【献智献策共促株洲高质量发展】（二）
关于加快推动株洲轨道交通产业集群发展的建议
肖勇民（株洲联诚集团控股股份有限公司董事长）
株洲轨道交通产业集群如何继续保持高质量可持续发展，如何稳固在行业内的领先地位，更好地为贯彻落实“三高四新”战略，为轨道交通行业的进步和区域经济的发展持续贡献力量，是值得全体轨道交通产业企业、全体从业人员、全市深入思考的问题。因此，特提出建议如下：
1.全力为我市轨道交通产业创新应用提供场景。随着《长株潭区域一体化发展规划纲要》的发布，长株潭区域一体化将加速推进，地区间的各种要素流动将更为紧密、人口承载能力将进一步增强，这对人流及物流运量提出了更高的要求。城际动车、中低速磁浮、低地板、SRT超级电容车等能满足市内城际交通；高铁、机场、长途客运站中转；市内公共交通等大中小运量需求的新型装备在本土市场大有可为。这些既是我市轨道交通装备创新应用的良好空间，也是主机企业发挥牵引带动作用，协同产业集群企业拓展市场、做强创新能力，实现可持续发展的大好机会。因此，建议要全力提供和创造产品应用的条件和舞台，大力推进本土产品本地化运用。既能切实满足人民群众快捷出行和经济发展的大运量需求，也是对外展现我市优秀的创新环境、展示我市轨道交通集群创新能力。起到很好资源聚合和创新示范效应，有利于引进来和走出去，推动经济社会发展。
2.全力优化产业发展环境。我市轨道交通产业主要集中在石峰区田心地区，田心地区是典型的老式工业小镇，多年以来始终存在着人流密集、物流不畅、医疗教育落后等问题，这些问题的存在，对吸引人才，特别是留住人才造成了极大的障碍。要加强在物流交通、文化氛围、医疗教育等软环境方面的硬件建设，快速建立起产业实力和产业形象相匹配的外部社区环境，彻底改变“厂内国际化、厂外乡镇化”的社区落后面貌。提供舒适、舒心的生活环境和良好的文化氛围，吸引人才、留住人才，保持和提升整体产业的创新能力，更好地推动产业集群的发展。
3.加强产业集群的协同发展。长沙作为省会城市，城市轨道交通的发展具有独特优势。长沙、株洲的轨道交通产业都是我省轨道交通产业集群的重要组成部分，两地产业互补的同时又形成了一定的竞争关系，因此要注重协同发展。在市场竞争有交集的地方，要从我省整体轨道交通产业集群发展的高度，协同推进。特别是在城市轨道交通装备或配套部件采购方面，我市要主动出击，主动协调，帮助株洲轨道交通产业集群在装备配套上争取份额，努力摆脱资本力量的引导，为我市轨道交通产业集群企业争取更多的应用场景。
4.支持产业链企业创新创造。株洲轨道交通产业实现了70%以上的本地化配套率，属全球唯一。以民营企业为主的产业链配套企业对于我市轨道交通产业发展不仅不可或缺。这些企业在整车企业带动培育下形成的先进技术和产品更是辐射全国，乃至全球轨道交通产业配套的重要力量。建议大力支持具备国际领先或先进技术的产业链配套企业开展创新创造，在科技立项、科研资金支持、科技项目评奖等方面给予大力支持。同时要优化环境，构建绿色通道，支持和帮助企业拓展国内外市场，引导其做行业领先、国际领先的隐形冠军企业。
5.支持产业链企业培养人才。我市轨道交通产业链民营企业相比中车系等国有企业，在人才引进、人才培养的通道上存在先天性的不足。因此，建议对具备领先技术条件的人才评奖、评优上给予相应的优先待遇。特别是在一些正高级职称评审、科技领军人才申报以及市内各级人才的评选上给予政策上的支持，帮助企业更好地引进人才、留住人才。
加速推进航空动力产业建设 奋力发出“三高四新”株洲最强音
黄生勤（中国航发湖南动力机械研究所研究员）
株洲作为实施“三高四新”战略的重要增长极，既肩负着战略落地的重要使命，也有着明显的前置优势。如何发挥这样的区位和站位优势，政企一体，进一步推动株洲成为内陆地区改革开放的高地，提出如下几点建议：
一、创新发展，开创航空动力产业链新局面，在推动高质量发展上闯出新路子
未来我国航空发动机军民用市场及配套需求据统计将突破8000亿，随着通航产业的发展，从事航空发动机设计、材料、加工、装配、试验、试飞、销售、服务、培训等全产业链的细分行业配套需求，也将迎来快速扩容期。目前围绕中国航发湖南动力机械研究所和中国航发南方工业有限公司附近的产业链还存在很大的提升空间：（1）周边配套企业普遍规模小，配套能力弱；（2）配套能力单一，更多是低附加值的配套加工，全产业链条上的设计、材料、装备、服务、培训等屈指可数；（3）主机厂所舍近求远，很多配套协作厂远在北京、西安、深圳、无锡、上海等地区。以上既是空间也是机遇，建议株洲应借助“三高四新”战略落地的契机和后疫情时代的特殊窗口期，充分利用航空动力先进制造业的辐射带动作用，培养和扶持一批高水平的配套协作企业。
具体措施如下：
1.摸清家底，对接需求。政府牵头开展航空配套企业的摸底，制定配套企业名册，加强与配套企业沟通。政府牵引，打造平台，开展与主机厂所的深度对接。出台专项政策，扩大主机厂所与本地配套企业的合作规模。充分发挥政府的牵线、服务和监管作用，实现主机厂所、配套企业、地方政府的三方共赢。
2.扩大支持，扶持发展。对园区内配套企业进行专项支持，提质改造，协助配套企业获得主机厂所需要的协作资质，帮助配套企业做大做强，提升配套支持能力。
3.主动出击，丰富产业链。根据主机厂所产业链需要，邀请国内外优秀配套企业进入园区，改变目前配套企业单一的情况。尤其是在辅助设计、服务、培训等软性轻资产配套方面，力争实现突破，逐步形成航空动力建设生态。
二、优化环境，努力创造“逆虹吸效应”，聚集优秀人才，在构建新发展格局中展现新作为
随着湖南省自贸试验区的建设，省会城市人才政策的进一步开放，可以预见对株洲人才的“虹吸效应”会进一步加强。如何既满足国家战略需要，又实现株洲动力的发展，是一个即将面临的问题。同样，株洲也有较好的前置条件，就是航空动力主机厂所的“锚定”作用和稳定器作用，这就需要利用好这个条件，努力创造“逆虹吸效应”，让更多外地的高层次人才留在株洲，在株洲发展，为株洲所使用，为构筑动力生态提供良好的人才资源。
对此，提出如下建议：
1.加强改造居住环境。引入配套商业、餐饮、夜市、书店、科技场馆、影院，美化环境，吸引人流，打造宜居株洲。
2.尽快完善交通环境，优化高科园附近的交通条件。如协调增加开往株洲南站班次，航空大道路网尽快贯通，让更多生活在外地的人才能方便的工作在株洲，贡献在株洲，逐步留在株洲。
3.加大对人才的投入力度。对引进的高端人才按照特殊优惠的价格购置商品房、解决其配偶就业和子女入学问题；对获得国家省市奖励的人才进行配套奖励；对留株洲的人才进行逐步递增的专项奖励、税收优惠、子女择校、看病优先、大病救助等待遇。
三、解放思想、对标先进，在推动中部地区崛起和长江经济带发展中彰显新担当
株洲既有发展航空产业的先天优势，也有地方政府面临的经济、政治压力，面对湖南省大力推进“三高四新”战略落地这样难得的战略机遇，如何发出株洲最强音，我们既要仰望星空，也要脚踏大地，更要解放思想。比如合肥，在各种不利的条件下，破解南京、上海、杭州等城市的“虹吸效应”，成为最牛“风投，这其中反映的就是合肥市政府的担当。2007年，合肥拿出全市1/3的财政投入京东方，最后赚了100亿；2011年，拿出100亿投半导体，投长鑫/兆易创新，浮盈1000亿；2019年，拿出100亿投资新能源，以超前的眼光将蔚来从ICU抢救出来，打造新能源之都。
株洲航空动力产业已经颇具规模，并且处于历史上最好的发展机遇期。对航空动力的投入基本不是风险投入，而是一个市场可期，未来可期的核心产业。需要更科学地谋划好与航空动力企业的发展共赢蓝图，用更多的政策和服务去吸引投资机构和配套企业入驻株洲，用更大的魄力和投入去支持航空动力全产业链的建设，用更超前的勇气和担当去推动航空动力人才政策和宜居环境的再上新台阶。
融入一带一路，加速打造长江经济带区域服饰产业集群
包慧婷（新株洲产业发展集团有限公司监事会主席、市科协副主席）
随着二三线城市的崛起，株洲芦淞市场作为中部地区纺织服装市场之一，发展进入快车道，拉动了中部地区市场的整体提升。与此同时，消费者对服装服饰商品、购物体验环境、多元消费模式提出了更高的要求，商业竞争格局更为复杂。目前株洲芦淞市场存在的问题包括：专业市场对现代科学技术、信息等高端生产要素应用不足；中高层管理人才、市场拓展人才及信息技术人才匮乏；专业市场与产业集群联动发展不足、衔接不紧密；专业化、精准化、精细化的管理服务水平还不高。建议：
1.转型发展遇瓶颈，产业招商找突破，人才驱动必先行。
近年来，随着沿海服饰产业向内地转移、电子商务急速发展、人口红利逐渐衰退、新型商业模式的出现以及生产模式的迭代变化，服饰产业的转型升级遇到了制约突破的多重瓶颈。其中服饰产业人才的缺乏是最重要、最核心的制约因素之一。主要表现为高端人才引不进、技工人才招不到、本地培训无机构。株洲地区目前服饰制造业企业正处于规模化阶段，主要依赖基础技能人才，制造型企业的转移第一考虑的是“人”的因素，要进一步加大服饰产业高端人才引进和技工人才的招聘力度。
2.建设品牌化、信息化、数字化高效协同的现代化服饰商贸服务市场。
一是补全产业链短板，打造数字化国家级面料图书馆，加速向原创品牌市场转型。面辅料市场是服饰企业扎根的基础，湖南地区暂时没有一家面辅料相对齐全的市场，短时间内广州轻纺城这样大型的面辅料市场难以实现搬迁。建议加快数字化面料图书馆项目建设，通过北京服装学院等知名设计类院校品牌输出和技术指导，地区国企引导建设，协会自主市场运营，可以在较短时间内吸引一批优秀的设计师留在株洲发展，成为芦淞服饰近40个二批市场，向专业型、原创型、品牌型一批市场转型的“弹药库”。
二是加速建设“空中株洲”、“梧桐珆”、“买卖呗”等线上供应链平台，实现智能制造+产业互联的发展新模式。“空中株洲”即SAAS+B2B+产业服务，是集线上市场、一站式便民、金融服务、直播销售、女裤版型数据与品牌推广为一体的项目。意义在于打通株洲服饰供应链上下游，整合芦淞服饰产业款式数据流、订单流、资金流。建成后，将改变株洲服饰企业的生产下单方式和销售方式。同时自主开发的空中株洲App将改变芦淞服饰市场的支付方式，由原来的分散支付，改变为相对统一的第三方线上支付，打开芦淞新时尚生活方式。
三是继续推进挂牌株洲服饰学院（学历教育＋技能培训）。湖南教育门类已经基本完善，但以服装命名、为服装行业培养专门人才的专业性院校却始终空白，临近的省份湖北有武汉纺织大学，江西有江西服装学院，挂牌“株洲新媒体与服饰产业学院”，建设一所立足湖南、专业门类齐全、设备先进的服饰产业学院是适应服装行业发展和地区经济发展需要的历史必然。
3.新型产业领跑，服饰产业全方位助力重点产业转型升级。
服饰产业是我市传统产业，也是株洲地区最早发展起来的民生产业。服饰产业链条长，分工明确，在各产业领域的参与度极高。轨道交通产业、汽车产业、航空产业等领域，同样离不开服饰产业的支持，特别是在非织物与织物的新材料应用、纺织类工业产品设计与生产（如座椅、安全气囊、特殊服装、医药防疫等）、纺织品的实验与检测等。快速孵化出一批服务于轨道交通产业、汽车产业、航空产业的服饰企业，是做大做强各产业集群的重要手段之一。（来源：株洲日报·掌上株洲）
关于加快推动株洲轨道交通产业集群发展的建议
肖勇民（株洲联诚集团控股股份有限公司董事长）
株洲轨道交通产业集群如何继续保持高质量可持续发展，如何稳固在行业内的领先地位，更好地为贯彻落实“三高四新”战略，为轨道交通行业的进步和区域经济的发展持续贡献力量，是值得全体轨道交通产业企业、全体从业人员、全市深入思考的问题。因此，特提出建议如下：
1.全力为我市轨道交通产业创新应用提供场景。随着《长株潭区域一体化发展规划纲要》的发布，长株潭区域一体化将加速推进，地区间的各种要素流动将更为紧密、人口承载能力将进一步增强，这对人流及物流运量提出了更高的要求。城际动车、中低速磁浮、低地板、SRT超级电容车等能满足市内城际交通；高铁、机场、长途客运站中转；市内公共交通等大中小运量需求的新型装备在本土市场大有可为。这些既是我市轨道交通装备创新应用的良好空间，也是主机企业发挥牵引带动作用，协同产业集群企业拓展市场、做强创新能力，实现可持续发展的大好机会。因此，建议要全力提供和创造产品应用的条件和舞台，大力推进本土产品本地化运用。既能切实满足人民群众快捷出行和经济发展的大运量需求，也是对外展现我市优秀的创新环境、展示我市轨道交通集群创新能力。起到很好资源聚合和创新示范效应，有利于引进来和走出去，推动经济社会发展。
2.全力优化产业发展环境。我市轨道交通产业主要集中在石峰区田心地区，田心地区是典型的老式工业小镇，多年以来始终存在着人流密集、物流不畅、医疗教育落后等问题，这些问题的存在，对吸引人才，特别是留住人才造成了极大的障碍。要加强在物流交通、文化氛围、医疗教育等软环境方面的硬件建设，快速建立起产业实力和产业形象相匹配的外部社区环境，彻底改变“厂内国际化、厂外乡镇化”的社区落后面貌。提供舒适、舒心的生活环境和良好的文化氛围，吸引人才、留住人才，保持和提升整体产业的创新能力，更好地推动产业集群的发展。
3.加强产业集群的协同发展。长沙作为省会城市，城市轨道交通的发展具有独特优势。长沙、株洲的轨道交通产业都是我省轨道交通产业集群的重要组成部分，两地产业互补的同时又形成了一定的竞争关系，因此要注重协同发展。在市场竞争有交集的地方，要从我省整体轨道交通产业集群发展的高度，协同推进。特别是在城市轨道交通装备或配套部件采购方面，我市要主动出击，主动协调，帮助株洲轨道交通产业集群在装备配套上争取份额，努力摆脱资本力量的引导，为我市轨道交通产业集群企业争取更多的应用场景。
4.支持产业链企业创新创造。株洲轨道交通产业实现了70%以上的本地化配套率，属全球唯一。以民营企业为主的产业链配套企业对于我市轨道交通产业发展不仅不可或缺。这些企业在整车企业带动培育下形成的先进技术和产品更是辐射全国，乃至全球轨道交通产业配套的重要力量。建议大力支持具备国际领先或先进技术的产业链配套企业开展创新创造，在科技立项、科研资金支持、科技项目评奖等方面给予大力支持。同时要优化环境，构建绿色通道，支持和帮助企业拓展国内外市场，引导其做行业领先、国际领先的隐形冠军企业。
5.支持产业链企业培养人才。我市轨道交通产业链民营企业相比中车系等国有企业，在人才引进、人才培养的通道上存在先天性的不足。因此，建议对具备领先技术条件的人才评奖、评优上给予相应的优先待遇。特别是在一些正高级职称评审、科技领军人才申报以及市内各级人才的评选上给予政策上的支持，帮助企业更好地引进人才、留住人才。
加速推进航空动力产业建设 奋力发出“三高四新”株洲最强音
黄生勤（中国航发湖南动力机械研究所研究员）
株洲作为实施“三高四新”战略的重要增长极，既肩负着战略落地的重要使命，也有着明显的前置优势。如何发挥这样的区位和站位优势，政企一体，进一步推动株洲成为内陆地区改革开放的高地，提出如下几点建议：
一、创新发展，开创航空动力产业链新局面，在推动高质量发展上闯出新路子
未来我国航空发动机军民用市场及配套需求据统计将突破8000亿，随着通航产业的发展，从事航空发动机设计、材料、加工、装配、试验、试飞、销售、服务、培训等全产业链的细分行业配套需求，也将迎来快速扩容期。目前围绕中国航发湖南动力机械研究所和中国航发南方工业有限公司附近的产业链还存在很大的提升空间：（1）周边配套企业普遍规模小，配套能力弱；（2）配套能力单一，更多是低附加值的配套加工，全产业链条上的设计、材料、装备、服务、培训等屈指可数；（3）主机厂所舍近求远，很多配套协作厂远在北京、西安、深圳、无锡、上海等地区。以上既是空间也是机遇，建议株洲应借助“三高四新”战略落地的契机和后疫情时代的特殊窗口期，充分利用航空动力先进制造业的辐射带动作用，培养和扶持一批高水平的配套协作企业。
具体措施如下：
1.摸清家底，对接需求。政府牵头开展航空配套企业的摸底，制定配套企业名册，加强与配套企业沟通。政府牵引，打造平台，开展与主机厂所的深度对接。出台专项政策，扩大主机厂所与本地配套企业的合作规模。充分发挥政府的牵线、服务和监管作用，实现主机厂所、配套企业、地方政府的三方共赢。
2.扩大支持，扶持发展。对园区内配套企业进行专项支持，提质改造，协助配套企业获得主机厂所需要的协作资质，帮助配套企业做大做强，提升配套支持能力。
3.主动出击，丰富产业链。根据主机厂所产业链需要，邀请国内外优秀配套企业进入园区，改变目前配套企业单一的情况。尤其是在辅助设计、服务、培训等软性轻资产配套方面，力争实现突破，逐步形成航空动力建设生态。
二、优化环境，努力创造“逆虹吸效应”，聚集优秀人才，在构建新发展格局中展现新作为
随着湖南省自贸试验区的建设，省会城市人才政策的进一步开放，可以预见对株洲人才的“虹吸效应”会进一步加强。如何既满足国家战略需要，又实现株洲动力的发展，是一个即将面临的问题。同样，株洲也有较好的前置条件，就是航空动力主机厂所的“锚定”作用和稳定器作用，这就需要利用好这个条件，努力创造“逆虹吸效应”，让更多外地的高层次人才留在株洲，在株洲发展，为株洲所使用，为构筑动力生态提供良好的人才资源。
对此，提出如下建议：
1.加强改造居住环境。引入配套商业、餐饮、夜市、书店、科技场馆、影院，美化环境，吸引人流，打造宜居株洲。
2.尽快完善交通环境，优化高科园附近的交通条件。如协调增加开往株洲南站班次，航空大道路网尽快贯通，让更多生活在外地的人才能方便的工作在株洲，贡献在株洲，逐步留在株洲。
3.加大对人才的投入力度。对引进的高端人才按照特殊优惠的价格购置商品房、解决其配偶就业和子女入学问题；对获得国家省市奖励的人才进行配套奖励；对留株洲的人才进行逐步递增的专项奖励、税收优惠、子女择校、看病优先、大病救助等待遇。
三、解放思想、对标先进，在推动中部地区崛起和长江经济带发展中彰显新担当
株洲既有发展航空产业的先天优势，也有地方政府面临的经济、政治压力，面对湖南省大力推进“三高四新”战略落地这样难得的战略机遇，如何发出株洲最强音，我们既要仰望星空，也要脚踏大地，更要解放思想。比如合肥，在各种不利的条件下，破解南京、上海、杭州等城市的“虹吸效应”，成为最牛“风投，这其中反映的就是合肥市政府的担当。2007年，合肥拿出全市1/3的财政投入京东方，最后赚了100亿；2011年，拿出100亿投半导体，投长鑫/兆易创新，浮盈1000亿；2019年，拿出100亿投资新能源，以超前的眼光将蔚来从ICU抢救出来，打造新能源之都。
株洲航空动力产业已经颇具规模，并且处于历史上最好的发展机遇期。对航空动力的投入基本不是风险投入，而是一个市场可期，未来可期的核心产业。需要更科学地谋划好与航空动力企业的发展共赢蓝图，用更多的政策和服务去吸引投资机构和配套企业入驻株洲，用更大的魄力和投入去支持航空动力全产业链的建设，用更超前的勇气和担当去推动航空动力人才政策和宜居环境的再上新台阶。
融入一带一路，加速打造长江经济带区域服饰产业集群
包慧婷（新株洲产业发展集团有限公司监事会主席、市科协副主席）
随着二三线城市的崛起，株洲芦淞市场作为中部地区纺织服装市场之一，发展进入快车道，拉动了中部地区市场的整体提升。与此同时，消费者对服装服饰商品、购物体验环境、多元消费模式提出了更高的要求，商业竞争格局更为复杂。目前株洲芦淞市场存在的问题包括：专业市场对现代科学技术、信息等高端生产要素应用不足；中高层管理人才、市场拓展人才及信息技术人才匮乏；专业市场与产业集群联动发展不足、衔接不紧密；专业化、精准化、精细化的管理服务水平还不高。建议：
1.转型发展遇瓶颈，产业招商找突破，人才驱动必先行。
近年来，随着沿海服饰产业向内地转移、电子商务急速发展、人口红利逐渐衰退、新型商业模式的出现以及生产模式的迭代变化，服饰产业的转型升级遇到了制约突破的多重瓶颈。其中服饰产业人才的缺乏是最重要、最核心的制约因素之一。主要表现为高端人才引不进、技工人才招不到、本地培训无机构。株洲地区目前服饰制造业企业正处于规模化阶段，主要依赖基础技能人才，制造型企业的转移第一考虑的是“人”的因素，要进一步加大服饰产业高端人才引进和技工人才的招聘力度。
2.建设品牌化、信息化、数字化高效协同的现代化服饰商贸服务市场。
一是补全产业链短板，打造数字化国家级面料图书馆，加速向原创品牌市场转型。面辅料市场是服饰企业扎根的基础，湖南地区暂时没有一家面辅料相对齐全的市场，短时间内广州轻纺城这样大型的面辅料市场难以实现搬迁。建议加快数字化面料图书馆项目建设，通过北京服装学院等知名设计类院校品牌输出和技术指导，地区国企引导建设，协会自主市场运营，可以在较短时间内吸引一批优秀的设计师留在株洲发展，成为芦淞服饰近40个二批市场，向专业型、原创型、品牌型一批市场转型的“弹药库”。
二是加速建设“空中株洲”、“梧桐珆”、“买卖呗”等线上供应链平台，实现智能制造+产业互联的发展新模式。“空中株洲”即SAAS+B2B+产业服务，是集线上市场、一站式便民、金融服务、直播销售、女裤版型数据与品牌推广为一体的项目。意义在于打通株洲服饰供应链上下游，整合芦淞服饰产业款式数据流、订单流、资金流。建成后，将改变株洲服饰企业的生产下单方式和销售方式。同时自主开发的空中株洲App将改变芦淞服饰市场的支付方式，由原来的分散支付，改变为相对统一的第三方线上支付，打开芦淞新时尚生活方式。
三是继续推进挂牌株洲服饰学院（学历教育＋技能培训）。湖南教育门类已经基本完善，但以服装命名、为服装行业培养专门人才的专业性院校却始终空白，临近的省份湖北有武汉纺织大学，江西有江西服装学院，挂牌“株洲新媒体与服饰产业学院”，建设一所立足湖南、专业门类齐全、设备先进的服饰产业学院是适应服装行业发展和地区经济发展需要的历史必然。
3.新型产业领跑，服饰产业全方位助力重点产业转型升级。
服饰产业是我市传统产业，也是株洲地区最早发展起来的民生产业。服饰产业链条长，分工明确，在各产业领域的参与度极高。轨道交通产业、汽车产业、航空产业等领域，同样离不开服饰产业的支持，特别是在非织物与织物的新材料应用、纺织类工业产品设计与生产（如座椅、安全气囊、特殊服装、医药防疫等）、纺织品的实验与检测等。快速孵化出一批服务于轨道交通产业、汽车产业、航空产业的服饰企业，是做大做强各产业集群的重要手段之一。（来源：株洲日报·掌上株洲）
【早期肺癌怎么诊断与治疗】
目前，外科手术仍然是早期肺癌首选的治疗方法，术后5年生存率可以达到70%以上，局部中晚期肺癌外科治疗的5年生存率仅为20%左右。早发现，早诊断，早治疗是提高肺癌治愈率，降低死亡率最有效的措施。近年来，医学影像技术，内镜技术以及微创外科技术的进步使得早期肺癌的诊断和治疗策略发生了深刻变革。
肺癌早期诊断
20世纪70年代开展了多项利用痰细胞学检查和胸部X线片筛查早期肺癌的临床研究，结果发现，虽然发现了更多的肺癌，进行了更多的手术治疗，但并未显著降低肺癌的总体死亡率。近年来，随着影像学技术尤其是螺旋CT扫描技术的发展，可以发现更多的小体积的周围型肺结节。欧美和日本等国家开始利用低剂量螺旋CT扫描（LDCT）进行早期肺癌的筛查研究。
结果发现LDCT检测肺部小结节的阳性率明显高于传统的胸部X线片，筛查出的肺癌患者中Ⅰ期肺癌超过80％，手术切除后10年生存率超过90％。作者认为参加筛查减少了肺癌死亡的危险，推测低剂量螺旋CT筛查可以减少80%的肺癌死亡。
NLST是第一项对比低剂量螺旋CT扫描和X线胸片进行肺癌筛查的大型研究。自2002年开始，共入组53,000位重度吸烟者。低剂量CT组诊断出1,060例肺癌[645例/100,000(人·年) ]，X线组诊断出941例肺癌[572例/100,000(人·年)]。
肺癌特异性死亡率分析显示，CT组癌症死亡247例/100,000(人·年)，而X线组309例/100,000(人·年)。低剂量CT筛查使肺癌病死率相对降低20%，使全因死亡病例显著减少了6.7%。由于统计学上的的巨大差别，考虑到患者的利益，临床实验安全监管委员会于2010年10月20日决定提前中止NLST实验。
这是第一次有明确的随机对照实验数据表明，肺癌筛查可以显著降低肺癌死亡率。
手术前分期
1、原发肿瘤T分期
胸部CT可以较准确的评价肺原发肿瘤的大小及其对胸壁、膈肌、纵膈重要器官的侵犯情况，纤维支气管镜可以直观的观察肿瘤的具体位置，距离隆突和主支气管的距离。对于部分原发肿瘤靠近肺周边，常规纤维支气管镜检查不能取得阳性结果，而其位置又不适合进行经皮肺穿刺活检的病例，电磁导航支气管镜（ENB）的出现使这一棘手的问题变得简单。
Eberhardt等报道了92例周围性肺疾病的ENB检查，89例进行了活检，确诊率为67％，且确诊率与病灶大小无关，右肺中叶的确诊率明显高于其它肺叶，为88％；平均检查时问为26.9±6.5min，平均导航误差为9±6mm。此组病例术中均未使用透视定位，仅在术后拍摄胸片以确认是否存在气胸。结果发现2例气胸，均无需引流等处理。此医疗小组同期报道了另一项研究，探讨ENB和EBS-TBNA两种技术联合应用诊断周围性肺部疾病的确诊率。在120例患者中，联合使用两种技术的确诊率为88％，明显高于单独使用EBUS-TBNA组(69％)和ENB组(59％)，研究认为对于周围性肺部疾病可考虑EBUS-TBNA与ENB两种技术联合应用以提高确诊率，且不增加并发症风险。
2、区域淋巴结N分期
对于没有远处转移的肺癌，明确有无纵隔淋巴结转移是决定治疗方式的关键因素，肺癌纵隔淋巴结N分期的方法有无创和有创两种，各有不同的临床优势。
① 肺癌淋巴结无创分期方法包括胸部CT和PET-CT。胸部增强CT判断纵隔淋巴结转移的敏感性和特异性分别为51%(95% CI, 47～54%)和 86% (95% CI, 84～88%)。虽然其准确性并不高，但却是纵隔无创解剖最好的临床研究方法，可以对可疑纵隔淋巴结进行进一步有创检查，提高准确的解剖定位和病理诊断。PET-CT技术出现之初曾被寄予非常大的希望，但经过十余年的临床应用其光环已逐渐退去。1994～2006年44个资料完整的临床研究发现PET-CT评价肺癌N分期的敏感性和特异性分别为74%（95% CI, 69～79%）和85%（95% CI, 82～88%）。
② 肺癌淋巴结有创分期方法。时至今日，纵隔镜仍是肺癌纵隔淋巴结N分期的金标准。随着经支气管镜穿刺活检（ TBNA）、经食管镜超声引导穿刺活检（EUS-NA）、经气管镜超声引导穿刺活检（EBUS-TBNA）等新技术的成熟和推广使用，肺癌纵隔淋巴结分期的手段开始多样化。
EBUS-TBNA可穿刺活检的纵隔淋巴结范围包括第l、2、4和7组，但主动脉旁及下纵隔淋巴结(第5、6、8和9组)较难探及。由于超声内镜探头外径仅6.9mm，可深入主支气管甚至叶支气管内探查第l0、11组以及部分第12组淋巴结。
BUS-TBNA 2004年首次应用于临床，之后迅速在各大医学中心普及。文献报道和临床研究显示，EBUS-TBNA在肺癌纵隔淋巴结分期中具有很高(89％～99％)的敏感性和100％特异性。同时，利用专用的穿刺针，因穿刺活检在超声图像实时监视下进行，这一技术的安全性得以充分保证。随着EBUS-TBNA临床应用的增多，纵膈镜在肺癌分期中的应用逐渐减少，2007年开始美国国家综合癌症网络（NCCN）和美国胸科医师学会（ACCP）等肺癌临床实践指南均推荐EBUS作为肺癌纵隔淋巴结分期的标准方法之一。EUS-NA和EBUS-NA联合应用可以无遗漏的活检所有纵隔淋巴结，在一组纵隔淋巴结转移率为42％的NSCLC中，联用的敏感性和假阴性率分别为97％和2％。
早期肺癌手术方式
1、微创伤胸外科手术
Kirby TJ在20世纪90年代初期最早报告VATS肺叶切除术，之后此技术在全世界范围内逐渐普及，早期有部分胸外科医师不能接受胸腔镜肺叶切除术治疗肺癌，主要的担心有两个方面：是否符合肿瘤外科原则以及是否有足够的安全性。2006年McKenna RJ报告了1,100例VATS Lobectomy临床结果，84.7%的患者无手术后并发症发生，中转开胸的比例为2.5%，4.1%的患者需要输血，中位住院时间为3天，切口复发率为0.57%。此结果显示出了较好的手术安全性。
目前认为，临床I期的周围型非小细胞肺癌是VATS最佳适应症，其手术的安全性与疗效与传统开胸手术相比已无明显差异。术后并发症明显低于传统开胸手术。由首都医科大学肺癌诊疗中心牵头的中美肺癌术后辅助化疗多中心临床研究结果显示：VATS术后住院天数短于传统开胸手术，开始辅助化疗的时间明显早于开胸手术，且辅助化疗的完成率明显增高。
2、亚肺叶切除
随着多排螺旋CT技术的出现，肺癌有机会在更早期被临床发现，PET的临床应用使肺癌诊断和分期较以往更加准确。一些学者选择部分直径小于2cm的早期周围型NSCLC行肺段切除或楔形切除加区域淋巴结清除，获得了和肺叶切除相同的临床结果。日本学者报道亚肺叶切除加区域淋巴结采样治疗直径小于2厘米的周围型肺癌，5年生存率高达93%。相对于肺楔形切除，肺段切除术获得了更好地局部控制，并且有更精确的病理分期。关于肺段切除术治疗肺癌目前仍有许多不确定因素，主要体现在以下方面：
肿瘤大小及位置 多项研究显示肺段切除术和肺叶切除术在≤2cm的肿瘤中5年DFS没有显著差异，分别为84.6％和87.4％。另外，要保证足够的切缘，应选择那些肿瘤位于肺外周1/3且居于拟切除肺段的解剖中心，两侧切缘均应在15毫米以上。否则宜选择符合肺段切除或肺叶切除。
特殊病理类型 毛玻璃样结节（GGO）是个特殊的群体，CT发现的GGO是原位癌或早期NSCLC的可能性大，因此这部分患者行肺段切除术可能获益更大。研究发现，非粘液型BAC患者行肺段切除术DFS可达到100％。
适于解剖性肺段切除的肺段 目前临床上常采用的肺段切除手术包括左侧固有上叶切除、舌段切除、双侧下叶背段切除和基底段切除术，其他如单纯上叶前段或后段切除较少采用。位于上叶S1～3段的肺癌行肺段切除局部复发率高达23％，不建议采取肺段切除术式。必须强调的是行肺段切除术前应首先对肺门和肺段淋巴结取样，行快速冰冻病理。如冰冻病理为阳性，应改为肺叶切除术，如冰冻病理为阴性，方可继续行肺段切除。
目前，肺段切除治疗早期肺癌的主要证据均来源于回顾性研究，还缺乏大样本的前瞻性多中心随机对照临床研究结果。因此，学术界对肺段切除手术能否成为早期肺癌的标准术式还存在争议。目前四个大样本的多中心前瞻性随机临床试验项目(美国外科医生协会肿瘤协作组[ACOSOG]Z4032；癌症与白血病B组[CALGB]140503以及日本临床肿瘤学组[JCOG] 0804)正在对亚肺叶切除术治疗早期肺癌的疗效进行评价。首都医科大学肺癌诊疗中心承担的市科委肺癌重大攻关课题(D14110000214002)—早期肺癌切除范围临床研究计划入组630例T≤2cmN0M0非小细胞肺癌，按2:1比例分配至肺叶切除术和亚肺叶切除术，比较两组局部复发率、远期生存率和肺功能的差别。这些大样本临床试验有望解答亚肺叶切除术治疗早期非小细胞肺癌的争议。
小结
综上所述，随着筛查手段和检查技术的发展，使肺癌的“早期发现，早期诊断，早期治疗”成为可能。ENB、EBS-TBNA和磁导航超声支气管镜，纵隔镜和胸腔镜技术，微创外科手术，射频消融技术，为早期肺癌诊断和治疗提供了新的手段。未来的早期肺癌诊断和治疗，是联合外科，肿瘤内科，放射治疗学科，影像学科和病理科等多学科的治疗模式，是临床与分子生物学技术结合的个体化治疗模式。随着这些新治疗策略的临床应用，为我们是提高早肺癌治疗疗效及改善生存奠定了坚实基础。
目前，外科手术仍然是早期肺癌首选的治疗方法，术后5年生存率可以达到70%以上，局部中晚期肺癌外科治疗的5年生存率仅为20%左右。早发现，早诊断，早治疗是提高肺癌治愈率，降低死亡率最有效的措施。近年来，医学影像技术，内镜技术以及微创外科技术的进步使得早期肺癌的诊断和治疗策略发生了深刻变革。
肺癌早期诊断
20世纪70年代开展了多项利用痰细胞学检查和胸部X线片筛查早期肺癌的临床研究，结果发现，虽然发现了更多的肺癌，进行了更多的手术治疗，但并未显著降低肺癌的总体死亡率。近年来，随着影像学技术尤其是螺旋CT扫描技术的发展，可以发现更多的小体积的周围型肺结节。欧美和日本等国家开始利用低剂量螺旋CT扫描（LDCT）进行早期肺癌的筛查研究。
结果发现LDCT检测肺部小结节的阳性率明显高于传统的胸部X线片，筛查出的肺癌患者中Ⅰ期肺癌超过80％，手术切除后10年生存率超过90％。作者认为参加筛查减少了肺癌死亡的危险，推测低剂量螺旋CT筛查可以减少80%的肺癌死亡。
NLST是第一项对比低剂量螺旋CT扫描和X线胸片进行肺癌筛查的大型研究。自2002年开始，共入组53,000位重度吸烟者。低剂量CT组诊断出1,060例肺癌[645例/100,000(人·年) ]，X线组诊断出941例肺癌[572例/100,000(人·年)]。
肺癌特异性死亡率分析显示，CT组癌症死亡247例/100,000(人·年)，而X线组309例/100,000(人·年)。低剂量CT筛查使肺癌病死率相对降低20%，使全因死亡病例显著减少了6.7%。由于统计学上的的巨大差别，考虑到患者的利益，临床实验安全监管委员会于2010年10月20日决定提前中止NLST实验。
这是第一次有明确的随机对照实验数据表明，肺癌筛查可以显著降低肺癌死亡率。
手术前分期
1、原发肿瘤T分期
胸部CT可以较准确的评价肺原发肿瘤的大小及其对胸壁、膈肌、纵膈重要器官的侵犯情况，纤维支气管镜可以直观的观察肿瘤的具体位置，距离隆突和主支气管的距离。对于部分原发肿瘤靠近肺周边，常规纤维支气管镜检查不能取得阳性结果，而其位置又不适合进行经皮肺穿刺活检的病例，电磁导航支气管镜（ENB）的出现使这一棘手的问题变得简单。
Eberhardt等报道了92例周围性肺疾病的ENB检查，89例进行了活检，确诊率为67％，且确诊率与病灶大小无关，右肺中叶的确诊率明显高于其它肺叶，为88％；平均检查时问为26.9±6.5min，平均导航误差为9±6mm。此组病例术中均未使用透视定位，仅在术后拍摄胸片以确认是否存在气胸。结果发现2例气胸，均无需引流等处理。此医疗小组同期报道了另一项研究，探讨ENB和EBS-TBNA两种技术联合应用诊断周围性肺部疾病的确诊率。在120例患者中，联合使用两种技术的确诊率为88％，明显高于单独使用EBUS-TBNA组(69％)和ENB组(59％)，研究认为对于周围性肺部疾病可考虑EBUS-TBNA与ENB两种技术联合应用以提高确诊率，且不增加并发症风险。
2、区域淋巴结N分期
对于没有远处转移的肺癌，明确有无纵隔淋巴结转移是决定治疗方式的关键因素，肺癌纵隔淋巴结N分期的方法有无创和有创两种，各有不同的临床优势。
① 肺癌淋巴结无创分期方法包括胸部CT和PET-CT。胸部增强CT判断纵隔淋巴结转移的敏感性和特异性分别为51%(95% CI, 47～54%)和 86% (95% CI, 84～88%)。虽然其准确性并不高，但却是纵隔无创解剖最好的临床研究方法，可以对可疑纵隔淋巴结进行进一步有创检查，提高准确的解剖定位和病理诊断。PET-CT技术出现之初曾被寄予非常大的希望，但经过十余年的临床应用其光环已逐渐退去。1994～2006年44个资料完整的临床研究发现PET-CT评价肺癌N分期的敏感性和特异性分别为74%（95% CI, 69～79%）和85%（95% CI, 82～88%）。
② 肺癌淋巴结有创分期方法。时至今日，纵隔镜仍是肺癌纵隔淋巴结N分期的金标准。随着经支气管镜穿刺活检（ TBNA）、经食管镜超声引导穿刺活检（EUS-NA）、经气管镜超声引导穿刺活检（EBUS-TBNA）等新技术的成熟和推广使用，肺癌纵隔淋巴结分期的手段开始多样化。
EBUS-TBNA可穿刺活检的纵隔淋巴结范围包括第l、2、4和7组，但主动脉旁及下纵隔淋巴结(第5、6、8和9组)较难探及。由于超声内镜探头外径仅6.9mm，可深入主支气管甚至叶支气管内探查第l0、11组以及部分第12组淋巴结。
BUS-TBNA 2004年首次应用于临床，之后迅速在各大医学中心普及。文献报道和临床研究显示，EBUS-TBNA在肺癌纵隔淋巴结分期中具有很高(89％～99％)的敏感性和100％特异性。同时，利用专用的穿刺针，因穿刺活检在超声图像实时监视下进行，这一技术的安全性得以充分保证。随着EBUS-TBNA临床应用的增多，纵膈镜在肺癌分期中的应用逐渐减少，2007年开始美国国家综合癌症网络（NCCN）和美国胸科医师学会（ACCP）等肺癌临床实践指南均推荐EBUS作为肺癌纵隔淋巴结分期的标准方法之一。EUS-NA和EBUS-NA联合应用可以无遗漏的活检所有纵隔淋巴结，在一组纵隔淋巴结转移率为42％的NSCLC中，联用的敏感性和假阴性率分别为97％和2％。
早期肺癌手术方式
1、微创伤胸外科手术
Kirby TJ在20世纪90年代初期最早报告VATS肺叶切除术，之后此技术在全世界范围内逐渐普及，早期有部分胸外科医师不能接受胸腔镜肺叶切除术治疗肺癌，主要的担心有两个方面：是否符合肿瘤外科原则以及是否有足够的安全性。2006年McKenna RJ报告了1,100例VATS Lobectomy临床结果，84.7%的患者无手术后并发症发生，中转开胸的比例为2.5%，4.1%的患者需要输血，中位住院时间为3天，切口复发率为0.57%。此结果显示出了较好的手术安全性。
目前认为，临床I期的周围型非小细胞肺癌是VATS最佳适应症，其手术的安全性与疗效与传统开胸手术相比已无明显差异。术后并发症明显低于传统开胸手术。由首都医科大学肺癌诊疗中心牵头的中美肺癌术后辅助化疗多中心临床研究结果显示：VATS术后住院天数短于传统开胸手术，开始辅助化疗的时间明显早于开胸手术，且辅助化疗的完成率明显增高。
2、亚肺叶切除
随着多排螺旋CT技术的出现，肺癌有机会在更早期被临床发现，PET的临床应用使肺癌诊断和分期较以往更加准确。一些学者选择部分直径小于2cm的早期周围型NSCLC行肺段切除或楔形切除加区域淋巴结清除，获得了和肺叶切除相同的临床结果。日本学者报道亚肺叶切除加区域淋巴结采样治疗直径小于2厘米的周围型肺癌，5年生存率高达93%。相对于肺楔形切除，肺段切除术获得了更好地局部控制，并且有更精确的病理分期。关于肺段切除术治疗肺癌目前仍有许多不确定因素，主要体现在以下方面：
肿瘤大小及位置 多项研究显示肺段切除术和肺叶切除术在≤2cm的肿瘤中5年DFS没有显著差异，分别为84.6％和87.4％。另外，要保证足够的切缘，应选择那些肿瘤位于肺外周1/3且居于拟切除肺段的解剖中心，两侧切缘均应在15毫米以上。否则宜选择符合肺段切除或肺叶切除。
特殊病理类型 毛玻璃样结节（GGO）是个特殊的群体，CT发现的GGO是原位癌或早期NSCLC的可能性大，因此这部分患者行肺段切除术可能获益更大。研究发现，非粘液型BAC患者行肺段切除术DFS可达到100％。
适于解剖性肺段切除的肺段 目前临床上常采用的肺段切除手术包括左侧固有上叶切除、舌段切除、双侧下叶背段切除和基底段切除术，其他如单纯上叶前段或后段切除较少采用。位于上叶S1～3段的肺癌行肺段切除局部复发率高达23％，不建议采取肺段切除术式。必须强调的是行肺段切除术前应首先对肺门和肺段淋巴结取样，行快速冰冻病理。如冰冻病理为阳性，应改为肺叶切除术，如冰冻病理为阴性，方可继续行肺段切除。
目前，肺段切除治疗早期肺癌的主要证据均来源于回顾性研究，还缺乏大样本的前瞻性多中心随机对照临床研究结果。因此，学术界对肺段切除手术能否成为早期肺癌的标准术式还存在争议。目前四个大样本的多中心前瞻性随机临床试验项目(美国外科医生协会肿瘤协作组[ACOSOG]Z4032；癌症与白血病B组[CALGB]140503以及日本临床肿瘤学组[JCOG] 0804)正在对亚肺叶切除术治疗早期肺癌的疗效进行评价。首都医科大学肺癌诊疗中心承担的市科委肺癌重大攻关课题(D14110000214002)—早期肺癌切除范围临床研究计划入组630例T≤2cmN0M0非小细胞肺癌，按2:1比例分配至肺叶切除术和亚肺叶切除术，比较两组局部复发率、远期生存率和肺功能的差别。这些大样本临床试验有望解答亚肺叶切除术治疗早期非小细胞肺癌的争议。
小结
综上所述，随着筛查手段和检查技术的发展，使肺癌的“早期发现，早期诊断，早期治疗”成为可能。ENB、EBS-TBNA和磁导航超声支气管镜，纵隔镜和胸腔镜技术，微创外科手术，射频消融技术，为早期肺癌诊断和治疗提供了新的手段。未来的早期肺癌诊断和治疗，是联合外科，肿瘤内科，放射治疗学科，影像学科和病理科等多学科的治疗模式，是临床与分子生物学技术结合的个体化治疗模式。随着这些新治疗策略的临床应用，为我们是提高早肺癌治疗疗效及改善生存奠定了坚实基础。
智能汽车行业深度报告
——华为与智能汽车的2025年投资机遇分析
一、智能汽车2025：市场规模快速增长
全球电动车市场规模快速增长。得益于新能源汽车产业链的进一步成熟以及政策的支 持，预计到2025年中国和全球电动汽车销量规模分别达750万辆(CAGR=40.5%)、1718万辆(CAGR=39.6%)，其中绝大多数具备智能配置。
全球智能汽车 2020 年销量达 1120 万辆，智能汽车普及率大幅提升。2020年全球L2级及L2级以上自动驾驶车辆销量达1120万辆（渗透率为14.3%）， 同比+78%。其中 2020Q4 全球 L2 级及 L2 级以上自动驾驶车辆销量为 345.9 万辆，美国 销量为 120 万台（智能汽车渗透率达 30%）、中国销量为 83.2 万台（智能汽车渗透率达 12%）、欧洲销量为 62.8 万台（智能汽车渗透率达 19%）、日本销量为 19.9 万台（智能汽 车渗透率达 20%）、其他地区销量为 60 万台（智能汽车渗透率达 12%）。
我国发布《智能网联汽车技术路线图 2.0》规划，预计 2025 年 L2&L3 级自动驾驶新 车渗透率达 50%。《智能网联汽车技术路线图 2.0》将智能网联发展分为三个阶段：2020-2025 年为发展期，2026-2030 年 为推广期，2031-2035 年为成熟期。其中，提出到 2025 年 L2 级和 L3 级新车将达到 50%， 到 2030 年超过 70%。
预计 2025 年中国和全球智能汽车销量分别达 1716 万辆、3287 万辆。得益于智能汽车产业链的成熟，以及关键零部件成本的持续下探，中国&全球智能汽车渗透率有望 于 2025 年分别达 50%、35%，对应汽车销量分别为 1716 万辆、3287 万辆。2030 年， 中国&全球智能汽车渗透率有望分别达 70%、60%，对应智能汽车销量分别为 2665 万辆、 6581万辆。中长期来看：华为赋能的相关企业，在中国市场稳态有望拿到 20%-30% 市场份额。主要原因是：1）华为在品牌力、AI 能力、物联网生态、产业链整合、研发投 入方面有强度大的优势；2）华为在智能手机领域中的成功要素有望被复制到智能汽车领 域：公司智能手机市场份额由 2010 年的 0.18%提升至 2019 年的 12.9%，其中 2019 年占 据中国 26.4%的市场份额。
二、华为入局：定位智能网联汽车增量零部件供应商
战略定位：华为不造车，基于 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量零部件供应商。随着汽车产业与 ICT 产业的深度融合，智能 网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。基于此，华为智能汽车解决方案 BU 部门的战略定位为：华为不造车，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。
业务范围：由汽车零部件产品生产与销售向汽车销售业务拓展。回顾公司在智能汽车 领域中的布局，可以看出华为在智能电动汽车领域中的产品布局也随着组织架构的变化发 生了相应的变化。
产品布局：依托 HI（Huawei Inside）全栈式智能汽车解决方案提供“1+5+N”智能 化产品。截至目前，华为 HI 智能汽车解决方案主要包括“1+5+N”。其中，1 是指华为自 研的通信与计算架构。5 是指华为自研的 5 大智能系统：智能座 舱、智能驾驶、智能电动、智能网联和智能车云。N 主要是指 30 余个智能汽车零部件， 具体包括激光雷达、AR-HUD、4D 雷达、MDC 计算平台等。
（1）HI 全栈智能汽车解决方案，商业化进展不断加快。2020 年 10 月 30 日，华为 发布全新 HI 品牌智能汽车解决方案，其包含了 ADS 高阶自动驾驶技术、智能座舱以及智能电动三部分。
ADS 自动驾驶系统支持 L2+-L4 级别自动驾驶功能。华为在 2020 年 Mate 40 发 布会上透露，华为 ADS 自动驾驶系统将支持 L2+至 L4 级的自动驾驶系统，并将 配备毫米波雷达、激光雷达以及摄像头。
基于鸿蒙 OS 系统打造智能座舱。华为在智能座舱领域中的布局，主要是基于鸿 蒙 OS 系统打造，未来可搭载 70 英寸屏幕以及 7.1 环绕立体声系统，并且将集 成更智能的语音助手功能。
智能电动是华为提供的电机及电池解决方案。华为在 2020 年 Mate 40 发布会上 透露，搭载华为智能电动的车辆百公里加速时间可达 3 秒级别，充电速度可以达到 10 分钟充电 200km 续航水平。除此之外，华为智能电动还提供电池异常提前 预警等功能。
HI 全站智能汽车解决方案首次用于北汽极狐阿尔法 S 中，预计 2021 年交付。2021 年 4 月 17 日，北汽蓝谷发布与华为合作的第二款车型极狐阿尔法 S，成为 全球首款搭载华为智能汽车解决方案的量产车型。该车型共包括六个配置，售价 25.19-42.99 万元，其中最后两个配置搭载华为 Hi 全栈式智能汽车解决方案，售 价分别为 38.89 万和 42.99 万元。
华为 HI 智能汽车解决方案售价或在 4.5/8.5 万元。依据北汽极狐阿尔法 S 不同车型的配置&售价差异，华为 HI 智能汽车解决方案售价或为 4.5/8.5 万 元。由于华为 HI 智能汽车解决方案额外搭载了等效线程 96 线的 3 颗激光雷达，按照单个 1000 美元价格计算，三颗激光雷达的价格或在 1.9 万元附近。扣除激光雷达后的售价为 2.6/6.4 万元，在一定程度上具有较大的 性价比。
（2）自研 CC 架构，迎接智能汽车发展趋势。
从传统汽车走向智能汽车，架构必须进行变革。随着车辆电子化程度增加，车内 ECU 数量迎来爆发式的增长，由于不同的 ECU 由不同的供应商提供，导致算力不能协同、且不能做好而互相冗余。同时，由于不同 ECU 不同的嵌入式 OS 和应用程序，导致无法统 一维护和 OTA 升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU 数量 的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。
为迎接智能汽车的发展浪潮，华为于 2019 年推出自研的 CC（Computing /Commu nication，计算+通信）架构。华为 CC 架构通过以太网络链接智能座舱 CDC、智能驾驶 MDC 和整车控制 VDC 三个平台。同时，公司也自研了鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能 车控操作系统 VOS 和智能驾驶操作系统 AOS 以分别支撑上述三个平台。
（3）自研五大智能系统，目前覆盖三十多种智能汽车零部件。其中，五大智能系统 包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云。
智能座舱系统：依托麒麟模组、AR-HUD、车载智慧屏、鸿蒙智能座舱生态等软 硬件产品，为下游用户提供智能座舱解决方案。
智能驾驶系统：依托 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达、4D 雷达、执行器以及 相关软件，构建平台标准化产品，加速智能驾驶产业生态的投建。
智能电动系统：2019 年华为发布了智能电动 VDC 平台，集成了整车控制 OS、 整车控制软件、VDC 硬件平台、mPower、Hicharge 等智能电动产品，为下游不同客户提供差异化的产品。
智能网联：华为在联网层面，从模块、网关到云平台布局，打造完善的联网方案。硬件方面，华为提供车内通信的车载模组、T-Box、太网关等部件。软件方面， 华为 OceanConnect 车联网云平台，打造云智能联网解决方案，可支持干万级车辆同时在线。
智能车云：截至目前，华为智能车云服务包括自动驾驶云服务、车联网云服务、 三电云服务、高精地图云服务和 V2X 云服务。在华为高精度地图云服务方面，由于华为具备导航电子地图制作甲级测绘资质+完整的高精地图采集和制图能力+开放的多图商联盟，其高精地图云未来将 加速开放。
组织架构隶属关系由之前的 ICT 管理委员会变更为消费者业务中。
2019 年华为成立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会。随着汽车产业与 ICT 产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。华为成立智能汽车解决方案 BU 部门，加大了在智能汽车领域中的布局。
2020 年智能汽车 BU 部门调整至消费者业务中。华为正式宣布将华为智能汽车解决方案 BU 的业务管辖关系从 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，隶属部门也由之前的 2B 板块调整到 2C 板块。
华为智能汽车解决方案 BU 共设 9 个部门。其中架构设计与集成战略部、战略业 务发展部、政策与标准专利部、Marketing 部门，可以视为是前台部门；MDC 产品部、智能驾驶部门、智能座舱部门和智能车云部门相当于中台部门；质量与运营部为后台部门。
研发人员&研发规模：2020 年华为智能汽车 BU 部门研发投 入超 5 亿美元，2021 年拟投入 10 亿美元，用于智能汽车领域中的产品及技术研发。目前华为智能汽车解决方案 BU 部门研发人员数量已达 5,000-6,000 人。
三、为何入局：自身业务承压，智能化浪潮加速
……
——华为与智能汽车的2025年投资机遇分析
一、智能汽车2025：市场规模快速增长
全球电动车市场规模快速增长。得益于新能源汽车产业链的进一步成熟以及政策的支 持，预计到2025年中国和全球电动汽车销量规模分别达750万辆(CAGR=40.5%)、1718万辆(CAGR=39.6%)，其中绝大多数具备智能配置。
全球智能汽车 2020 年销量达 1120 万辆，智能汽车普及率大幅提升。2020年全球L2级及L2级以上自动驾驶车辆销量达1120万辆（渗透率为14.3%）， 同比+78%。其中 2020Q4 全球 L2 级及 L2 级以上自动驾驶车辆销量为 345.9 万辆，美国 销量为 120 万台（智能汽车渗透率达 30%）、中国销量为 83.2 万台（智能汽车渗透率达 12%）、欧洲销量为 62.8 万台（智能汽车渗透率达 19%）、日本销量为 19.9 万台（智能汽 车渗透率达 20%）、其他地区销量为 60 万台（智能汽车渗透率达 12%）。
我国发布《智能网联汽车技术路线图 2.0》规划，预计 2025 年 L2&L3 级自动驾驶新 车渗透率达 50%。《智能网联汽车技术路线图 2.0》将智能网联发展分为三个阶段：2020-2025 年为发展期，2026-2030 年 为推广期，2031-2035 年为成熟期。其中，提出到 2025 年 L2 级和 L3 级新车将达到 50%， 到 2030 年超过 70%。
预计 2025 年中国和全球智能汽车销量分别达 1716 万辆、3287 万辆。得益于智能汽车产业链的成熟，以及关键零部件成本的持续下探，中国&全球智能汽车渗透率有望 于 2025 年分别达 50%、35%，对应汽车销量分别为 1716 万辆、3287 万辆。2030 年， 中国&全球智能汽车渗透率有望分别达 70%、60%，对应智能汽车销量分别为 2665 万辆、 6581万辆。中长期来看：华为赋能的相关企业，在中国市场稳态有望拿到 20%-30% 市场份额。主要原因是：1）华为在品牌力、AI 能力、物联网生态、产业链整合、研发投 入方面有强度大的优势；2）华为在智能手机领域中的成功要素有望被复制到智能汽车领 域：公司智能手机市场份额由 2010 年的 0.18%提升至 2019 年的 12.9%，其中 2019 年占 据中国 26.4%的市场份额。
二、华为入局：定位智能网联汽车增量零部件供应商
战略定位：华为不造车，基于 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量零部件供应商。随着汽车产业与 ICT 产业的深度融合，智能 网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。基于此，华为智能汽车解决方案 BU 部门的战略定位为：华为不造车，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。
业务范围：由汽车零部件产品生产与销售向汽车销售业务拓展。回顾公司在智能汽车 领域中的布局，可以看出华为在智能电动汽车领域中的产品布局也随着组织架构的变化发 生了相应的变化。
产品布局：依托 HI（Huawei Inside）全栈式智能汽车解决方案提供“1+5+N”智能 化产品。截至目前，华为 HI 智能汽车解决方案主要包括“1+5+N”。其中，1 是指华为自 研的通信与计算架构。5 是指华为自研的 5 大智能系统：智能座 舱、智能驾驶、智能电动、智能网联和智能车云。N 主要是指 30 余个智能汽车零部件， 具体包括激光雷达、AR-HUD、4D 雷达、MDC 计算平台等。
（1）HI 全栈智能汽车解决方案，商业化进展不断加快。2020 年 10 月 30 日，华为 发布全新 HI 品牌智能汽车解决方案，其包含了 ADS 高阶自动驾驶技术、智能座舱以及智能电动三部分。
ADS 自动驾驶系统支持 L2+-L4 级别自动驾驶功能。华为在 2020 年 Mate 40 发 布会上透露，华为 ADS 自动驾驶系统将支持 L2+至 L4 级的自动驾驶系统，并将 配备毫米波雷达、激光雷达以及摄像头。
基于鸿蒙 OS 系统打造智能座舱。华为在智能座舱领域中的布局，主要是基于鸿 蒙 OS 系统打造，未来可搭载 70 英寸屏幕以及 7.1 环绕立体声系统，并且将集 成更智能的语音助手功能。
智能电动是华为提供的电机及电池解决方案。华为在 2020 年 Mate 40 发布会上 透露，搭载华为智能电动的车辆百公里加速时间可达 3 秒级别，充电速度可以达到 10 分钟充电 200km 续航水平。除此之外，华为智能电动还提供电池异常提前 预警等功能。
HI 全站智能汽车解决方案首次用于北汽极狐阿尔法 S 中，预计 2021 年交付。2021 年 4 月 17 日，北汽蓝谷发布与华为合作的第二款车型极狐阿尔法 S，成为 全球首款搭载华为智能汽车解决方案的量产车型。该车型共包括六个配置，售价 25.19-42.99 万元，其中最后两个配置搭载华为 Hi 全栈式智能汽车解决方案，售 价分别为 38.89 万和 42.99 万元。
华为 HI 智能汽车解决方案售价或在 4.5/8.5 万元。依据北汽极狐阿尔法 S 不同车型的配置&售价差异，华为 HI 智能汽车解决方案售价或为 4.5/8.5 万 元。由于华为 HI 智能汽车解决方案额外搭载了等效线程 96 线的 3 颗激光雷达，按照单个 1000 美元价格计算，三颗激光雷达的价格或在 1.9 万元附近。扣除激光雷达后的售价为 2.6/6.4 万元，在一定程度上具有较大的 性价比。
（2）自研 CC 架构，迎接智能汽车发展趋势。
从传统汽车走向智能汽车，架构必须进行变革。随着车辆电子化程度增加，车内 ECU 数量迎来爆发式的增长，由于不同的 ECU 由不同的供应商提供，导致算力不能协同、且不能做好而互相冗余。同时，由于不同 ECU 不同的嵌入式 OS 和应用程序，导致无法统 一维护和 OTA 升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU 数量 的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。
为迎接智能汽车的发展浪潮，华为于 2019 年推出自研的 CC（Computing /Commu nication，计算+通信）架构。华为 CC 架构通过以太网络链接智能座舱 CDC、智能驾驶 MDC 和整车控制 VDC 三个平台。同时，公司也自研了鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能 车控操作系统 VOS 和智能驾驶操作系统 AOS 以分别支撑上述三个平台。
（3）自研五大智能系统，目前覆盖三十多种智能汽车零部件。其中，五大智能系统 包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云。
智能座舱系统：依托麒麟模组、AR-HUD、车载智慧屏、鸿蒙智能座舱生态等软 硬件产品，为下游用户提供智能座舱解决方案。
智能驾驶系统：依托 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达、4D 雷达、执行器以及 相关软件，构建平台标准化产品，加速智能驾驶产业生态的投建。
智能电动系统：2019 年华为发布了智能电动 VDC 平台，集成了整车控制 OS、 整车控制软件、VDC 硬件平台、mPower、Hicharge 等智能电动产品，为下游不同客户提供差异化的产品。
智能网联：华为在联网层面，从模块、网关到云平台布局，打造完善的联网方案。硬件方面，华为提供车内通信的车载模组、T-Box、太网关等部件。软件方面， 华为 OceanConnect 车联网云平台，打造云智能联网解决方案，可支持干万级车辆同时在线。
智能车云：截至目前，华为智能车云服务包括自动驾驶云服务、车联网云服务、 三电云服务、高精地图云服务和 V2X 云服务。在华为高精度地图云服务方面，由于华为具备导航电子地图制作甲级测绘资质+完整的高精地图采集和制图能力+开放的多图商联盟，其高精地图云未来将 加速开放。
组织架构隶属关系由之前的 ICT 管理委员会变更为消费者业务中。
2019 年华为成立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会。随着汽车产业与 ICT 产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。华为成立智能汽车解决方案 BU 部门，加大了在智能汽车领域中的布局。
2020 年智能汽车 BU 部门调整至消费者业务中。华为正式宣布将华为智能汽车解决方案 BU 的业务管辖关系从 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，隶属部门也由之前的 2B 板块调整到 2C 板块。
华为智能汽车解决方案 BU 共设 9 个部门。其中架构设计与集成战略部、战略业 务发展部、政策与标准专利部、Marketing 部门，可以视为是前台部门；MDC 产品部、智能驾驶部门、智能座舱部门和智能车云部门相当于中台部门；质量与运营部为后台部门。
研发人员&研发规模：2020 年华为智能汽车 BU 部门研发投 入超 5 亿美元，2021 年拟投入 10 亿美元，用于智能汽车领域中的产品及技术研发。目前华为智能汽车解决方案 BU 部门研发人员数量已达 5,000-6,000 人。
三、为何入局：自身业务承压，智能化浪潮加速
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