“抢手”的高精地图资质
当下，很多人都在质疑，为什么业界提了自动驾驶这么些年，却到现在都未能实现真正意义上的自动驾驶。
答案之一：没有完善的高精地图。更有甚者认为，没有高精地图，自动驾驶寸步难行。
大家都知道，精确的定位不仅是自动驾驶的基础，还是核心。而高精地图则能够让定位更精确，让数据更多维。
在定位上，高精地图能够精确到厘米级别，在数据方面，其能够识别包括道路信息之外的与交通相关的周围静态信息。换言之，高精地图不仅能为自动驾驶提供更为可靠的感知能力，还能省去大量的算力。此外，由于高精地图包含实时、高精度的交通信息，还能精确帮助自动驾驶系统进行驾驶规划。
最为重要的是，高精地图能解决一个非常现实的问题，帮助自动驾驶降低成本。有了高精地图的存在，自动驾驶汽车就不需要装备昂贵的激光雷达或高端的芯片了。
鉴于此，当自动驾驶成为必然趋势，高精地图未来也势必大有“钱途”，这自然引来了诸多企业的争相布局，高精地图资质一时间也成为了“抢手货”。
资质难“抢”
并非任何企业都有地图测绘的资格。
我国国家测绘地理信息局2016年下发的《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》中就明确规定：自动驾驶地图（高精地图）属于导航电子地图的新型种类和重要组成部分，其数据采集、编辑加工和生产制作必须由具有导航电子地图制作测绘资质的单位承担。
而据盖世汽车了解，在近20年的时间里，只有20家企业拿到了高精地图测绘资质。
由此可见，企业获得高精地图资质之难。而究其原因，或许有以下几点：
一、严苛的法规限制
法律法规问题在国际上一直存在，因为关乎国家地理安全，所以国家对于企业高精地图的测绘更为严苛。
国家在《基础地理信息公开表示内容的规定》中就规定，快速路、高架路、引道、街道和内部道路的铺设材料、最大纵坡、最小曲率半径不可公开。同时，也不能记录涉密的地理信息数据（坐标、高程等）。所以要想获得高精地图资质，就需要企业自身克服坡度和高程等相关加密问题。
二、技术门槛较高
与传统的导航地图相比，高精地图的要求更高：
一方面，高精地图的使用者是计算机，而传统的导航地图使用者是人。由于机器驾驶员缺乏人类驾驶员与生俱来的视觉识别和逻辑分析能力，要想不发生意外，就需赋予高精地图像人脑一样快速运转的能力；
另一方面，高精地图包含的道路信息更为复杂，高精地图要准确的知道车道模型、道路部件、道路属性以及其他的定位图层；此外，传统导航地图精确度在5M左右，而高精地图的绝对精确度需要在1M内，相对精确度更是要控制在10-20 cm。
三、长期被忽视
由上表可以看到，中国第一张高精地图是2001年的四维图新拿下的，而第二张高精地图的问世则隔了三年之久。甚至到后面，高精地图还出现了五年的空白期。因为在这期间，众多的自动驾驶企业都把主要目光聚焦在了车辆本身，或者依托于传感器（摄像头+雷达）监测周围环境，而忽略了在高精地图的布局。借助技术发力，短期效果或许不错，但是随着自动驾驶级别的不断提高，道路复杂情况的不断增强，还是需要靠高精地图来解决数据的攀升。
四、商业模式的模糊
自动驾驶的商业模式尚且还处于探讨中，更何况作为其中一环的高精地图。高精地图未来如何实现商业化，是延用现有商业地图的收费模式还是新的模式？最终利润在哪里产生？这些也都是阻碍部分创业企业从事高精地图创业的原因之一。换句话说，即使车厂可以为高精地图企业支付每辆 1000 元的费用，但高精地图企业最终是否能赚钱或者收回成本还是一个谜团。
或有转机
从第一张高精地图的发放，到高德地图获得第二张高精地图，中间整整空白了三年。第一波小高潮出现在2005到2007年之间。而2008年之后，则是出现了长达5年的空白期。直到2018年，高精地图才又有了起色。这一期间，显然是得益于自动驾驶的发展，它让企业家们看到了高精地图的战略地位。
通过上表同样可以看到，从2001年到2019年，不仅企业获得资质的节奏在变化，获得资质的企业单位也在发生着悄然的变化。2013年之前，高精地图主要拿捏在传统图商、事业单位以及BAT手中。而从2017年开始，格局大为不同，不仅车企加入了这场战斗，通信科技公司，甚至是物流公司也来“插上一脚”。
今年7月，华为成为第20家可以合法制作高精地图的企业，11月，顺丰旗下丰图科技（深圳）公司导航电子地图制作甲级资质申请在自然资源部网站公示，如果顺利通过公示，顺丰将成为第21家可以合法测绘、制作自动驾驶高精地图的公司。
显然，随着自动驾驶的深入发展，企业已经认识到掌握地图能力，在自动驾驶就会更有主动权。而以如今对于自动驾驶的重视程度，高精地图在未来很长一段时间里应该都会是有关企业重点关注的对象。一场商业混战也将由此展开，而这将有益于推动高精地图的发展。
另值得注意的是，正如前面所言，企业取得高精地图资质困难重重，近20年，仅20家企业拿到资质，然而，在近半年时间内，就有三张资质连发，这是否意味着高精地图政策放宽？
事实或许的确如此。如今，随着自动驾驶技术的加快，路测牌照的增多，高精地图的管理和发放也在做相应的调整。
今年5月，最新版的《测绘资质管理办法》已发布征求意见稿，和此前实施的《测绘资质分级标准》相比，明显有很大的不同，尤其体现在激发市场活力上。例如缩短升级年限，将申请晋升甲级资质需取得乙级资质满3年的规定缩短到2年；放宽部分考核条件，大幅简化申请材料，并取消对企业注册资金的考核要求，取消对落后淘汰、用途极少的仪器设备的考核要求，取消对丙、丁级单位从事专业范围的数量限制；明确规定测绘单位转制、合并、分立的，新单位可以原资质等级和业务范围重新申请测绘资质，不受升级年限限制等。
由此可见，高精地图政策标准已经在逐步放宽。新标准一旦实施，势必会壮大行业规模，推动国家测绘事业的发展，高精地图的春天也许会更快到来。而高精地图来了，真正意义的自动驾驶或许也不远了。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
当下，很多人都在质疑，为什么业界提了自动驾驶这么些年，却到现在都未能实现真正意义上的自动驾驶。
答案之一：没有完善的高精地图。更有甚者认为，没有高精地图，自动驾驶寸步难行。
大家都知道，精确的定位不仅是自动驾驶的基础，还是核心。而高精地图则能够让定位更精确，让数据更多维。
在定位上，高精地图能够精确到厘米级别，在数据方面，其能够识别包括道路信息之外的与交通相关的周围静态信息。换言之，高精地图不仅能为自动驾驶提供更为可靠的感知能力，还能省去大量的算力。此外，由于高精地图包含实时、高精度的交通信息，还能精确帮助自动驾驶系统进行驾驶规划。
最为重要的是，高精地图能解决一个非常现实的问题，帮助自动驾驶降低成本。有了高精地图的存在，自动驾驶汽车就不需要装备昂贵的激光雷达或高端的芯片了。
鉴于此，当自动驾驶成为必然趋势，高精地图未来也势必大有“钱途”，这自然引来了诸多企业的争相布局，高精地图资质一时间也成为了“抢手货”。
资质难“抢”
并非任何企业都有地图测绘的资格。
我国国家测绘地理信息局2016年下发的《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》中就明确规定：自动驾驶地图（高精地图）属于导航电子地图的新型种类和重要组成部分，其数据采集、编辑加工和生产制作必须由具有导航电子地图制作测绘资质的单位承担。
而据盖世汽车了解，在近20年的时间里，只有20家企业拿到了高精地图测绘资质。
由此可见，企业获得高精地图资质之难。而究其原因，或许有以下几点：
一、严苛的法规限制
法律法规问题在国际上一直存在，因为关乎国家地理安全，所以国家对于企业高精地图的测绘更为严苛。
国家在《基础地理信息公开表示内容的规定》中就规定，快速路、高架路、引道、街道和内部道路的铺设材料、最大纵坡、最小曲率半径不可公开。同时，也不能记录涉密的地理信息数据（坐标、高程等）。所以要想获得高精地图资质，就需要企业自身克服坡度和高程等相关加密问题。
二、技术门槛较高
与传统的导航地图相比，高精地图的要求更高：
一方面，高精地图的使用者是计算机，而传统的导航地图使用者是人。由于机器驾驶员缺乏人类驾驶员与生俱来的视觉识别和逻辑分析能力，要想不发生意外，就需赋予高精地图像人脑一样快速运转的能力；
另一方面，高精地图包含的道路信息更为复杂，高精地图要准确的知道车道模型、道路部件、道路属性以及其他的定位图层；此外，传统导航地图精确度在5M左右，而高精地图的绝对精确度需要在1M内，相对精确度更是要控制在10-20 cm。
三、长期被忽视
由上表可以看到，中国第一张高精地图是2001年的四维图新拿下的，而第二张高精地图的问世则隔了三年之久。甚至到后面，高精地图还出现了五年的空白期。因为在这期间，众多的自动驾驶企业都把主要目光聚焦在了车辆本身，或者依托于传感器（摄像头+雷达）监测周围环境，而忽略了在高精地图的布局。借助技术发力，短期效果或许不错，但是随着自动驾驶级别的不断提高，道路复杂情况的不断增强，还是需要靠高精地图来解决数据的攀升。
四、商业模式的模糊
自动驾驶的商业模式尚且还处于探讨中，更何况作为其中一环的高精地图。高精地图未来如何实现商业化，是延用现有商业地图的收费模式还是新的模式？最终利润在哪里产生？这些也都是阻碍部分创业企业从事高精地图创业的原因之一。换句话说，即使车厂可以为高精地图企业支付每辆 1000 元的费用，但高精地图企业最终是否能赚钱或者收回成本还是一个谜团。
或有转机
从第一张高精地图的发放，到高德地图获得第二张高精地图，中间整整空白了三年。第一波小高潮出现在2005到2007年之间。而2008年之后，则是出现了长达5年的空白期。直到2018年，高精地图才又有了起色。这一期间，显然是得益于自动驾驶的发展，它让企业家们看到了高精地图的战略地位。
通过上表同样可以看到，从2001年到2019年，不仅企业获得资质的节奏在变化，获得资质的企业单位也在发生着悄然的变化。2013年之前，高精地图主要拿捏在传统图商、事业单位以及BAT手中。而从2017年开始，格局大为不同，不仅车企加入了这场战斗，通信科技公司，甚至是物流公司也来“插上一脚”。
今年7月，华为成为第20家可以合法制作高精地图的企业，11月，顺丰旗下丰图科技（深圳）公司导航电子地图制作甲级资质申请在自然资源部网站公示，如果顺利通过公示，顺丰将成为第21家可以合法测绘、制作自动驾驶高精地图的公司。
显然，随着自动驾驶的深入发展，企业已经认识到掌握地图能力，在自动驾驶就会更有主动权。而以如今对于自动驾驶的重视程度，高精地图在未来很长一段时间里应该都会是有关企业重点关注的对象。一场商业混战也将由此展开，而这将有益于推动高精地图的发展。
另值得注意的是，正如前面所言，企业取得高精地图资质困难重重，近20年，仅20家企业拿到资质，然而，在近半年时间内，就有三张资质连发，这是否意味着高精地图政策放宽？
事实或许的确如此。如今，随着自动驾驶技术的加快，路测牌照的增多，高精地图的管理和发放也在做相应的调整。
今年5月，最新版的《测绘资质管理办法》已发布征求意见稿，和此前实施的《测绘资质分级标准》相比，明显有很大的不同，尤其体现在激发市场活力上。例如缩短升级年限，将申请晋升甲级资质需取得乙级资质满3年的规定缩短到2年；放宽部分考核条件，大幅简化申请材料，并取消对企业注册资金的考核要求，取消对落后淘汰、用途极少的仪器设备的考核要求，取消对丙、丁级单位从事专业范围的数量限制；明确规定测绘单位转制、合并、分立的，新单位可以原资质等级和业务范围重新申请测绘资质，不受升级年限限制等。
由此可见，高精地图政策标准已经在逐步放宽。新标准一旦实施，势必会壮大行业规模，推动国家测绘事业的发展，高精地图的春天也许会更快到来。而高精地图来了，真正意义的自动驾驶或许也不远了。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
痘痘肌分很多种，产生的原因各不同，治疗方案也不一样
1 ：比如雄性激素分泌旺盛
2 : 皮下细菌感染的毛囊炎
3 ：螨虫感染
4 ：过敏性的湿疹神经性皮炎
5 ： 激素依赖性皮炎（长期使用药膏）
最开始的疹型就是开放性黑头粉刺和闭合型白头粉刺，不要盲目的去祛痘，一人一诊一方案，私人订制才能从根本上去解决问题。
#广州日式皮肤管理##日式#
1 ：比如雄性激素分泌旺盛
2 : 皮下细菌感染的毛囊炎
3 ：螨虫感染
4 ：过敏性的湿疹神经性皮炎
5 ： 激素依赖性皮炎（长期使用药膏）
最开始的疹型就是开放性黑头粉刺和闭合型白头粉刺，不要盲目的去祛痘，一人一诊一方案，私人订制才能从根本上去解决问题。
#广州日式皮肤管理##日式#
费用率连降 车险承保盈利再现
“坐上了过山车”用来形容今年的车险市场最为合适。一季度曾打破四年盈利周期、跌落财险业承保利润率头把交椅，但二三季度却一扫阴霾，重现盈利。北京商报记者从业内获悉，前三季度车险承保利润大增，增幅超三倍。不过，在新车销量放缓的背景下，车险市场发展似乎遇到了“天花板”，保费微增的局面恐难改变。为了寻找拉动业务增长的新引擎，越来越多的财产险公司押宝非车险。
连续两季承保盈利
今年一季度，车险业务上交了一份不尽如人意的成绩单，综合成本率突破100%大关、连续4年的盈利周期被彻底打破，车险承保亏损0.62亿元，同比减少20.50亿元，下降了103.14%。
就在市场感叹年均保费数千亿规模的车险业务风光不再之时，贡献国内财险业七成保费的车险又重现了曙光，连续两个季度实现承保盈利。数据显示，今年二、三季度，车险实现承保盈利30.04亿元、55.99亿元。
不过，即便是连续两季承保盈利，保费收入持续放缓成大势所趋。另一组数据便显示，前三季度机动车辆保险原保险保费收入5914.92亿元，仅同比增长3.98%，产险业务占比下滑至68.32%。2018年，车险保费增速跌至4.2%。
如此来看，车险市场中依赖新车销量高速增长的发展模式已成过去。对此，中国精算研究院金融科技中心副主任陈辉分析称，今年前三季度，国内乘用车累计零售销量1478.2万辆，同比下降8.6%，而车险保费与新车销量呈现强正相关。同时，商业车险改革持续深化，以及中国经济大环境承压，也是影响车险保费增速下降的原因之一。
多项政策倒逼费用“阳光化”
对于车险承保利润的止跌回升，有保险公司部门负责人表示，车险承保净利的产生，离不开监管部门在前端通过出台多项政策围堵及后端加大违法违规行为惩处。
此前，车险市场存通过虚列其他费用套取手续费、公司向中介机构承诺支付高于报批水平的手续费率但不及时入账等现象比较常见。
去年8月起，“报行合一”正式实施，明确要求财险公司报送给银保监会的手续费用必须与实际执行的政策保持一致；今年1月，银保监会下发《关于进一步加强车险监管有关事项的通知》，圈定了财险公司经营车险的八大禁令；2月，银保监会向各地银保监局下发《关于近期车险市场监管有关情况的函》，指出各地银保监局依法严肃查处车险市场违法违规行为。
据《关于2019年前3季度车险市场监管有关情况的函》显示，在叫停车险业务方面，前三季度，18家银保监局累计对87家保险机构进行行政处罚，对126个责任人进行警告、罚款等行政处罚，累计罚款超过2000万元，例如黑龙江受处罚机构达18个，累计罚款超过600万元，处罚责任人24个。
而重罚之下成效明显，车险综合费用率呈现明显下降。数据显示，2019年1-3季度，全国车险综合费用率分别为40.12%、39.17%、38.04%，分别同比上升0.11个百分点、下降1.64个百分点、下降5.10个百分点。同时，业务及管理费快速增长势头得到遏制。2019年7-9月，车险业务及管理费同比下降2%，反映出虚列费用问题有所好转。受其影响，产险公司整体综合成本率也呈现下降，前三季度为99.52%，同比下降0.33个百分点，
不过，监管提醒称，费用延迟入账等情况仍存在。当前各家公司仍不同程度存在费用延迟入账的情况，因此相关费用指标并不能完全反映市场真实的费用水平。此外还出现了一些通过理赔虚列费用、套取费用的苗头。
此外，银保监会还明确了下一步监管工作，指出对于顶风作案、多个地区存在违法违规问题的公司，在目前停止地级市机构使用商业车险条款和费率的基础上，可将采取监管措施的范围扩大到省级机构。
不破不立告别“三七”格局
如今，已有业内人士将车险看作是红海市场，竞争愈加激烈、利润也愈加难得。
相关数据显示，今年上半年，66家经营车险的产险公司中，只有20家公司实现盈利，其中前9名公司占据了77.6%的车险市场业务。
不过，从目前来看，财险公司似乎找到了另外一条出路，即弱化车险，强化非车险。
例如，从人保财险近日公布的业务结构优化目标来看，车险占40%，非车险将达到60%左右。中国人保董事长缪建民表示，在自动驾驶技术逐渐推出后，传统的商业车险也面临被颠覆的风险，从长期来看，财险公司严重依赖车险的模式是危险的。
而在前三季度，人保财险车险业务原保险保费收入1891.74亿元，仅同比增长2%，车险业务在总保费中的占比由去年同期的63%降至57%，而非车险业务占比增至43%，其中意外伤害及健康险、责任险、信用保证险分别实现原保险保费收入502.04亿元、219.31亿元、180.47亿元，分别实现同比增长38.4%、28.9%、128.2%。
而平安财险前三季度车险保费收入1386.83亿元，同比增长6.3%，而非车险及意健险业务同比增长14.9%，在总保费中的占比增至30%。
有保险公司部门负责人表示，在汽车行业增长低迷的情况下，车险保费增速也相对降低，同时车险盈利水平也相对欠佳。而相比车险，非车险业务内容丰富，加之大公司体量较大，具备人才、资源、品牌等优势，非车险业务更容易形成较多的机会和发展空间。此外，非车险的发展也让险企的整个财产险业务结构更加均衡，有利于分散结构性风险。
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“坐上了过山车”用来形容今年的车险市场最为合适。一季度曾打破四年盈利周期、跌落财险业承保利润率头把交椅，但二三季度却一扫阴霾，重现盈利。北京商报记者从业内获悉，前三季度车险承保利润大增，增幅超三倍。不过，在新车销量放缓的背景下，车险市场发展似乎遇到了“天花板”，保费微增的局面恐难改变。为了寻找拉动业务增长的新引擎，越来越多的财产险公司押宝非车险。
连续两季承保盈利
今年一季度，车险业务上交了一份不尽如人意的成绩单，综合成本率突破100%大关、连续4年的盈利周期被彻底打破，车险承保亏损0.62亿元，同比减少20.50亿元，下降了103.14%。
就在市场感叹年均保费数千亿规模的车险业务风光不再之时，贡献国内财险业七成保费的车险又重现了曙光，连续两个季度实现承保盈利。数据显示，今年二、三季度，车险实现承保盈利30.04亿元、55.99亿元。
不过，即便是连续两季承保盈利，保费收入持续放缓成大势所趋。另一组数据便显示，前三季度机动车辆保险原保险保费收入5914.92亿元，仅同比增长3.98%，产险业务占比下滑至68.32%。2018年，车险保费增速跌至4.2%。
如此来看，车险市场中依赖新车销量高速增长的发展模式已成过去。对此，中国精算研究院金融科技中心副主任陈辉分析称，今年前三季度，国内乘用车累计零售销量1478.2万辆，同比下降8.6%，而车险保费与新车销量呈现强正相关。同时，商业车险改革持续深化，以及中国经济大环境承压，也是影响车险保费增速下降的原因之一。
多项政策倒逼费用“阳光化”
对于车险承保利润的止跌回升，有保险公司部门负责人表示，车险承保净利的产生，离不开监管部门在前端通过出台多项政策围堵及后端加大违法违规行为惩处。
此前，车险市场存通过虚列其他费用套取手续费、公司向中介机构承诺支付高于报批水平的手续费率但不及时入账等现象比较常见。
去年8月起，“报行合一”正式实施，明确要求财险公司报送给银保监会的手续费用必须与实际执行的政策保持一致；今年1月，银保监会下发《关于进一步加强车险监管有关事项的通知》，圈定了财险公司经营车险的八大禁令；2月，银保监会向各地银保监局下发《关于近期车险市场监管有关情况的函》，指出各地银保监局依法严肃查处车险市场违法违规行为。
据《关于2019年前3季度车险市场监管有关情况的函》显示，在叫停车险业务方面，前三季度，18家银保监局累计对87家保险机构进行行政处罚，对126个责任人进行警告、罚款等行政处罚，累计罚款超过2000万元，例如黑龙江受处罚机构达18个，累计罚款超过600万元，处罚责任人24个。
而重罚之下成效明显，车险综合费用率呈现明显下降。数据显示，2019年1-3季度，全国车险综合费用率分别为40.12%、39.17%、38.04%，分别同比上升0.11个百分点、下降1.64个百分点、下降5.10个百分点。同时，业务及管理费快速增长势头得到遏制。2019年7-9月，车险业务及管理费同比下降2%，反映出虚列费用问题有所好转。受其影响，产险公司整体综合成本率也呈现下降，前三季度为99.52%，同比下降0.33个百分点，
不过，监管提醒称，费用延迟入账等情况仍存在。当前各家公司仍不同程度存在费用延迟入账的情况，因此相关费用指标并不能完全反映市场真实的费用水平。此外还出现了一些通过理赔虚列费用、套取费用的苗头。
此外，银保监会还明确了下一步监管工作，指出对于顶风作案、多个地区存在违法违规问题的公司，在目前停止地级市机构使用商业车险条款和费率的基础上，可将采取监管措施的范围扩大到省级机构。
不破不立告别“三七”格局
如今，已有业内人士将车险看作是红海市场，竞争愈加激烈、利润也愈加难得。
相关数据显示，今年上半年，66家经营车险的产险公司中，只有20家公司实现盈利，其中前9名公司占据了77.6%的车险市场业务。
不过，从目前来看，财险公司似乎找到了另外一条出路，即弱化车险，强化非车险。
例如，从人保财险近日公布的业务结构优化目标来看，车险占40%，非车险将达到60%左右。中国人保董事长缪建民表示，在自动驾驶技术逐渐推出后，传统的商业车险也面临被颠覆的风险，从长期来看，财险公司严重依赖车险的模式是危险的。
而在前三季度，人保财险车险业务原保险保费收入1891.74亿元，仅同比增长2%，车险业务在总保费中的占比由去年同期的63%降至57%，而非车险业务占比增至43%，其中意外伤害及健康险、责任险、信用保证险分别实现原保险保费收入502.04亿元、219.31亿元、180.47亿元，分别实现同比增长38.4%、28.9%、128.2%。
而平安财险前三季度车险保费收入1386.83亿元，同比增长6.3%，而非车险及意健险业务同比增长14.9%，在总保费中的占比增至30%。
有保险公司部门负责人表示，在汽车行业增长低迷的情况下，车险保费增速也相对降低，同时车险盈利水平也相对欠佳。而相比车险，非车险业务内容丰富，加之大公司体量较大，具备人才、资源、品牌等优势，非车险业务更容易形成较多的机会和发展空间。此外，非车险的发展也让险企的整个财产险业务结构更加均衡，有利于分散结构性风险。
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