#新社汇平台##袁帅论道##乡村振兴##新农村# 社会资本投资农业存在的主要问题:当前我国农业处于向现代化进行转型的时期，各种投资也就越来越多。很多人都能够重视对农业的投资、工商投资以及相应的一些民间投资等。社会资本在发展中给现代化的农业的发展带来了大量的资金，但是在投资过程中还存在很多问题，这些问题的出现在一定程度上阻碍了现代农业的发展，使得现代农业不能得到充足的发展。在社会资本投资方面还存在一定的问题：土地问题、自然风险、市场风险、人才短缺等，分析这些问题出现的原因并找到相关的对策，成为当前农业发展亟待解决的问题。
1.社会资本投资农业的制约因素
（1）农业生产周期较长。农业生产受自然规律支配，一般生产和建设周期较长。在调研中发现，在社会资本投资的农业项目中，建设周期超过十年的屡见不鲜，投资者需要有足够的耐心和风险承受力等待未来的利润回报。
（2）设施用地紧缺。近年来，随着国家土地政策的缩紧，用地难矛盾十分突出，成为制约社会资本投资农业的重要障碍。如在设施农用地上，浙江省国土资源厅和农业厅出台的《关于进一步完善设施农用地管理有关问题的通知》（浙土资发[2013]9号），要求合理确定附属设施用地规模，如规模化种植的附属设施用地，原则上控制在种植面积的1.5%以内，最多不得超过7亩；规模化水产养殖附属设施用地，原则上控制在项目用地规模的5%以内，最多不得超过5亩。需要大规模设施建设的农业项目，用地面临较大制约。好在2019年，自然资源部 农业农村部出台《关于设施农业用地管理有关问题的通知》（自然资规〔2019〕4号）为设施用地指明了新的方向。
（3）农业人才不足、劳动力成本上升。随着农村青壮年劳动力的大量转移，部分社会资本下乡从事种植、养殖等劳动密集型产业，还面临着高素质劳动者不足和“用工难”的问题。根据嘉兴市调研情况，目前在涉农企业就业的劳动力大多数在55～65岁之间，涉农专业大中专毕业生从事农业工作的意愿不高；同时从事蔬菜、水果、花卉种植的简单劳动力日工资达到120～150元左右，而部分剪枝等技术工人日工资则高达200元左右，日益上涨的劳动力成本压缩了社会资本投资农业的利润空间。
（4）农业金融服务滞后。由于缺少抵押物或者抵押物不符合金融机构要求，加之项目投资周期长、见效慢、不确定因素多，社会资本投资的农业项目一般贷款比较困难；此外，农业保险的品种少、覆盖面窄，对农业项目的风险保障能力较弱。
（5）农业基础设施薄弱。近年来，虽然国家对农业基础设施的投入逐渐增加，但由于地方上缺乏足够的专项财政资金，以致农村的基础设施建设，尤其是从村镇到农田“最后一公里”的基础设施建设仍显不足。根据山东寿光市调研情况，农业基础设施建设投入较大，包括土地平整和沟渠、水井、电力以及适用于大型农用机械的路网建设在内，建设一个温室大棚每亩大约至少要投入10万元左右。如果政府对于农业基础设施补贴不到位，会显著影响社会资本投资积极性，也容易导致社会资本的 “短期行为”。
2. 社会资本投资农业的主要挑战
（1）农民的就业和收入受到挑战。社会资本凭借自身优势，在市场竞争中占据有利地位，如果长时间大规模地直接参与农业经营，会在部分地区和一些利润较高的行业对小农生产形成替代，影响农民就业和增收。特别是年龄较大、体弱多病、非农就业能力弱的农民，转移就业的难度很大。此外，在农地流转的收益（租金）方面，尽管近年来租金有所增长，但仍然相对较低，且区域差距较大；在租期普遍较长的情况下，租金缺乏动态变化机制，势必影响到农民的长远利益。
（2）耕地红线与粮食安全受到挑战。由于当地政府积极的引导与监管措施，目前嘉兴、开封市社会资本投资农业的“非农化”倾向尚不明显，但“非粮化”与“贵族化”倾向已初见端倪。因传统农作物种植业利润微薄，而具有长远社会效益的种子种苗研发需要长期、大量的投入，且风险较大，于是大量社会资本都投往短期经济效益较高的项目，其中较常见的就是面向高消费人群的高端农副产品的种植、养殖和加工业，以及休闲农庄、农家乐等都市型休闲农业。更有甚者出于占领稀缺资源的战略考虑，“跑马圈地”并“圈而不用”，导致农田抛荒闲置。正如陈锡文指出：“现在全国已经流转土地3亿多亩，其中2亿亩是农户对农户，1亿亩流转给合作社、大户，而企业去拿的3 000万亩，真正种粮的几乎没有，非粮化趋势明显，而更过分的是非农化盖房子。”
（3）市场稳定与产业安全受到挑战。部分社会资本无意从事农业生产，而是进入农产品流通领域进行市场炒作，造成农产品价格大幅波动，严重扰乱了市场秩序，冲击了农业生产，还对城乡居民消费带来负面影响，如2011年夏天在民间被称作“蒜你狠、姜你军、豆你玩”的大蒜、生姜和绿豆价格飙升。此外，国外社会资本大量进入，特别是通过控制产业上游的原料和期货、中游的生产和加工、下游的市场渠道和知名品牌，制约我国大宗农产品市场定价权，将影响我国农业产业安全。
3.社会资本投资农业的潜在隐患
（1）社会资本投资农业存在盲目性。在资本潮涌农业过程中，部分企业盲目跟风投资，对农业基本属性、农业投资的复杂性、长期性和风险性等缺乏深入认识，导致同质化竞争严重，企业经营压力较大，有的难以维持，甚至“跑路”。如近年来嘉兴市休闲农庄、“农家乐”遍地开花，一些缺乏特色的休闲农庄、“农家乐”经营不景气，甚至面临倒闭风险。
（2）政府引入社会资本存在主观性。鼓励社会资本投资农业作为各级政府“招商引资”工作的一部分，是评价政府部门业绩的重要方面，因此政府非常愿意将社会资本引进农业领域，以致在实际工作中“重数量、轻质量”，“重招商、轻监管”，过追求社会效益和环境效益，而经济效益则重视不足，很多农业项目沦为形象工程。
（3）土地流转存在不规范性。在诸如浙江嘉兴这样的经济较发达地区，城镇化程度和农村非农就业比例较高，土地流转相当普遍；村民的土地一般集中流转给村集体或乡镇政府，再经过县级土地流转交易中心流转给各类经营主体；价格相对统一，合同文本规范。开封地区由于社会资本投资农业起步较晚，土地流转大多在乡邻之间或村民与种养大户之间进行，流转的随意性较大，没有签订规范合同的流转行为比例较高；而在已签订的书面合同中，没有采用政府统一制定的合同文本的现象突出，有的流转合同标的不明，没有违约补偿和争议解决办法，有的对承包户、经营业主、村集体三方的权利义务界定不明，一旦发生纠纷，调解缺乏依据。部分乡镇尚未建立土地流转服务组织，已建立服务组织的乡镇则由于经费紧张，制约正常工作顺利开展。
（4）相关政策存在不确定性。在土地政策方面，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出建立城乡统一的建设用地市场，目前尚缺乏具体的可操作文件。社会资本倾向于较长时间租赁农民土地，尽管《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确提出现有土地承包关系要保持稳定并长久不变，但工商业主签订的合同大多以二轮承包期为限，合同到期后相关权益没有明确规定，影响社会资本和农民关系的稳定性。 https://t.cn/z8ANAWg
1.社会资本投资农业的制约因素
（1）农业生产周期较长。农业生产受自然规律支配，一般生产和建设周期较长。在调研中发现，在社会资本投资的农业项目中，建设周期超过十年的屡见不鲜，投资者需要有足够的耐心和风险承受力等待未来的利润回报。
（2）设施用地紧缺。近年来，随着国家土地政策的缩紧，用地难矛盾十分突出，成为制约社会资本投资农业的重要障碍。如在设施农用地上，浙江省国土资源厅和农业厅出台的《关于进一步完善设施农用地管理有关问题的通知》（浙土资发[2013]9号），要求合理确定附属设施用地规模，如规模化种植的附属设施用地，原则上控制在种植面积的1.5%以内，最多不得超过7亩；规模化水产养殖附属设施用地，原则上控制在项目用地规模的5%以内，最多不得超过5亩。需要大规模设施建设的农业项目，用地面临较大制约。好在2019年，自然资源部 农业农村部出台《关于设施农业用地管理有关问题的通知》（自然资规〔2019〕4号）为设施用地指明了新的方向。
（3）农业人才不足、劳动力成本上升。随着农村青壮年劳动力的大量转移，部分社会资本下乡从事种植、养殖等劳动密集型产业，还面临着高素质劳动者不足和“用工难”的问题。根据嘉兴市调研情况，目前在涉农企业就业的劳动力大多数在55～65岁之间，涉农专业大中专毕业生从事农业工作的意愿不高；同时从事蔬菜、水果、花卉种植的简单劳动力日工资达到120～150元左右，而部分剪枝等技术工人日工资则高达200元左右，日益上涨的劳动力成本压缩了社会资本投资农业的利润空间。
（4）农业金融服务滞后。由于缺少抵押物或者抵押物不符合金融机构要求，加之项目投资周期长、见效慢、不确定因素多，社会资本投资的农业项目一般贷款比较困难；此外，农业保险的品种少、覆盖面窄，对农业项目的风险保障能力较弱。
（5）农业基础设施薄弱。近年来，虽然国家对农业基础设施的投入逐渐增加，但由于地方上缺乏足够的专项财政资金，以致农村的基础设施建设，尤其是从村镇到农田“最后一公里”的基础设施建设仍显不足。根据山东寿光市调研情况，农业基础设施建设投入较大，包括土地平整和沟渠、水井、电力以及适用于大型农用机械的路网建设在内，建设一个温室大棚每亩大约至少要投入10万元左右。如果政府对于农业基础设施补贴不到位，会显著影响社会资本投资积极性，也容易导致社会资本的 “短期行为”。
2. 社会资本投资农业的主要挑战
（1）农民的就业和收入受到挑战。社会资本凭借自身优势，在市场竞争中占据有利地位，如果长时间大规模地直接参与农业经营，会在部分地区和一些利润较高的行业对小农生产形成替代，影响农民就业和增收。特别是年龄较大、体弱多病、非农就业能力弱的农民，转移就业的难度很大。此外，在农地流转的收益（租金）方面，尽管近年来租金有所增长，但仍然相对较低，且区域差距较大；在租期普遍较长的情况下，租金缺乏动态变化机制，势必影响到农民的长远利益。
（2）耕地红线与粮食安全受到挑战。由于当地政府积极的引导与监管措施，目前嘉兴、开封市社会资本投资农业的“非农化”倾向尚不明显，但“非粮化”与“贵族化”倾向已初见端倪。因传统农作物种植业利润微薄，而具有长远社会效益的种子种苗研发需要长期、大量的投入，且风险较大，于是大量社会资本都投往短期经济效益较高的项目，其中较常见的就是面向高消费人群的高端农副产品的种植、养殖和加工业，以及休闲农庄、农家乐等都市型休闲农业。更有甚者出于占领稀缺资源的战略考虑，“跑马圈地”并“圈而不用”，导致农田抛荒闲置。正如陈锡文指出：“现在全国已经流转土地3亿多亩，其中2亿亩是农户对农户，1亿亩流转给合作社、大户，而企业去拿的3 000万亩，真正种粮的几乎没有，非粮化趋势明显，而更过分的是非农化盖房子。”
（3）市场稳定与产业安全受到挑战。部分社会资本无意从事农业生产，而是进入农产品流通领域进行市场炒作，造成农产品价格大幅波动，严重扰乱了市场秩序，冲击了农业生产，还对城乡居民消费带来负面影响，如2011年夏天在民间被称作“蒜你狠、姜你军、豆你玩”的大蒜、生姜和绿豆价格飙升。此外，国外社会资本大量进入，特别是通过控制产业上游的原料和期货、中游的生产和加工、下游的市场渠道和知名品牌，制约我国大宗农产品市场定价权，将影响我国农业产业安全。
3.社会资本投资农业的潜在隐患
（1）社会资本投资农业存在盲目性。在资本潮涌农业过程中，部分企业盲目跟风投资，对农业基本属性、农业投资的复杂性、长期性和风险性等缺乏深入认识，导致同质化竞争严重，企业经营压力较大，有的难以维持，甚至“跑路”。如近年来嘉兴市休闲农庄、“农家乐”遍地开花，一些缺乏特色的休闲农庄、“农家乐”经营不景气，甚至面临倒闭风险。
（2）政府引入社会资本存在主观性。鼓励社会资本投资农业作为各级政府“招商引资”工作的一部分，是评价政府部门业绩的重要方面，因此政府非常愿意将社会资本引进农业领域，以致在实际工作中“重数量、轻质量”，“重招商、轻监管”，过追求社会效益和环境效益，而经济效益则重视不足，很多农业项目沦为形象工程。
（3）土地流转存在不规范性。在诸如浙江嘉兴这样的经济较发达地区，城镇化程度和农村非农就业比例较高，土地流转相当普遍；村民的土地一般集中流转给村集体或乡镇政府，再经过县级土地流转交易中心流转给各类经营主体；价格相对统一，合同文本规范。开封地区由于社会资本投资农业起步较晚，土地流转大多在乡邻之间或村民与种养大户之间进行，流转的随意性较大，没有签订规范合同的流转行为比例较高；而在已签订的书面合同中，没有采用政府统一制定的合同文本的现象突出，有的流转合同标的不明，没有违约补偿和争议解决办法，有的对承包户、经营业主、村集体三方的权利义务界定不明，一旦发生纠纷，调解缺乏依据。部分乡镇尚未建立土地流转服务组织，已建立服务组织的乡镇则由于经费紧张，制约正常工作顺利开展。
（4）相关政策存在不确定性。在土地政策方面，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出建立城乡统一的建设用地市场，目前尚缺乏具体的可操作文件。社会资本倾向于较长时间租赁农民土地，尽管《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确提出现有土地承包关系要保持稳定并长久不变，但工商业主签订的合同大多以二轮承包期为限，合同到期后相关权益没有明确规定，影响社会资本和农民关系的稳定性。 https://t.cn/z8ANAWg
【#22考研#】慕了！这十个专业的研究生毕业后薪资可翻倍！
前几天帮帮出了一期"报个料：研究生究竟有点多赚钱？"的推送，大家在后台纷纷私信帮帮：到底有哪些专业更赚钱一些呢？今天就给大家盘点一下，都有哪些毕业之后薪资不止翻一倍的专业吧！
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01
计算机与应用
涉及计算机一类的专业，一直是互联网行业的高薪职业。特别涉及软件开发，对于一些能力出众的毕业生来说毕业月入过万来说基本不是问题，研究生深造后前途基本不可限量。
就业方向
毕业生可在科研机构、大型企业、互联网公司以及产品科技含量高的IT产业、计算机技术应用行业从事计算机硬件应用及研究、设计和开发等工作；也可从事计算机应用程序设计、软件开发、系统管理和技术维护等工作。
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02
会计
会计行业本科学历不占优势，毕竟知识面就在那里。首先要做好前期较长的一段时间拿比较低的薪水的准备，如果你可以坚持下去，那么随着时间慢慢推移，你的待遇也会逐步提升，等你可以拿到高级会计证，或者是去考CPA，那你的薪资过万就完全不是问题了，而且还是那种各大企业都渴求的人才。
从事会计的人都知道："会计越老越吃香"，所以会计不需要吃青春饭，相反你在这个行业待得越久就越有价值。如果研究生出身，必然知识的深度要比本科生好些，如果名校硕士光环，那么起点就比绝大多数从业人员高。
就业方向
(1)外企或大中型企业高级财务人员；(2)国内或者国外的会计师事务所；(3)国家或者地方公务员；(4)银行，证券公司等金融机构；(5)政府部门。
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03
建筑学
本科所学知识基本停留在知识层面，而建筑学研究生在考证、薪资待遇及就业方面会有许多优势。
就业方向
建筑设计研究院和建筑设计事务所等建筑行业的设计单位，主要从事建筑物的设计和有关建筑的研究工作；当然还有一部分硕士生和博士生同学留在高校研究和任教；一部分同学考取公务员在城建部门从事管理规划工作；另有相当一部分进入了房地产行业从事房地产开发。
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04
电子信息工程
相对来讲本科和研究生差别比较大，本科做研发的少，做技术支持、售前市场或售后支持的比较多，而研究生毕业之后做研发的相对比较多，薪资也会比本科生高。
就业方向
工程技术人员到各类应用电子技术的企业从事开发、运行、维护等工作；软件工程师在计算机行业从事各种软件开发工作。
从行业来讲更是广泛，有去运营商的，比如移动、联通；有去外企的；有去国企的，比如航天五院；有去大公司的，比如华为、联想；还有去小公司做研发的。
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05
生物医学工程
生物医学工程专业比较难学，学生需要掌握生命科学、电子技术、医学与工程技术等多方面的知识，本科生要找专业对口的工作几率很小。如果想在医学仪器、生物医学工程领域等部门从事研究开发工作的话，考研是大部分人的选择。考研的话毕业找工作会轻松些，收入薪资普遍会比本科生高。
就业方向
主要是在医疗器械类企业和医疗机构从事医疗器械研发、调试维修、医药代表、影像设备的操纵、设备维护、设备管理工作。
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06
化工专业
化工专业门槛太高工资太少。本科毕业基本上是不能从事研发一类的技术岗，都是做一线工艺员，要么就是销售，而且有的工作还不安全。研究生毕业之后工作会相对的更加偏向研发岗位。
就业方向
在化工、炼油、冶金、能源、轻工、医药、环保和军工等部门从事工程设计、技术开发、生产技术管理和科学研究等方面工作。
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07
管理专业
管理学是一门综合性的交叉学科，文科类专业一般偏向理论，本科毕业后基本从基层做起，而研究生毕业之后还可以增加实践知识和经验，因此这样的人才才是企业所真正需要的。
就业方向
毕业生可在会展业、旅游业、广告业、机关企事业单位的宣传部门、公共关系部门与发展开拓部门，从事会展的市场调研、策划、组织管理和运作工作。
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08
机械工程
机械工程本科毕业生可能选择生产管理的岗位比较多，相对来说工作环境可能比较差，待遇比较一般。读研之后更有可能去研发岗，做前期开发或者相关的科研院所，可选择的机会也多，整体都有很大的提升。
就业方向
除了教学、营销外，常见的有生产总监、物流管理、设备管理、项目管理、机电产品开发、机械产品开发、汽车工业、环保设备开发、机械制造工艺师、CNC工程师等。
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09
经济类
从整体上看经济学类专业本科毕业后，找工作并不容易。因为经济专业跟实际的经营管理，并没有多大关系，尤其是偏向于理论性的经济学科就业更是困难。
用人单位对于经济学类的人才需求，更多偏重于有名校背景、硕士以上学历、具有相关的实践经验的应届生，所以研究生毕业后就业机会和就业范围会更大一点。
就业方向
总的来说金融行业包括七个较大的子行业，证券、银行、信托、保险、基金、租赁、期货，这些子行业都可以去工作。
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10
临床医学
很多一线地区的大医院对学历都有要求，硕士学历是门槛，若是研究生毕业，一般考职称也会比本科快一些。
就业方向
毕业后主要在医疗、制药、新能源等行业工作，可以留在医院或者美容院当医生，或者留在制药、生物工程公司当医药代表等。
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虽然并不是每一个专业都适合考研，但有些专业却非常需要通过考研来提升专业度，考研之后学历的性价比会更高！
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01
计算机与应用
涉及计算机一类的专业，一直是互联网行业的高薪职业。特别涉及软件开发，对于一些能力出众的毕业生来说毕业月入过万来说基本不是问题，研究生深造后前途基本不可限量。
就业方向
毕业生可在科研机构、大型企业、互联网公司以及产品科技含量高的IT产业、计算机技术应用行业从事计算机硬件应用及研究、设计和开发等工作；也可从事计算机应用程序设计、软件开发、系统管理和技术维护等工作。
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02
会计
会计行业本科学历不占优势，毕竟知识面就在那里。首先要做好前期较长的一段时间拿比较低的薪水的准备，如果你可以坚持下去，那么随着时间慢慢推移，你的待遇也会逐步提升，等你可以拿到高级会计证，或者是去考CPA，那你的薪资过万就完全不是问题了，而且还是那种各大企业都渴求的人才。
从事会计的人都知道："会计越老越吃香"，所以会计不需要吃青春饭，相反你在这个行业待得越久就越有价值。如果研究生出身，必然知识的深度要比本科生好些，如果名校硕士光环，那么起点就比绝大多数从业人员高。
就业方向
(1)外企或大中型企业高级财务人员；(2)国内或者国外的会计师事务所；(3)国家或者地方公务员；(4)银行，证券公司等金融机构；(5)政府部门。
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03
建筑学
本科所学知识基本停留在知识层面，而建筑学研究生在考证、薪资待遇及就业方面会有许多优势。
就业方向
建筑设计研究院和建筑设计事务所等建筑行业的设计单位，主要从事建筑物的设计和有关建筑的研究工作；当然还有一部分硕士生和博士生同学留在高校研究和任教；一部分同学考取公务员在城建部门从事管理规划工作；另有相当一部分进入了房地产行业从事房地产开发。
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04
电子信息工程
相对来讲本科和研究生差别比较大，本科做研发的少，做技术支持、售前市场或售后支持的比较多，而研究生毕业之后做研发的相对比较多，薪资也会比本科生高。
就业方向
工程技术人员到各类应用电子技术的企业从事开发、运行、维护等工作；软件工程师在计算机行业从事各种软件开发工作。
从行业来讲更是广泛，有去运营商的，比如移动、联通；有去外企的；有去国企的，比如航天五院；有去大公司的，比如华为、联想；还有去小公司做研发的。
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05
生物医学工程
生物医学工程专业比较难学，学生需要掌握生命科学、电子技术、医学与工程技术等多方面的知识，本科生要找专业对口的工作几率很小。如果想在医学仪器、生物医学工程领域等部门从事研究开发工作的话，考研是大部分人的选择。考研的话毕业找工作会轻松些，收入薪资普遍会比本科生高。
就业方向
主要是在医疗器械类企业和医疗机构从事医疗器械研发、调试维修、医药代表、影像设备的操纵、设备维护、设备管理工作。
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06
化工专业
化工专业门槛太高工资太少。本科毕业基本上是不能从事研发一类的技术岗，都是做一线工艺员，要么就是销售，而且有的工作还不安全。研究生毕业之后工作会相对的更加偏向研发岗位。
就业方向
在化工、炼油、冶金、能源、轻工、医药、环保和军工等部门从事工程设计、技术开发、生产技术管理和科学研究等方面工作。
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管理专业
管理学是一门综合性的交叉学科，文科类专业一般偏向理论，本科毕业后基本从基层做起，而研究生毕业之后还可以增加实践知识和经验，因此这样的人才才是企业所真正需要的。
就业方向
毕业生可在会展业、旅游业、广告业、机关企事业单位的宣传部门、公共关系部门与发展开拓部门，从事会展的市场调研、策划、组织管理和运作工作。
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机械工程
机械工程本科毕业生可能选择生产管理的岗位比较多，相对来说工作环境可能比较差，待遇比较一般。读研之后更有可能去研发岗，做前期开发或者相关的科研院所，可选择的机会也多，整体都有很大的提升。
就业方向
除了教学、营销外，常见的有生产总监、物流管理、设备管理、项目管理、机电产品开发、机械产品开发、汽车工业、环保设备开发、机械制造工艺师、CNC工程师等。
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经济类
从整体上看经济学类专业本科毕业后，找工作并不容易。因为经济专业跟实际的经营管理，并没有多大关系，尤其是偏向于理论性的经济学科就业更是困难。
用人单位对于经济学类的人才需求，更多偏重于有名校背景、硕士以上学历、具有相关的实践经验的应届生，所以研究生毕业后就业机会和就业范围会更大一点。
就业方向
总的来说金融行业包括七个较大的子行业，证券、银行、信托、保险、基金、租赁、期货，这些子行业都可以去工作。
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10
临床医学
很多一线地区的大医院对学历都有要求，硕士学历是门槛，若是研究生毕业，一般考职称也会比本科快一些。
就业方向
毕业后主要在医疗、制药、新能源等行业工作，可以留在医院或者美容院当医生，或者留在制药、生物工程公司当医药代表等。
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虽然并不是每一个专业都适合考研，但有些专业却非常需要通过考研来提升专业度，考研之后学历的性价比会更高！
【电动汽车之战】：日本车企最终能否胜出？
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
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