中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯

“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。

线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”

这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。

日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。

1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。

日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。

现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。

最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。

理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。

昭和初期的新宿站 东口

如今的新宿站南口

于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。

此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。

为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。

东京中央停车场侧面全景

1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。

东京站建成之初

百余年后的东京站

1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。

1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。

山手线环状铁道是一个创举

凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。

富士山与新干线：日本的代表性景观

日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。

日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。

当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。

东北新干线

真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。

深学笃用 天津行动 | 让青春在乡村振兴中绽放

津云新闻讯：推进乡村振兴，越来越多的年轻人到乡村为群众服务。奋斗者、正青春，20日来看，年轻小伙李广丞扎根基层，奉献青春力量。

　　李广丞，一名来自辽宁农村的“90后”小伙，2018年，天津面向全国招聘农村专职党务工作者，李广丞报了名，来到宁河区东棘坨镇毛毛匠村，这个村子有二百多户村民。李广丞人生地不熟，为了赶紧上手，他卷起铺盖从镇里的宿舍搬到村里，晚上下了班，也要往村民家里跑，问问要不要帮忙，经常是一忙活，就到了晚上八九点钟。

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【我国卫星导航与位置服务产值超4600亿 应用场景正多点开花】

卫星导航与位置服务产业走进了春天。

5月18日，中国卫星导航定位协会发布了《2022中国卫星导航与位置服务产业发展白皮书》(以下简称“白皮书”)。白皮书显示，2021年我国卫星导航与位置服务产业总体产值达到4690亿元人民币，较2020年增长16.29%。

其中，包括与卫星导航技术研发和应用直接相关的芯片、器件、算法、软件、导航数据、终端设备、基础设施等在内的产业核心产值同比增长约12.28%，达到1454亿元人民币，在总体产值中占比为31%，增速高于去年。

值得关注的是，卫星导航的各项应用场景正在不断扩大范围。目前，北斗系统在交通运输、公共安全、救灾减灾、农林牧渔、城市治理等行业领域，以及电力、水利、通信基础设施建设等方面，已逐步形成深度应用、规模化发展的良好局面。

中国卫星导航定位协会首席专家曹冲在接受21世纪经济报道记者采访时认为，卫星导航与位置服务产业整体还是处于高速增长的态势，增速高于全球其他导航市场。主要原因是北斗导航的系统推进加快了市场应用落地。预计未来几年，还能继续保持增长，在交通运输、数字化转型、智能化升级的大背景下，行业会保持持续深化的发展。但是，应用方式需要深化和融合，而不是孤立地存在。

高精度应用规模化

前述白皮书指出，高精度应用明显呈现泛在化和规模化趋势，主要应用场景包括无人机、农机自动驾驶、智慧施工、测绘仪器、机器人、智能网联汽车等。

2021年，高精度开始大范围面向手机、共享单车等大众应用领域展开试点，服务更广泛的人群。此前，北斗地基增强功能已进入智能手机，可实现亚米级高精度定位，正在中国多个城市开展车道级导航试点应用。共享单车的定位精度达到亚米级，实现车辆定点定向停放，对于城市管理效能提升具有重要意义。

据了解，在这项创新技术被应用之前，千寻位置在业内联合华为、高德地图，率先打通了从北斗高精度定位技术、到手机终端、到移动应用的全链路，同时优化定位服务算法、完善播发能力，支持亿级用户大规模高并发接入需求。

2021年，这项创新功能得到市场验证“遍地开花”。目前，多款国产手机联合千寻位置推出高精度定位服务，实现亚米级的定位精度，向用户提供行驶车道的精准识别功能，已在深圳、广州、苏州、杭州、重庆、天津、成都、东莞等城市提供服务。

据悉，支持高精度车道级导航能力手机的出货量已超过2000万，覆盖华为、荣耀、小米、vivo等国产手机品牌的十余款最新机型。

白皮书还披露，国内市场各类高精度应用终端总销量接近170万台/套，其中应用国产高精度模块和板卡的终端已超过80%;高精度天线出货量接近170万只。

伴随芯片等基础产品技术的持续突破，国内建立并实施了北斗基础产品认证检测制度。2021年，高精度位置服务相关收入达到151.9亿元，同比增长超33%。高精度市场近年来持续爆发，年均复合增长率接近24.5%。2021年国内厘米级应用北斗高精度芯片、模块和板卡的总出货量持续增长，达到120万片。

高精度是中国北斗的特色服务。受到大气误差、卫星钟差等影响，普通卫星定位精度的误差大概在10米左右。我国建设的北斗地基增强系统，通过连续观测计算各类误差修正信息，为各类智能设备提供了动态厘米级、静态毫米级的高精度定位服务。

曹冲认为，目前的北斗应用还是集中在消费方面，也就是终端用户层面。在行业内的综合应用还不够，需要更加深入和传统产业结合，互相之间打通串联起来，而不是孤立地应用。

北斗新基建多点开花

2021年，随着新基建的推动，加速了北斗融入自然资源、通信、交通、电力、水利等行业的基础设施建设的步伐。

白皮书披露，在应急管理方面，地震监测预警北斗地基增强框架站超180座，大陆构造环境网络超260座，对地震等灾害监测起到了重要作用。在林业领域，黑龙江、甘肃、广东等11个省份林业示范项目共采购北斗终端超9.4万台/套。

在水利领域，北斗系统在超过2587处水库应用短报文通信服务水文监测;超过650处变形滑坡体设置了北斗监测站点。

作为数字时代的新型基础设施，高精度时空智能服务为铁路、公路、港口、机场、电力等基建领域，提供更具针对性的解决方案。

有资深业内人士对21世纪经济报道记者表示，当前，北斗系统在行业及大众消费领域已实现较大规模应用，在某些重点领域已呈现标配化应用态势。以千寻位置为代表的北斗高精度时空智能服务，作为数字时代的重要基础设施，有望进一步带动我国卫星导航与位置服务产业应用。“总体来看，还是数字化带来的红利。随着5G、区块链、物联网等新兴技术与北斗的深度融合发展，将催生精细农业、精准物流、自动驾驶、智能交通等多种新业态、新模式。”

当前，我国卫星导航与位置服务领域企事业单位总数量保持在14000家左右，从业人员数量超过50万。截至2021年底，业内相关上市公司(含新三板)总数为90家，上市公司涉及卫星导航与位置服务的相关产值，约占全国总体产值的8.7%左右。

不过，受到新冠肺炎疫情影响，产业发展增速与2019年同期相比明显放缓，尤其第一季度总体营收情况，甚至低于2018年同期水平。但是，随着行业积极复工，市场有望加快恢复速度。

中国卫星导航定位协会副会长孙中亮表示，伴随着共享单车的领域里北斗高精度的应用，像外卖骑手以及大众电动助力车等等这些应用的普及，北斗高精度大众化普及化应用已经在这个领域取得重大突破，使北斗高精度深入到社会生活的方方面面。

对于整个行业来说，保持持续发展，并打开新的市场空间，仍然需要倚赖数字化改造。一定程度上看，疫情也在倒逼传统行业转型。

在曹冲看来，如果北斗导航的应用能够更加深入，并与其他行业结合的话，发展还会进一步加速。比如交通、物流等领域，将能有效提升整个社会的运行效率。但是，仍然需要从实际需求出发，才能真正走向市场。