类似于这样的心理学培训，和我以前在邪教组织的感觉一毛一样。每个人沐浴在“法师”的奇言妙语中，精神得到了升华，自我得到了成长，一切都是那么的美妙优雅…
“疗法”类比于宗教组织中的“法门”，没个法门有如武功秘籍一般的存在，通过修炼会得到不一样的境界，至于到底是什么境界，法师言“不可说不可说”
“疗法”类比于宗教组织中的“法门”，没个法门有如武功秘籍一般的存在，通过修炼会得到不一样的境界，至于到底是什么境界，法师言“不可说不可说”
各种新能源汽车中的优胜者当然只有一个，那就是——增程式。
专利：增程式<<油混<=插混
技术壁垒：增程式<<插混<=油混
可靠性：插混<油混<增程式
前景：油混<<插混<=增程式
投资的话，大概只有增程式（REEV）还有直接投资可能。增程式被归属到新能源电动车领域，允许新增投资。其他插电式混合（PHEV）和油电混合（HEV）都是需要燃油车资质，现在不会发放新的资质了。当然，收购资质也还是有机会的。
增程式、插混、油混，不是纯粹的技术分类。插混跟油混，最主要差别就是电池大小以及能否独立充电。而插混跟油混，技术分类有串联混动、串并联混动、动力分流混动以及 P2 混动等。
唯有增程式，只有大电池串联混动一种形式（其实增程式就是插电混动里面的串联混动）。然而这种被称为老头乐式的串联混动，可以说是技术壁垒最低、技术难度最低、技术性价比最高的混合动力方式了。简单到随便买一台发电机接上，都敢号称增程式。
串联之下的发动机，转速与车速完全解耦，扭矩与驱动力完全解耦，这样才能释放全部的洪荒之力，最后得到极高的实际热效率。只要不是技术倒挂，就不会有（相对同级别）高油耗的可能。
增程式的架构最简单，只有一台发电机，不需要变速机构，不要离合机构。少有机械冲击，也就是故障率大幅降低。结构简单，专利都无从下手，何况保时捷一百多年前还玩过。我要是阿猫阿狗，我也选增程式。
油混肯定是难于插混的，因为油混可以简单认为是插混的馈电版本。很多插混的低电量状态堪称灾难。鲜少政策优势的不插电的油电混动，一般是做得好才敢出的。
必须插一句的是，观致在很困难的情况下都还做了串联的油电混动，其中 观致 3 REV 的 NEDC 油耗低至 3.8L/km，这比轩逸 ePower 还要低。假设观致换成其他动力形式，估计连工信部申报都来不及了。
技术上，同架构，油混有的部件，插混几乎一个不能少。工况、模式，几乎也是一样。所以专利大概是差不多的。技术壁垒，油混跟插混差不多，或者比插混要求更高。毕竟油混相当于馈电的插混，而很多 P2 的插混，降低了馈电的技术要求。
串并联混动，是在串联混动的基础上，加上不同形式的发动机直驱。但其实各种极端、恶劣工况都还是要靠串联模式，并联直驱仅限于比较有限的工况。除了省油，从研发成本、生产成本、故障率方面来看，比串联混动是差的。
并联部分目前国内方案五花八门，可以说是百花齐放。不过总体上来说，能挖掘越多的直驱模式，就越能降低电池、电机的依赖，或者降低油耗，或者增强动力，以及最重要的降低成本。这些都意味着更高的技术要求，或者更高的专利风险。
不过大家都能做出来，这也说明随着一些专利过期或者开放，混动的专利门槛也在降低。
然后要说到动力分流，以开创混动时代的丰田 THS 为代表。动力分流，结构相对简单，可靠性很高，功能全面，却有调校困难的致命缺点。据说传祺引入 THS，但是调校匹配还是丰田做的。吉利也做过动力分流，却并不成功，不过部分技术似乎融入了雷神混动。目前除了丰田和通用，很少有玩家了。
国内 P2 混动已经式微了，2021/2022 这一波国产混动浪潮之中，只有长安做成了 P2 混动。P2 最大问题就在于馈电低速拥堵路况难以处理，其中关键就是低速拥堵的发电能力。要知道，发电能力最强的就是串联模式（或者叫增程模式），双电机的比较适合发电。
电动化程度：P2<动力分流<串并联<串联
综合功能性：P2<串联<动力分流<=串并联
专利：串联<<动力分流<串并联
技术壁垒：串联<<串并联
动力：动力分流<串联<=串并联
油耗：P2<串联<串并联<=动力分流
故障率：串联<动力分流<串并联
前景：P2<动力分流<<串并联<=串联
专利：增程式<<油混<=插混
技术壁垒：增程式<<插混<=油混
可靠性：插混<油混<增程式
前景：油混<<插混<=增程式
投资的话，大概只有增程式（REEV）还有直接投资可能。增程式被归属到新能源电动车领域，允许新增投资。其他插电式混合（PHEV）和油电混合（HEV）都是需要燃油车资质，现在不会发放新的资质了。当然，收购资质也还是有机会的。
增程式、插混、油混，不是纯粹的技术分类。插混跟油混，最主要差别就是电池大小以及能否独立充电。而插混跟油混，技术分类有串联混动、串并联混动、动力分流混动以及 P2 混动等。
唯有增程式，只有大电池串联混动一种形式（其实增程式就是插电混动里面的串联混动）。然而这种被称为老头乐式的串联混动，可以说是技术壁垒最低、技术难度最低、技术性价比最高的混合动力方式了。简单到随便买一台发电机接上，都敢号称增程式。
串联之下的发动机，转速与车速完全解耦，扭矩与驱动力完全解耦，这样才能释放全部的洪荒之力，最后得到极高的实际热效率。只要不是技术倒挂，就不会有（相对同级别）高油耗的可能。
增程式的架构最简单，只有一台发电机，不需要变速机构，不要离合机构。少有机械冲击，也就是故障率大幅降低。结构简单，专利都无从下手，何况保时捷一百多年前还玩过。我要是阿猫阿狗，我也选增程式。
油混肯定是难于插混的，因为油混可以简单认为是插混的馈电版本。很多插混的低电量状态堪称灾难。鲜少政策优势的不插电的油电混动，一般是做得好才敢出的。
必须插一句的是，观致在很困难的情况下都还做了串联的油电混动，其中 观致 3 REV 的 NEDC 油耗低至 3.8L/km，这比轩逸 ePower 还要低。假设观致换成其他动力形式，估计连工信部申报都来不及了。
技术上，同架构，油混有的部件，插混几乎一个不能少。工况、模式，几乎也是一样。所以专利大概是差不多的。技术壁垒，油混跟插混差不多，或者比插混要求更高。毕竟油混相当于馈电的插混，而很多 P2 的插混，降低了馈电的技术要求。
串并联混动，是在串联混动的基础上，加上不同形式的发动机直驱。但其实各种极端、恶劣工况都还是要靠串联模式，并联直驱仅限于比较有限的工况。除了省油，从研发成本、生产成本、故障率方面来看，比串联混动是差的。
并联部分目前国内方案五花八门，可以说是百花齐放。不过总体上来说，能挖掘越多的直驱模式，就越能降低电池、电机的依赖，或者降低油耗，或者增强动力，以及最重要的降低成本。这些都意味着更高的技术要求，或者更高的专利风险。
不过大家都能做出来，这也说明随着一些专利过期或者开放，混动的专利门槛也在降低。
然后要说到动力分流，以开创混动时代的丰田 THS 为代表。动力分流，结构相对简单，可靠性很高，功能全面，却有调校困难的致命缺点。据说传祺引入 THS，但是调校匹配还是丰田做的。吉利也做过动力分流，却并不成功，不过部分技术似乎融入了雷神混动。目前除了丰田和通用，很少有玩家了。
国内 P2 混动已经式微了，2021/2022 这一波国产混动浪潮之中，只有长安做成了 P2 混动。P2 最大问题就在于馈电低速拥堵路况难以处理，其中关键就是低速拥堵的发电能力。要知道，发电能力最强的就是串联模式（或者叫增程模式），双电机的比较适合发电。
电动化程度：P2<动力分流<串并联<串联
综合功能性：P2<串联<动力分流<=串并联
专利：串联<<动力分流<串并联
技术壁垒：串联<<串并联
动力：动力分流<串联<=串并联
油耗：P2<串联<串并联<=动力分流
故障率：串联<动力分流<串并联
前景：P2<动力分流<<串并联<=串联
一个新产品的成功，人们往往容易过分的简单归因。比如：做出了一个好产品、比如：抓住了Z时代人群、比如：吃尽了小红书红利、比如：抓住了直播风口。这些简单归因的总结，往往得到的都是误会。
似乎，只要满足了这几个要素：好产品+渠道+媒介红利+人群，就可以成就一个好生意。然后，却不知道好生意背后的系统思考。创始人认知的天花板，就是生意的天花板；你认知的天花板、边界线，决定了你的生意的增量、安全线。
苹果前CEO斯卡利提了一个词叫（zoom in）抽象和(zoom out )聚焦。如何理解zoom in /out （抽象/聚焦）就是要从高度看整个行业方向、品类走向，既战势所指，后者既聚焦单点，打破战局。
要做到四个纬度的zoom in / out 既：战场、战区、战局、战势，抽象的看到战势走向，战局关键，然后沉下去入局、开局、破局。战略思考是对战局、战势的思考、战术手段是战场、战区的艺术。
似乎，只要满足了这几个要素：好产品+渠道+媒介红利+人群，就可以成就一个好生意。然后，却不知道好生意背后的系统思考。创始人认知的天花板，就是生意的天花板；你认知的天花板、边界线，决定了你的生意的增量、安全线。
苹果前CEO斯卡利提了一个词叫（zoom in）抽象和(zoom out )聚焦。如何理解zoom in /out （抽象/聚焦）就是要从高度看整个行业方向、品类走向，既战势所指，后者既聚焦单点，打破战局。
要做到四个纬度的zoom in / out 既：战场、战区、战局、战势，抽象的看到战势走向，战局关键，然后沉下去入局、开局、破局。战略思考是对战局、战势的思考、战术手段是战场、战区的艺术。
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