郑州航空港站6月20日开通运营
与郑州车站、郑州东站形成郑州铁路客运枢纽新格局
（记者：张涛 通讯员：郑轩 摄影：侯晓鹏 王玮 栗璋鹏）6月20日经过4年多的建设，连接郑渝、郑阜高铁和郑机城际铁路的客运枢纽郑州航空港站开通运营，与郑州车站、郑州东站形成郑州铁路客运枢纽新格局。车站开通运营后，铁路部门共安排121列旅客列车在该站办理客运业务。
郑州航空港站原名郑州南站，位于郑州航空港经济综合实验区，于2017年11月开工建设。为了增强车站站名的指位性，进一步方便旅客，地方政府与铁路部门协商决定，自2022年5月31日起，将车站更名为郑州航空港站。
郑州航空港站共设32条到发线、30个客运站台面，平行布置郑渝高铁场、郑阜高铁场、郑机城际场3个车场。全面竣工和开通运营前，采取边建设边通车模式，仅办理行车通过技术作业。其中2019年12月1日开通了5至8道，实现郑渝、郑阜高铁贯通；2020年12月12日开通24至27道，实现郑机城际铁路贯通；2021年10月12日开通1、2、10、21、22、31、32道，实现同场转线；2022年6月，车站全部工程建成竣工。
郑州航空港站站房外形设计寓意“鹤舞九州”，源自车站所在地域新郑市出土的春秋时代青铜器“莲鹤方壶”文化元素，站房正立面借鉴方壶的顶部曲线和鹤翅构型。
车站站房自上而下共设高架候车层、站台层、进出站大厅层、地铁换乘层，站房建筑面积14.9万平方米，物流通道、生产房屋和停车场等配套设施建筑面积23.4万平方米。
车站建设过程中，坚持以人为本、服务旅客，科技创新、低碳环保等理念，建成了现代化智能化的综合服务枢纽。创新总体布局，以高铁站房为核心，配套建设空铁换乘、高铁物流、长途客运和旅游集散四个中心，可为旅客提供高铁、城际、航空、地铁等多种交通运输方式换乘服务，全力打造畅通融合、高效出行的“便捷枢纽”；创新先进节能技术，建设了低碳建造、轻量维护的6.6万平方米的站台清水雨棚，采用恒温系统和区域温控系统，为旅客提供舒适恒温的候车环境，全力打造生态科技、温馨舒适的“绿色低碳枢纽”；创新采用全生命周期管理和BIM数字技术，融合数字化技术和驱动智慧化建造，将智能旅客服务与生产管控平台进行系统集成，全力打造智能高效、科技运营的“智慧枢纽”。
开通运营前，中国国家铁路集团有限公司精心组织相关单位，严格各项规定和标准，对郑州航空港站各专业设备进行了检测验收、安全评估和综合优化调整，对车站职工开展了岗前业务、服务礼仪培训和应急演练，保障了车站开通运营需要。
郑州航空港站的开通运营，对于进一步提升郑州铁路客运枢纽功能、方便人民群众出行、促进郑州航空港经济综合实验区和中原城市群建设，具有重要意义。
与郑州车站、郑州东站形成郑州铁路客运枢纽新格局
（记者：张涛 通讯员：郑轩 摄影：侯晓鹏 王玮 栗璋鹏）6月20日经过4年多的建设，连接郑渝、郑阜高铁和郑机城际铁路的客运枢纽郑州航空港站开通运营，与郑州车站、郑州东站形成郑州铁路客运枢纽新格局。车站开通运营后，铁路部门共安排121列旅客列车在该站办理客运业务。
郑州航空港站原名郑州南站，位于郑州航空港经济综合实验区，于2017年11月开工建设。为了增强车站站名的指位性，进一步方便旅客，地方政府与铁路部门协商决定，自2022年5月31日起，将车站更名为郑州航空港站。
郑州航空港站共设32条到发线、30个客运站台面，平行布置郑渝高铁场、郑阜高铁场、郑机城际场3个车场。全面竣工和开通运营前，采取边建设边通车模式，仅办理行车通过技术作业。其中2019年12月1日开通了5至8道，实现郑渝、郑阜高铁贯通；2020年12月12日开通24至27道，实现郑机城际铁路贯通；2021年10月12日开通1、2、10、21、22、31、32道，实现同场转线；2022年6月，车站全部工程建成竣工。
郑州航空港站站房外形设计寓意“鹤舞九州”，源自车站所在地域新郑市出土的春秋时代青铜器“莲鹤方壶”文化元素，站房正立面借鉴方壶的顶部曲线和鹤翅构型。
车站站房自上而下共设高架候车层、站台层、进出站大厅层、地铁换乘层，站房建筑面积14.9万平方米，物流通道、生产房屋和停车场等配套设施建筑面积23.4万平方米。
车站建设过程中，坚持以人为本、服务旅客，科技创新、低碳环保等理念，建成了现代化智能化的综合服务枢纽。创新总体布局，以高铁站房为核心，配套建设空铁换乘、高铁物流、长途客运和旅游集散四个中心，可为旅客提供高铁、城际、航空、地铁等多种交通运输方式换乘服务，全力打造畅通融合、高效出行的“便捷枢纽”；创新先进节能技术，建设了低碳建造、轻量维护的6.6万平方米的站台清水雨棚，采用恒温系统和区域温控系统，为旅客提供舒适恒温的候车环境，全力打造生态科技、温馨舒适的“绿色低碳枢纽”；创新采用全生命周期管理和BIM数字技术，融合数字化技术和驱动智慧化建造，将智能旅客服务与生产管控平台进行系统集成，全力打造智能高效、科技运营的“智慧枢纽”。
开通运营前，中国国家铁路集团有限公司精心组织相关单位，严格各项规定和标准，对郑州航空港站各专业设备进行了检测验收、安全评估和综合优化调整，对车站职工开展了岗前业务、服务礼仪培训和应急演练，保障了车站开通运营需要。
郑州航空港站的开通运营，对于进一步提升郑州铁路客运枢纽功能、方便人民群众出行、促进郑州航空港经济综合实验区和中原城市群建设，具有重要意义。
今天要跟大家分享的是奥迪的旗舰电动车—Etron GT，这台车与保时捷Taycan是同平台的，硬件及结构几乎都是一样的。直到今天我才知道这台车并没有引入中国，不知道以后有没有引入计划，反正我有点不太理解，为什么Taycan可以引入国内而Etron GT不能。
这台车搭载了两台同步电机，前轴是固定齿比变速箱，后轴是2速自动变速箱，最大马力为522匹。根据宣传，低速加速时会用更大的齿比，使得扭矩输出更大；高速巡航的时候会用更小的齿比，达到节能的效果，这是目前市面上唯二的带多速变速箱的纯电动车（另一个就是同门的Taycan）。
在驾驶体验上，我在这台车上几乎找不到毛病，简直是无限接近于完美。
动力都很跟脚，随踩随有，与电门踏板踩踏的幅度极为一致，非常的线性。动力响应自然也不在话下，不过细心体会的话就会发现，这台车的动力响应也不是那种无厘头的快，可以说是该快的时候快，该缓的时候缓，如果是轻踩电门的话，动力不会马上就爆发，而是在踩踏的过程中徐徐的输出，可一旦深踩电门的话，动力可谓是一触即发，并且在动力介入的时候没有一丝的闯动。无论是在节能、舒适还是运动模式下都能保持上述的加速特性，只是动力输出的强度不一样而已。通过这台车Etron GT的表现，我觉得奥迪的电动车在动力单元的标定上比宝马稍胜一筹，起码这两个宝马电动车有的问题Etron GT是没有的，一个是节能模式动力输出慵懒的问题，另一个是急加速时轻微闯动的问题，再就是从前一段中可以看出Etron GT用的这套动力系统还是很下本的，不像宝马运用的是省成本的方案（具体的我在写ix的时候提到过），不过无论如何，宝马在实际表现上的差距并不大，只是给我感觉奥迪的投入更多一些。
这台车没有单踏板模式，但是方向盘有薄片，可以达到单踏板模式下动能回收的效果，不过动能回收的力度不算强。刹车的脚感给中好评，可以做到线性的把车刹停，但是我个人认为力度还不够强，还是有点偏软，不过还没达到ix那种需要过大的踩踏力度才能刹停的现象。
转向的标定极好，低速极其轻盈，顺滑度极高，穿梭在市区时极为灵活，回正的节奏也恰到好处。一旦上了高速，操控特性与低速那种轻松惬意的感觉完全不一样，方向盘会变得非常紧致，提供了极好的中心感，开起来极其沉稳；过匝道的时候，转向阻尼提供的回馈感非常到位，在紧致的同时依然不失任何的顺滑，如果说低速的时候有着浓郁的电子味，那高速时的阻尼感增添了机械的味道，显现出截然不同的性格，再加上极好的车身跟随性，这台车在高速时开着极为动感。由此可见，这台车的转向所展现出的性格非常丰富，在合适的场合下提供了合适的反馈。
底盘的性格比较硬朗，通过底盘沉闷的反馈声可察觉到底盘在非常繁忙的向车内传递路感，但是底盘的韧劲十足，悬挂的压缩过程几乎体会不到，遇到震动时就好似底盘被点了一下而已，同时震动强度非常的小，即便通过连续烂路悬挂反馈的强度也很小，也仅仅是通过沉闷的回馈声感知里面缝隙的到来。所以这台车在保持硬朗的同时还保持了特别强的隔绝感，并且还富有韧性，行驶品质可谓是硬而不颠，还充满着高级感。
座椅都比较硬，并且表面也比较平，刚坐上去的时候不太舒服，但是前排座椅坐久了后发现还是比较舒服的，主要得益于坐姿比较低矮，臀点很低，坐垫长度也很长，座椅的形状有束缚性，结合驾驶感受，给人的感觉还是很动感的，后排也不用多说了，乘坐体验不舒服是在意料之中的，不过这一类的电动车里面，我好像没有体验过后排乘坐体验非常好的车，起码我觉得这车的后排座椅模型还说得过去，也有一定的束缚性，比Model S的表现还是强不少的，所以纵向来看，Etron GT的后排表现还算正常。
内饰的设计感我比较满意，翻毛皮的方向盘握着也很舒服，但是用料我不是特别满意，中控的银色面板其实就是一块塑料，大大减少了皮制面积，中控扶手附近的控制区域都是钢琴烤漆面料，让内饰显得不太高档，甚至让我觉得与入门的A3没有拉开档次，不像A8那样一座进去感觉比其他的奥迪都要豪华。再就是多媒体系统与目前奥迪的主流车型非常相似，在这套系统刚出的时候，我觉得他的表现是非常好的，只不过在智能化盛行的今天，这台车机的画质和响应速度都有些逊色了。所以总的来说，我觉得这台车的内饰还没达到旗舰车该有的水平。
总的来说，我对这台车的印象就是非常动感的一台电动车，但是在动感的同时我又觉得他跟中性，也就是说这是一台运动取向的车，但是他又不是一台非常生猛的车，这台车并没有模拟声浪，即便加速快也会觉得比较寂静，在诸多细节上，我还是能感觉到他的细腻的，同样的感觉，其实在新一代奥迪S3上我也能体会到。看到这里，大家可能觉得这是一台非常好的车，确实，在与驾驶有关的机械素质表现上，这确实是一台极好的车，但是他在加拿大所对应的价格区间必定绕不开一些对手，比如说价格与他一样的特斯拉Model S，虽然这台车我还没开过，但是他的加速比Etron GT还要快一秒左右，续航恨不得是Etron GT的两倍（Etron GT的续航真的不咋地，只有不到400km），仅看这些数据的话，Etron GT的价格还是贵了，并且要装一些选装套件的话还会更贵，所以最终来看的话，这台车的推荐指数并不高。 https://t.cn/R0Hgtcs
这台车搭载了两台同步电机，前轴是固定齿比变速箱，后轴是2速自动变速箱，最大马力为522匹。根据宣传，低速加速时会用更大的齿比，使得扭矩输出更大；高速巡航的时候会用更小的齿比，达到节能的效果，这是目前市面上唯二的带多速变速箱的纯电动车（另一个就是同门的Taycan）。
在驾驶体验上，我在这台车上几乎找不到毛病，简直是无限接近于完美。
动力都很跟脚，随踩随有，与电门踏板踩踏的幅度极为一致，非常的线性。动力响应自然也不在话下，不过细心体会的话就会发现，这台车的动力响应也不是那种无厘头的快，可以说是该快的时候快，该缓的时候缓，如果是轻踩电门的话，动力不会马上就爆发，而是在踩踏的过程中徐徐的输出，可一旦深踩电门的话，动力可谓是一触即发，并且在动力介入的时候没有一丝的闯动。无论是在节能、舒适还是运动模式下都能保持上述的加速特性，只是动力输出的强度不一样而已。通过这台车Etron GT的表现，我觉得奥迪的电动车在动力单元的标定上比宝马稍胜一筹，起码这两个宝马电动车有的问题Etron GT是没有的，一个是节能模式动力输出慵懒的问题，另一个是急加速时轻微闯动的问题，再就是从前一段中可以看出Etron GT用的这套动力系统还是很下本的，不像宝马运用的是省成本的方案（具体的我在写ix的时候提到过），不过无论如何，宝马在实际表现上的差距并不大，只是给我感觉奥迪的投入更多一些。
这台车没有单踏板模式，但是方向盘有薄片，可以达到单踏板模式下动能回收的效果，不过动能回收的力度不算强。刹车的脚感给中好评，可以做到线性的把车刹停，但是我个人认为力度还不够强，还是有点偏软，不过还没达到ix那种需要过大的踩踏力度才能刹停的现象。
转向的标定极好，低速极其轻盈，顺滑度极高，穿梭在市区时极为灵活，回正的节奏也恰到好处。一旦上了高速，操控特性与低速那种轻松惬意的感觉完全不一样，方向盘会变得非常紧致，提供了极好的中心感，开起来极其沉稳；过匝道的时候，转向阻尼提供的回馈感非常到位，在紧致的同时依然不失任何的顺滑，如果说低速的时候有着浓郁的电子味，那高速时的阻尼感增添了机械的味道，显现出截然不同的性格，再加上极好的车身跟随性，这台车在高速时开着极为动感。由此可见，这台车的转向所展现出的性格非常丰富，在合适的场合下提供了合适的反馈。
底盘的性格比较硬朗，通过底盘沉闷的反馈声可察觉到底盘在非常繁忙的向车内传递路感，但是底盘的韧劲十足，悬挂的压缩过程几乎体会不到，遇到震动时就好似底盘被点了一下而已，同时震动强度非常的小，即便通过连续烂路悬挂反馈的强度也很小，也仅仅是通过沉闷的回馈声感知里面缝隙的到来。所以这台车在保持硬朗的同时还保持了特别强的隔绝感，并且还富有韧性，行驶品质可谓是硬而不颠，还充满着高级感。
座椅都比较硬，并且表面也比较平，刚坐上去的时候不太舒服，但是前排座椅坐久了后发现还是比较舒服的，主要得益于坐姿比较低矮，臀点很低，坐垫长度也很长，座椅的形状有束缚性，结合驾驶感受，给人的感觉还是很动感的，后排也不用多说了，乘坐体验不舒服是在意料之中的，不过这一类的电动车里面，我好像没有体验过后排乘坐体验非常好的车，起码我觉得这车的后排座椅模型还说得过去，也有一定的束缚性，比Model S的表现还是强不少的，所以纵向来看，Etron GT的后排表现还算正常。
内饰的设计感我比较满意，翻毛皮的方向盘握着也很舒服，但是用料我不是特别满意，中控的银色面板其实就是一块塑料，大大减少了皮制面积，中控扶手附近的控制区域都是钢琴烤漆面料，让内饰显得不太高档，甚至让我觉得与入门的A3没有拉开档次，不像A8那样一座进去感觉比其他的奥迪都要豪华。再就是多媒体系统与目前奥迪的主流车型非常相似，在这套系统刚出的时候，我觉得他的表现是非常好的，只不过在智能化盛行的今天，这台车机的画质和响应速度都有些逊色了。所以总的来说，我觉得这台车的内饰还没达到旗舰车该有的水平。
总的来说，我对这台车的印象就是非常动感的一台电动车，但是在动感的同时我又觉得他跟中性，也就是说这是一台运动取向的车，但是他又不是一台非常生猛的车，这台车并没有模拟声浪，即便加速快也会觉得比较寂静，在诸多细节上，我还是能感觉到他的细腻的，同样的感觉，其实在新一代奥迪S3上我也能体会到。看到这里，大家可能觉得这是一台非常好的车，确实，在与驾驶有关的机械素质表现上，这确实是一台极好的车，但是他在加拿大所对应的价格区间必定绕不开一些对手，比如说价格与他一样的特斯拉Model S，虽然这台车我还没开过，但是他的加速比Etron GT还要快一秒左右，续航恨不得是Etron GT的两倍（Etron GT的续航真的不咋地，只有不到400km），仅看这些数据的话，Etron GT的价格还是贵了，并且要装一些选装套件的话还会更贵，所以最终来看的话，这台车的推荐指数并不高。 https://t.cn/R0Hgtcs
【亚洲最大铁路枢纽客站—#北京丰台站将开通运营#】来自国铁集团消息，6月20日，经过4年的改扩建，百年老站北京丰台站将以全新面貌开通运营，北京首都又添城市新地标。改建后的北京丰台站是亚洲最大铁路枢纽客站，将安排京广高速铁路，京沪、京九普速铁路等多条线路的列车始发终到作业，运营初期安排旅客列车120列。
丰台火车站始建于1895年，曾服务老京张铁路、京广铁路、京沪铁路等多条线路，开办客货运输、列车编组技术作业等业务。随着首都城市建设和铁路的快速发展，车站承担的相关业务相继移交北京西站、丰台西站等站办理，至2010年运输业务全部停办，2018年9月实施改扩建工程。改建后的北京丰台站站房建筑面积约40万平方米，每小时最高可容纳14000人同时候车，设有32条到达出发线，32个客运站台面。
北京丰台站是国内首座采用高铁、普铁双层车场重叠设计的特大型车站，形成了“顶层高铁、地面普铁、地下地铁”的立体交通模式，方便旅客“无缝”换乘城市交通；建设了人性化、便捷的旅客服务系统和覆盖全站的无障碍设施，可提供售票、问询、公安制证、快递、重点旅客预约和急客临时改签等服务；采用光伏发电系统、自然照明系统、自然通风系统，可大幅节约建设投资和今后运营的能耗。
开站运营前，中国国家铁路集团有限公司精心组织相关单位，严格各项规定和标准，对北京丰台站各专业设备进行了检测验收、安全评估和综合优化调整，对车站职工开展了岗前业务、服务礼仪培训和应急演练，保障了车站开通运营需要。目前，该项目完全满足铁路安全、稳定运营要求，具备开通运营条件。
北京丰台站开通运营后，北京铁路枢纽北京西、北京等车站功能相应优化调整，各车站分工更加科学合理。北京丰台站的开通运营，将进一步强化北京综合交通运输服务功能，极大便利人民群众出行，对不断增强广大旅客美好旅行的幸福感、获得感，促进首都经济社会发展，具有十分重要的意义。（北京青年报）
丰台火车站始建于1895年，曾服务老京张铁路、京广铁路、京沪铁路等多条线路，开办客货运输、列车编组技术作业等业务。随着首都城市建设和铁路的快速发展，车站承担的相关业务相继移交北京西站、丰台西站等站办理，至2010年运输业务全部停办，2018年9月实施改扩建工程。改建后的北京丰台站站房建筑面积约40万平方米，每小时最高可容纳14000人同时候车，设有32条到达出发线，32个客运站台面。
北京丰台站是国内首座采用高铁、普铁双层车场重叠设计的特大型车站，形成了“顶层高铁、地面普铁、地下地铁”的立体交通模式，方便旅客“无缝”换乘城市交通；建设了人性化、便捷的旅客服务系统和覆盖全站的无障碍设施，可提供售票、问询、公安制证、快递、重点旅客预约和急客临时改签等服务；采用光伏发电系统、自然照明系统、自然通风系统，可大幅节约建设投资和今后运营的能耗。
开站运营前，中国国家铁路集团有限公司精心组织相关单位，严格各项规定和标准，对北京丰台站各专业设备进行了检测验收、安全评估和综合优化调整，对车站职工开展了岗前业务、服务礼仪培训和应急演练，保障了车站开通运营需要。目前，该项目完全满足铁路安全、稳定运营要求，具备开通运营条件。
北京丰台站开通运营后，北京铁路枢纽北京西、北京等车站功能相应优化调整，各车站分工更加科学合理。北京丰台站的开通运营，将进一步强化北京综合交通运输服务功能，极大便利人民群众出行，对不断增强广大旅客美好旅行的幸福感、获得感，促进首都经济社会发展，具有十分重要的意义。（北京青年报）
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