 65W 氮化镓超薄快充，厚度仅为 14.5mm，放入背包基本不会鼓起，功率密度高达 1.43W/cm³，是一款超高密度超薄大功率便携快充。
酷科氮化镓超薄充电器外观上与常见的充电器完全不同，它十分扁平，有点类似饼干的形态。壳体采用全白色阻燃材质制作，表面分为两段工艺，一边平整一边斜条纹凸起增加细节与改善手感。
接口配置方面，采用单 USB-C 输出口配置，红色母座非常醒目，小小的身躯输出功率高达 65W。垂直插入插座的话 USB-C 接口向着地面，线缆自然下垂，不会横向阻挡空间。
三围尺寸仅为 71.3mm X 43.8 X 14.5mm，体积 45.28cm³，比苹果 61W 充电器还小 71%。按照其额定输出功率 65W 计算，功率密度高达 1.43W/cm³，远超行业每立方厘米1瓦的关口。
性能方面，酷科氮化镓超薄充电器基于 USB PD 快速充电标准开发，具有广泛的通用性，适用于 iPhone、iPad、MacBook、Switch 等数码产品，TWS 耳机、智能穿戴等小电流设备一样可以使用，也适用轻薄便携的 Windows 笔记本（超极本）。
铭牌参数部分。
品名：超薄 GaN 充电器 65W
型号：AC65B
输入1：100-130V~50/60Hz 1.5A
输出1：5V3A / 9V3A / 12V3A / 15V3A / 20V2.25A（45W Max）
输入2：200-240V~50/60Hz 1.2A
输出2：5V3A / 9V3A / 12V3A / 15V3A / 20V3.25A（65W Max）
制造商：南京酷科电子科技有限公司
产品已通过 3C 认证。
使用 POWER-Z USB 测试仪读取 PDO 报文，从屏幕反馈信息中可以看到，PD 版本为 3.0，带有 5V3A / 9V3A / 12V3A / 15V3A / 20V3.25A 五个固定电压 PDO，最大输出功率 65W。
除 USB PD 快速充电标准外，还支持 FCP、AFC、QC3.0、QC2.0、APPLE2.4A 等市面常见的快充协议，新老设备均适用。
作为主打便携的超薄氮化镓快充，理所当然采用折叠插脚结构，使用时拉出插脚，外带时收纳齐平壳体，让它拥有纤薄的身躯。它还支持 100-240V~50/60Hz 全球电网使用，跨区差旅无需担心电网兼容问题。
从形态上来看，传统大黑砖充电器在超极本上已被抛弃，取而代之是新一代 USB PD 快充。虽然这些 PD 充电器体积上相对大黑砖已有一定缩减，但外带时仍会鼓起一大块，体验说不上好。酷科氮化镓超薄充电器仅有常见 PD 充电器的一半厚度，与笔记本同时放入包内也不会影响便携性。
酷科氮化镓超薄充电器不止外带具有优势，在家里使用比普通充电器更简洁。充电器紧贴着墙壁竖直插入不占多少空间，线缆自然从下面引出，特别适合沙发、电视柜、配电箱、床头柜等狭窄地方使用。
充电头网总结
酷科氮化镓超薄充电器单 USB-C 接口配置，具备 5V3A / 9V3A / 12V3A / 15V3A / 20V3.25A 完整 PDO 电压档，适用于主流数码设备使用，不管是小电流的耳机，大功率的笔记本，还是最常见的手机，它都能很好地为其提供快充服务。
它拥有三大特征，14.5mm 纤薄身躯、65W 大功率快充、不管外带还是家用都能提供超乎想象的使用体验，解决了其它充电器与数码设备出行同携凸起问题，家里使用无惧狭窄空间，也不会侵占“领空领地”，打造简洁家居氛围。
酷科氮化镓超薄充电器日常定价为 149 元，618 开启新品预售活动，6 月 14 日 0 点至 6 月 19 日零点仅需 99 元即可到手，力度十分大小伙伴可以上车。酷科氮化镓超薄充电器已经到达充电头网评测室，后续会推出详细拆解与评测，感兴趣的小伙伴可以留意后续更新。
氮化镓真是个好东西，短短两三年间，氮化镓就让大功率充电器实现小型化，在各厂商努力下，氮化镓充电器功率密度已逐渐突破 1W/cm³ 大关，并继续向上攀升。充电器形态目前以条形柱状、方块状为主，作为对大功率快充需求最大的笔记本来说，这些外形的充电器外带仍然有些麻烦，与笔记本一起放入背包会鼓起硌手。
近日，小米生态链企业酷科以自营品牌 CukTech 酷科进军快充市场，针对目前氮化镓快充形态问题，推出了一款 65W 氮化镓超薄快充，厚度仅为 14.5mm，放入背包基本不会鼓起，功率密度高达 1.43W/cm³，是一款超高密度超薄大功率便携快充。
酷科氮化镓超薄充电器外观上与常见的充电器完全不同，它十分扁平，有点类似饼干的形态。壳体采用全白色阻燃材质制作，表面分为两段工艺，一边平整一边斜条纹凸起增加细节与改善手感。
接口配置方面，采用单 USB-C 输出口配置，红色母座非常醒目，小小的身躯输出功率高达 65W。垂直插入插座的话 USB-C 接口向着地面，线缆自然下垂，不会横向阻挡空间。
三围尺寸仅为 71.3mm X 43.8 X 14.5mm，体积 45.28cm³，比苹果 61W 充电器还小 71%。按照其额定输出功率 65W 计算，功率密度高达 1.43W/cm³，远超行业每立方厘米1瓦的关口。
性能方面，酷科氮化镓超薄充电器基于 USB PD 快速充电标准开发，具有广泛的通用性，适用于 iPhone、iPad、MacBook、Switch 等数码产品，TWS 耳机、智能穿戴等小电流设备一样可以使用，也适用轻薄便携的 Windows 笔记本（超极本）。
铭牌参数部分。
品名：超薄 GaN 充电器 65W
型号：AC65B
输入1：100-130V~50/60Hz 1.5A
输出1：5V3A / 9V3A / 12V3A / 15V3A / 20V2.25A（45W Max）
输入2：200-240V~50/60Hz 1.2A
输出2：5V3A / 9V3A / 12V3A / 15V3A / 20V3.25A（65W Max）
制造商：南京酷科电子科技有限公司
产品已通过 3C 认证。
使用 POWER-Z USB 测试仪读取 PDO 报文，从屏幕反馈信息中可以看到，PD 版本为 3.0，带有 5V3A / 9V3A / 12V3A / 15V3A / 20V3.25A 五个固定电压 PDO，最大输出功率 65W。
除 USB PD 快速充电标准外，还支持 FCP、AFC、QC3.0、QC2.0、APPLE2.4A 等市面常见的快充协议，新老设备均适用。
作为主打便携的超薄氮化镓快充，理所当然采用折叠插脚结构，使用时拉出插脚，外带时收纳齐平壳体，让它拥有纤薄的身躯。它还支持 100-240V~50/60Hz 全球电网使用，跨区差旅无需担心电网兼容问题。
从形态上来看，传统大黑砖充电器在超极本上已被抛弃，取而代之是新一代 USB PD 快充。虽然这些 PD 充电器体积上相对大黑砖已有一定缩减，但外带时仍会鼓起一大块，体验说不上好。酷科氮化镓超薄充电器仅有常见 PD 充电器的一半厚度，与笔记本同时放入包内也不会影响便携性。
酷科氮化镓超薄充电器不止外带具有优势，在家里使用比普通充电器更简洁。充电器紧贴着墙壁竖直插入不占多少空间，线缆自然从下面引出，特别适合沙发、电视柜、配电箱、床头柜等狭窄地方使用。
充电头网总结
酷科氮化镓超薄充电器单 USB-C 接口配置，具备 5V3A / 9V3A / 12V3A / 15V3A / 20V3.25A 完整 PDO 电压档，适用于主流数码设备使用，不管是小电流的耳机，大功率的笔记本，还是最常见的手机，它都能很好地为其提供快充服务。
它拥有三大特征，14.5mm 纤薄身躯、65W 大功率快充、不管外带还是家用都能提供超乎想象的使用体验，解决了其它充电器与数码设备出行同携凸起问题，家里使用无惧狭窄空间，也不会侵占“领空领地”，打造简洁家居氛围。
酷科氮化镓超薄充电器日常定价为 149 元，618 开启新品预售活动，6 月 14 日 0 点至 6 月 19 日零点仅需 99 元即可到手，力度十分大小伙伴可以上车。酷科氮化镓超薄充电器已经到达充电头网评测室，后续会推出详细拆解与评测，感兴趣的小伙伴可以留意后续更新。
别不信 电路上的这些不起眼的小东西都是外国货
电阻电容这不起眼的小玩意，背后是基础学科，但是现在不赚钱，人才都不去，谈何突破呢？可惜，生化材料，已经被冠以四大天坑的名号了，都是我们急需的人才。
说出来你们可能不信，别说芯片，就算电路上用的高端点的电阻，电容都是外国货。实验室最后两个日本的安规电容，现在买不到了。我老师说了除非重要电路，否则不准用这个。
所以说杨振宁老先生强调基础学科的建设，高频陶瓷，抗干扰，低温烧结和高温烧结，生瓷配方材料也被卡死死的。可以这样说，现在90%以上的精密仪器，不说全部，核心元件全部进口，机械上更多。
这么说吧一线技术岗位，任你技术多牛逼，刚毕业的大学生是你的顶头上司。然后刚毕业的大学生，为了突显自己的领导能力，逼着你写文档，给他撑绩效，弄得乌烟瘴气。不配合，就给你穿小鞋。啥也不是。在领导眼里搞技术的员工就是一个下苦力的人，平时也用不着他，能把产品做得很漂亮的人，通常是不会做事的，大多数产品也只是为了过得去就行。
非常实际的问题是，这东西的门槛太高，用量太少。除非得到支持，企业谁上谁废。你成品出来了，或在降价了，不但挣不到钱，还赔到要死。
一个手机里有多少电容电阻知道吗？每一件电子产品里都有，这个量大得超乎你的想象，还说不挣钱？普通的塑胶电子产品，是我们生活中经常接触的，在这个制造产业链里面，国外掌握核心技术
何止芯片和电容，各类电机，轴承，刀具，传感器，伺服系统，润滑剂，视觉元器件，甚至螺丝螺母要求高的无一不是进口。
就是个普通的滤波电容，但国内产品同型号的，都能给你生产的参数五花八门，不是多些就是少些，连功率管同型号间的参数都有差距，有些干脆就是虚标。
就一个螺丝，都能看到不同，真不是偏见，谁用谁知道。国外也进口中国的螺丝，一个论吨卖的，进来的论颗。关键是人家同等质量，你能以什么价格对待？做不到，那别人凭啥给你，确实有很多是做不出来。
自己不行，非得以为自己行，那才是偏见。正视差距才能消除差距，做工程的，工业制造的，稍微深入了解的都明白，这么些年我们有进步，而且很大，那是因为我们落后的太多。
别小看轴承这玩意，就算国产的精度可以比肩老外的，经济性实用性肯定差远了（原材料跟不上）这个可不是吹牛就能搞出来的，靠无数的实验数据支撑着的。
很多人还不知道基础材料学对一个国家的重要性，芯片固然重要，但是光有一个芯片就能工作吗？还需要很多的各种电容电阻去调压限流，才可以正常工作。电容已经是完整的成品了，电容用到的电解液和铝箔等才是材料部分。现在陶瓷的纵容感，高端的我们就是做不了，陶瓷不是基础材料是啥。
电容你是很少听说，但是你时刻在用，哪个电路里没有电容电阻？重要么，不重要，好用的时候你觉不到它有用。不重要吗？要是它坏了，你手机用不了电视看不了车也开不了，你就会觉得很重要。基础的东西，谈不上高端，可靠是关键，但国产东西恰恰让你不敢放心用，尤其关键产品上，不怕一万就怕万一。
管中窥豹，可见一斑。只是拿电容举个例子罢了，裤子拉链难道不重要，基本都是中国生产的，没有中国外国人裤子上就没有拉链了？电容这小玩意和拉链就是同一回事。
PC高端主板采用三洋电容，中端的用台系电容，低端的用国产电容。搞工业产品的都知道，随便拆个国产柜子，里面哪个不是PLC,开关接触器继电器之类，哪个不是西门子ABB施耐德之类的品牌。电容电阻，二三极管，晶振，FPC，WIFI玻璃芯片等等都是进口，所谓的国产，不过是主板而已，好的主板材料都要进口，无铅锡膏都是进口的，贴片线也是进口的。
现在最大的问题是设备是国外人研发的，标准是他们定的，产品采购的权利也在他们手里，我们只能赚个辛苦钱，要加大设备研发的投入，并且设置各方面的优惠和扶持政策。
国产电阻、电容的寿命与数值误差真的堪忧，不信去问问家电维修人员。以前做维修时，宁可拆报废板的旧件（主要是晶体管和电解）也不愿用国产新元件，怕以后麻烦返修。不用抬杠，别的不说，就说大家常用的石英手表里的纽扣电池。基本上都是进口的比国产的用的时间长，有同感的人应该不在少数。
肉眼看一个电阻不起眼，里面含很高科技内容，我们生产电阻最高三百层，曰本达仟层，你不能为达容量做成体积很大的电阻按仪器上吧，这就是看什么都行，一卡脖就知怎么回事。
记得曾经广播电台调频发射机的晶振就是进口的，一个好几千，一般国产的才几分之一，但是好像是频率稳定性不行，就是容易发生频率偏移，也就是频飘。精度千分之五的民用电阻中国都不能生产，所以普通电子产品一致性差。
别说电容电阻了，就是钓鱼用的鱼竿碳布材料，东丽的也比光威的贵，也更好！这就是差别，可能同规格的就比你稳定，强10%，可鱼竿企业想做好就得用东丽的，这就是现实。
我们行业用的钳子，国产的是进口的价格十分之一，用到后面还是买进口的，谁不想省钱啊，主要是用得太闹心。
同样的技术，人家用金的地方，他用铜，人家0.3毫米，他0.27毫米，人家10个工序，他9个，总之比人家缺一点点。唉，国产就喜欢搞大量大优惠的事。同样的工艺也不会比别人便宜，要想便宜就得偷工减料。没办法的事，物美价廉是不可能的。
不得不承认，商业和工业用的核心芯片，绝大多数都是靠进口的。我们的国产汽车，核心部件50％以上也是进口。即便如此，进口的和国产的，质量也差别很大。
不要小看小数点后面好几位的陶瓷电容，做不好真的要命，20年前做的一个电源产品，通讯用的，用了5年后银离子迁徙，电容失效。整个模块坏。我们能做出来，但做出的高品质真不多。
高端电容电阻，都要求着人家，国产的有多粗糙，不信你去问问身边的物理老师，电器维修人员。中国制造业现在只有高铁、航天、盾构机等有点厉害之外，其它尤其是半导体产业很不好，最大的短板是工艺和材料。
这个电容类和日本确实有差距，但不是跨不过去。这涉及一个系统，要向日本的品质看齐，这是个系统工程，要有生产设备，工艺，材料，工人的认真程度。还有用户的设计人员愿不愿意承担责任和风险，是否愿意支付日本产品一样的价格等等，如果有这个系统，假以时日，国内绝对做得出来。就像高铁，盾构机。
大家都别酸，普通的塑胶电子产品，是我们生活中经常接触的，在这个制造产业链里面，国外掌握核心技术，那些元器件好用的确实是需要进口的，但是呢，这些东西不是说国内的技术，材料水平做不了，而且要到那种好的程度的确不行。
作为后来者的中国企业就必须在生产设备，工艺流程，质量把关方面加大投入，这就必然带来成本上升，销售价格就必然要提高。但是国外的企业已经在很久以前开始完成了这方面的投入，并且已经收回了投入的成本，在最终销售价格上，其价格调动空间就很大，这对后来者的威胁是显而易见的，在有很大可能无法收回成本的威胁下，不会有什么企业敢拿自己的生死去赌的。
对比之下，以京东方为代表的中国液晶面板厂之所以能够在手机屏幕上获得很大成就，现在已经实现了对三星的紧追，其主要原因就是华为带头采购使用国产屏幕。当然，华为也付出了因为各种屏幕品质问题而引起巨量客诉，投入大量赔偿成本的代价，而小米也几乎要被消费者的口气喷死，OV也被大量“懂”手机的人喷上了天。但还好，付出了那么多代价，屏幕确实做起来了。
要想要有好的产品，厂商要付出代价，作为消费者的你我，也必须付出代价，所有的成本，最终都要有人买单。制造业也是，月工资几千万。计算机金融月薪几万，干一个月就抵制造业的月薪一年了，后悔选错专业啊。
机械工程上的事情，有两点最难，一是最大的，二是最小的，最小的甚至比最大的更难弄。当一个产品小到微米的时候，就是老虎吃尘埃，无处下口。芯片绝对不是雄心壮志和决心能够搞定的，是多少年多少代积攒下来的技术理论、加工工艺方法及设备能力，才能最终成就。
一线技术工人的工资应该提上去。高端化工产品的工艺都是一样的，想要提高产品的质量，必须提高一线员工的工资。让员工生产产品的质量和工资挂钩，这样才能提高我们产品的质量。
用别人的不可怕，可怕老有这种自豪思想：xx高端高技术材料元器件我们没有，但是中等能替换的我们有呀，无非就是故障率高点，寿命短点，精度少点，强度差点，但是我们的价格只是1/10呀，或者几十分之一呀。拼多多能短短几年赶上阿腾东，这种思维功不可没。如果不彻底转变这种思想，我们永远沉醉在中等生的成绩中。
腾讯平均月薪7W，学化工的应届生月薪7K算不错的。那些明星网红，随便露一下脸，赚了不知道多少钱。生活的压力，已经让很多人失去了最初的梦想。
网红，明星已经是当代年轻人崇拜向往的偶像和目标。文凭限制了你的能力，金钱限制了你的创新，生活限制了你的忘我，不是吗？还有一句话，“公司离了谁都能转，能干就干，不干滚蛋。”
基础工业和发达国家还有很大距离。国人不要老是想着已经赶英超美了，出来走走，就知道差距的大小。
电阻电容这不起眼的小玩意，背后是基础学科，但是现在不赚钱，人才都不去，谈何突破呢？可惜，生化材料，已经被冠以四大天坑的名号了，都是我们急需的人才。
说出来你们可能不信，别说芯片，就算电路上用的高端点的电阻，电容都是外国货。实验室最后两个日本的安规电容，现在买不到了。我老师说了除非重要电路，否则不准用这个。
所以说杨振宁老先生强调基础学科的建设，高频陶瓷，抗干扰，低温烧结和高温烧结，生瓷配方材料也被卡死死的。可以这样说，现在90%以上的精密仪器，不说全部，核心元件全部进口，机械上更多。
这么说吧一线技术岗位，任你技术多牛逼，刚毕业的大学生是你的顶头上司。然后刚毕业的大学生，为了突显自己的领导能力，逼着你写文档，给他撑绩效，弄得乌烟瘴气。不配合，就给你穿小鞋。啥也不是。在领导眼里搞技术的员工就是一个下苦力的人，平时也用不着他，能把产品做得很漂亮的人，通常是不会做事的，大多数产品也只是为了过得去就行。
非常实际的问题是，这东西的门槛太高，用量太少。除非得到支持，企业谁上谁废。你成品出来了，或在降价了，不但挣不到钱，还赔到要死。
一个手机里有多少电容电阻知道吗？每一件电子产品里都有，这个量大得超乎你的想象，还说不挣钱？普通的塑胶电子产品，是我们生活中经常接触的，在这个制造产业链里面，国外掌握核心技术
何止芯片和电容，各类电机，轴承，刀具，传感器，伺服系统，润滑剂，视觉元器件，甚至螺丝螺母要求高的无一不是进口。
就是个普通的滤波电容，但国内产品同型号的，都能给你生产的参数五花八门，不是多些就是少些，连功率管同型号间的参数都有差距，有些干脆就是虚标。
就一个螺丝，都能看到不同，真不是偏见，谁用谁知道。国外也进口中国的螺丝，一个论吨卖的，进来的论颗。关键是人家同等质量，你能以什么价格对待？做不到，那别人凭啥给你，确实有很多是做不出来。
自己不行，非得以为自己行，那才是偏见。正视差距才能消除差距，做工程的，工业制造的，稍微深入了解的都明白，这么些年我们有进步，而且很大，那是因为我们落后的太多。
别小看轴承这玩意，就算国产的精度可以比肩老外的，经济性实用性肯定差远了（原材料跟不上）这个可不是吹牛就能搞出来的，靠无数的实验数据支撑着的。
很多人还不知道基础材料学对一个国家的重要性，芯片固然重要，但是光有一个芯片就能工作吗？还需要很多的各种电容电阻去调压限流，才可以正常工作。电容已经是完整的成品了，电容用到的电解液和铝箔等才是材料部分。现在陶瓷的纵容感，高端的我们就是做不了，陶瓷不是基础材料是啥。
电容你是很少听说，但是你时刻在用，哪个电路里没有电容电阻？重要么，不重要，好用的时候你觉不到它有用。不重要吗？要是它坏了，你手机用不了电视看不了车也开不了，你就会觉得很重要。基础的东西，谈不上高端，可靠是关键，但国产东西恰恰让你不敢放心用，尤其关键产品上，不怕一万就怕万一。
管中窥豹，可见一斑。只是拿电容举个例子罢了，裤子拉链难道不重要，基本都是中国生产的，没有中国外国人裤子上就没有拉链了？电容这小玩意和拉链就是同一回事。
PC高端主板采用三洋电容，中端的用台系电容，低端的用国产电容。搞工业产品的都知道，随便拆个国产柜子，里面哪个不是PLC,开关接触器继电器之类，哪个不是西门子ABB施耐德之类的品牌。电容电阻，二三极管，晶振，FPC，WIFI玻璃芯片等等都是进口，所谓的国产，不过是主板而已，好的主板材料都要进口，无铅锡膏都是进口的，贴片线也是进口的。
现在最大的问题是设备是国外人研发的，标准是他们定的，产品采购的权利也在他们手里，我们只能赚个辛苦钱，要加大设备研发的投入，并且设置各方面的优惠和扶持政策。
国产电阻、电容的寿命与数值误差真的堪忧，不信去问问家电维修人员。以前做维修时，宁可拆报废板的旧件（主要是晶体管和电解）也不愿用国产新元件，怕以后麻烦返修。不用抬杠，别的不说，就说大家常用的石英手表里的纽扣电池。基本上都是进口的比国产的用的时间长，有同感的人应该不在少数。
肉眼看一个电阻不起眼，里面含很高科技内容，我们生产电阻最高三百层，曰本达仟层，你不能为达容量做成体积很大的电阻按仪器上吧，这就是看什么都行，一卡脖就知怎么回事。
记得曾经广播电台调频发射机的晶振就是进口的，一个好几千，一般国产的才几分之一，但是好像是频率稳定性不行，就是容易发生频率偏移，也就是频飘。精度千分之五的民用电阻中国都不能生产，所以普通电子产品一致性差。
别说电容电阻了，就是钓鱼用的鱼竿碳布材料，东丽的也比光威的贵，也更好！这就是差别，可能同规格的就比你稳定，强10%，可鱼竿企业想做好就得用东丽的，这就是现实。
我们行业用的钳子，国产的是进口的价格十分之一，用到后面还是买进口的，谁不想省钱啊，主要是用得太闹心。
同样的技术，人家用金的地方，他用铜，人家0.3毫米，他0.27毫米，人家10个工序，他9个，总之比人家缺一点点。唉，国产就喜欢搞大量大优惠的事。同样的工艺也不会比别人便宜，要想便宜就得偷工减料。没办法的事，物美价廉是不可能的。
不得不承认，商业和工业用的核心芯片，绝大多数都是靠进口的。我们的国产汽车，核心部件50％以上也是进口。即便如此，进口的和国产的，质量也差别很大。
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高端电容电阻，都要求着人家，国产的有多粗糙，不信你去问问身边的物理老师，电器维修人员。中国制造业现在只有高铁、航天、盾构机等有点厉害之外，其它尤其是半导体产业很不好，最大的短板是工艺和材料。
这个电容类和日本确实有差距，但不是跨不过去。这涉及一个系统，要向日本的品质看齐，这是个系统工程，要有生产设备，工艺，材料，工人的认真程度。还有用户的设计人员愿不愿意承担责任和风险，是否愿意支付日本产品一样的价格等等，如果有这个系统，假以时日，国内绝对做得出来。就像高铁，盾构机。
大家都别酸，普通的塑胶电子产品，是我们生活中经常接触的，在这个制造产业链里面，国外掌握核心技术，那些元器件好用的确实是需要进口的，但是呢，这些东西不是说国内的技术，材料水平做不了，而且要到那种好的程度的确不行。
作为后来者的中国企业就必须在生产设备，工艺流程，质量把关方面加大投入，这就必然带来成本上升，销售价格就必然要提高。但是国外的企业已经在很久以前开始完成了这方面的投入，并且已经收回了投入的成本，在最终销售价格上，其价格调动空间就很大，这对后来者的威胁是显而易见的，在有很大可能无法收回成本的威胁下，不会有什么企业敢拿自己的生死去赌的。
对比之下，以京东方为代表的中国液晶面板厂之所以能够在手机屏幕上获得很大成就，现在已经实现了对三星的紧追，其主要原因就是华为带头采购使用国产屏幕。当然，华为也付出了因为各种屏幕品质问题而引起巨量客诉，投入大量赔偿成本的代价，而小米也几乎要被消费者的口气喷死，OV也被大量“懂”手机的人喷上了天。但还好，付出了那么多代价，屏幕确实做起来了。
要想要有好的产品，厂商要付出代价，作为消费者的你我，也必须付出代价，所有的成本，最终都要有人买单。制造业也是，月工资几千万。计算机金融月薪几万，干一个月就抵制造业的月薪一年了，后悔选错专业啊。
机械工程上的事情，有两点最难，一是最大的，二是最小的，最小的甚至比最大的更难弄。当一个产品小到微米的时候，就是老虎吃尘埃，无处下口。芯片绝对不是雄心壮志和决心能够搞定的，是多少年多少代积攒下来的技术理论、加工工艺方法及设备能力，才能最终成就。
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基础工业和发达国家还有很大距离。国人不要老是想着已经赶英超美了，出来走走，就知道差距的大小。
汽车工业资深专家陈光祖：当前要重视抓好内燃机汽车的“双碳”行动
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
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