汽车工业资深专家陈光祖：当前要重视抓好内燃机汽车的“双碳”行动
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
今 天早上 （ 12 点）起床。 刚 起来 打开房门 ， 我 妹 突然来了 一句， 哥 ， k obe 遇 难了， 还 有 最 像他 的 二 女 儿 。 我 条 件 反 射地回 她 ，不 可 能 ， 这 几天加 上 武 汉疫 情 的 谣 言太多了。 “ 不 信 你去搜 下 微 博热 搜 ” … …我 打 开 微 博 ， 果 然 ， 排行榜 第 二条 ，科比遇 难 。
我 们 这一代 ，错 过 了M J， 初 高 中时期 唯一也 只是从 一 本 2 0 块 的《 s i z e 》 、 一 份 3 块钱 的 《篮球报》 了解NB A 的一 些 讯 息 。关 于 k ob e ， 我印 象 最 深 的 也就是 科比个 人 英 雄 主 义的 独裁 打法 ，那 种 去征 服的 精神， 用 我 们 阜 阳话来 说 ， 就 是 “ 老 独 b， 你 以为 你 是 科比 ” ，我 也 因此 受 其影响，初 高 中每 次打 球 也都 是 跑外线 喊 着把 球 给我， 总 想着 自己 能 带 着 队 创 造奇 迹 … … 恰恰 也 是 这 一 点 ， 让他 成 为 争议人 物 ， 也 成 为我 们 这 代年 轻 人 的偶 像 。
后 来 ， 因为工 作 原 因，对 N B A的 热 情 ， 渐渐 就 不像 学生 时 代 那 么 狂 热 了。 我 不崇 拜 伟 人 ，不 是 金庸 迷 ，也 不 是M J 骨灰 粉 ，对于 其 他人，也 不 会 引 起 太大 的共鸣 ，更 不 会 矫情煽 情肉 麻的 为 此痛 哭流 涕 ， 只 是在 想 kob e 为 什么能 陪 伴 高 中到 大 学 的 青 春 期 ？ 在 回 答 这 个 问 题 前， 提 出 一 个 问题： 为什 么很 多 厉 害 的 人，做 不 到 持续 优秀或者 会 跌 倒 在成 功之 后 ？
因为人 性 使 然，很 多 人 获得成功 后， 会陷入 膨 胀 ，会 失 去欲望 ， 会 生 活 糜 烂， 就 不愿意继 续 付出 当 年 为 了 成 功 而 付出的努 力 和 汗水 。而科 比让人 敬佩 的 地 方 ，就在 于他 永远 都有 欲 望 ， 在球 场一 直都 有 欲望 。 所 以他一 直训 练自 己 的 体能 ， 然 后职 业 生 涯 取得 5次 总 冠 军 ， 2 次 总 决赛 M V P ……
然则 成就 终 会 逝 去， 而留 下 来 的只 有精神 。 而 现 在 ，传 奇谢 幕…
世 事 无常 ， 珍 惜 当下 ，珍惜 眼前 人。
我 们 这一代 ，错 过 了M J， 初 高 中时期 唯一也 只是从 一 本 2 0 块 的《 s i z e 》 、 一 份 3 块钱 的 《篮球报》 了解NB A 的一 些 讯 息 。关 于 k ob e ， 我印 象 最 深 的 也就是 科比个 人 英 雄 主 义的 独裁 打法 ，那 种 去征 服的 精神， 用 我 们 阜 阳话来 说 ， 就 是 “ 老 独 b， 你 以为 你 是 科比 ” ，我 也 因此 受 其影响，初 高 中每 次打 球 也都 是 跑外线 喊 着把 球 给我， 总 想着 自己 能 带 着 队 创 造奇 迹 … … 恰恰 也 是 这 一 点 ， 让他 成 为 争议人 物 ， 也 成 为我 们 这 代年 轻 人 的偶 像 。
后 来 ， 因为工 作 原 因，对 N B A的 热 情 ， 渐渐 就 不像 学生 时 代 那 么 狂 热 了。 我 不崇 拜 伟 人 ，不 是 金庸 迷 ，也 不 是M J 骨灰 粉 ，对于 其 他人，也 不 会 引 起 太大 的共鸣 ，更 不 会 矫情煽 情肉 麻的 为 此痛 哭流 涕 ， 只 是在 想 kob e 为 什么能 陪 伴 高 中到 大 学 的 青 春 期 ？ 在 回 答 这 个 问 题 前， 提 出 一 个 问题： 为什 么很 多 厉 害 的 人，做 不 到 持续 优秀或者 会 跌 倒 在成 功之 后 ？
因为人 性 使 然，很 多 人 获得成功 后， 会陷入 膨 胀 ，会 失 去欲望 ， 会 生 活 糜 烂， 就 不愿意继 续 付出 当 年 为 了 成 功 而 付出的努 力 和 汗水 。而科 比让人 敬佩 的 地 方 ，就在 于他 永远 都有 欲 望 ， 在球 场一 直都 有 欲望 。 所 以他一 直训 练自 己 的 体能 ， 然 后职 业 生 涯 取得 5次 总 冠 军 ， 2 次 总 决赛 M V P ……
然则 成就 终 会 逝 去， 而留 下 来 的只 有精神 。 而 现 在 ，传 奇谢 幕…
世 事 无常 ， 珍 惜 当下 ，珍惜 眼前 人。
一个简单的生养子女数量决策模型及其对提高生育率的启示
1.写作本文的缘起
今天，我的儿子正好满周岁。我给我儿子取的大名的含义是“灵心慧性，守正出奇”，小名的含义是“潇洒的湖湘子弟”。我对他的人生寄予厚望，希望他活得比我潇洒一万倍。在他周岁之时，我写下这篇对生养子女数量进行简单的经济学分析的文字。
2.一个简单的生养子女数量决策模型
我将应用消费者效用最大化理论来分析父母的生养子女数量决策。虽然我行文中写的是父母，但实际上这个模型也适用于单亲（子女可以是非婚生子女）。
一对父母的效用取决于消费（C）、子女的数量（N）、对子女效用的预期（V），其中对子女效用的预期既取决于父母对子女的投资（I），也取决于父母对社会发展的预期、对人生的看法。为简单计，令V(I)=kI+h，其中，k反映了父母对子女的投资对子女效用的效果，h表示了对社会发展的预期、对人生的看法。如果父母对社会发展持乐观态度、对人生持积极态度，h的取值就会大；如果足够悲观，h甚至可能为负。
父母面临的预算约束表示为C+(p+I)N=Y，其中，p表示生养一个子女的基本支出，I表示父母对单个子女的额外投资，Y表示父母的收入。显然，此处假设父母对多个子女是一视同仁的。
为了求出显示解，不妨假设父母的效用函数为Cobb-Douglas形式（图·1）
alpha和beta取值越大，则父母对自己的消费和子女的数量给自己带来的效用越重视，对子女的效用越不重视。
为了尽可能简化并得到合理的解，我再做出两个假设：
(1) 1-alpha-beta父母的效用最大化问题为（图2）
运用标准的优化求解方法可以得到父母生养子女的最优数量为（图3）
3.最优生养子女数量的性质
标准的比较静态分析告诉我们，
父母生养子女的最优数量N与父母的收入Y、父母对社会发展的预期的乐观程度和对人生的看法的积极程度h、父母对自己消费的重视程度（alpha）、父母对子女数量的重视程度（beta）正相关；
父母生养子女的最优数量N与生养一个子女的基本支出p、父母对子女的投资对子女效用的效果k、父母对子女的效用重视程度（1-alpha-beta）负相关。
以上结论大都与直觉相符。特别需要解释的是父母对子女的投资对子女效用的效果k对N的影响。如果不进行更多的思考，k越大，则说明要使子女的效用达到给定水平所需要的投资越小，似乎这会促进生育；但进一步思考会发现，正是由于k大，在较少子女身上集中投资比在较多子女身上分散投资能够给父母带来更多的效用。
也许有人对父母生养子女的最优数量N与父母的收入Y正相关这一结论持有不同看法。这里可以做两点说明。第一，这个结论是在假设除父母收入以外的所有因素都不变的条件下得出的（学过计量经济学的人应该都明白，其他因素均应作为控制变量）；第二，改变效用函数的形式有可能得出相反的结论，例如，对某些父母来说，孩子可能是低档品（inferior goods）。
4.模型结果对提高生育率的启示
基于上述分析，可以得到关于如何提高生育率的几点启示。
(1) 要提高人们的可支配收入。减税、以家庭为单位征税、生养孩子的某些费用抵税、甚至直接给生养孩子提供补贴等等都是行之有效的政策。
(2) 要引导人们对社会发展有乐观的预期、对人生持积极的态度。提高社会保障水平，让人们不用为住房发愁、不用为看病发愁、不用为失业发愁，都是非常有益的。如果父母都觉得生活很艰难，他们又怎么会生很多孩子让孩子受苦呢？
(3) 要降低生养一个子女的基本支出。在农村生养一个子女的基本支出远低于在城市，所以农村的父母生育的子女比城市的多。城里“不让孩子输在起跑线上”、“要给孩子准备婚房”等观念都推高了生养一个子女的基本支出，使得城里人不敢多生孩子。要引导社会改变这样的观念。扩大义务教育的范围，比如从幼儿园直到大学本科，以及前面提到的生养孩子的某些费用抵税、直接给生养孩子提供补贴也都是可以降低生养子女基本支出的政策。
(4) 要适当引导父母提高对自己消费的重视程度和对子女数量的重视程度、弱化对子女的效用重视程度。正是由于大多数父母非常重视子女的效用才导致很多父母少生孩子。如果做长辈的相信“自己也要适当享受”“儿孙自有儿孙福”，那么，生育率应该会更高。实际上，随着技术进步，一代人总比上一代人生活得更好，做长辈的更加重视自己的消费和儿孙满堂给自己带来的效用无可厚非。
(5)降低父母对子女的投资对子女效用的效果这一条不太地道，所以我放到最后简单提一下。教育部取消很多高考加分项目对应的就是这一条了。事实上，教育孩子热爱和享受生活对子女效用的效果可能更大，成本也更低。（完）
（完）
本文首发于我的微信公众号：小瞩漫谈经济学。欢迎关注！
https://t.cn/RdyDho6 (二维码自动识别)
1.写作本文的缘起
今天，我的儿子正好满周岁。我给我儿子取的大名的含义是“灵心慧性，守正出奇”，小名的含义是“潇洒的湖湘子弟”。我对他的人生寄予厚望，希望他活得比我潇洒一万倍。在他周岁之时，我写下这篇对生养子女数量进行简单的经济学分析的文字。
2.一个简单的生养子女数量决策模型
我将应用消费者效用最大化理论来分析父母的生养子女数量决策。虽然我行文中写的是父母，但实际上这个模型也适用于单亲（子女可以是非婚生子女）。
一对父母的效用取决于消费（C）、子女的数量（N）、对子女效用的预期（V），其中对子女效用的预期既取决于父母对子女的投资（I），也取决于父母对社会发展的预期、对人生的看法。为简单计，令V(I)=kI+h，其中，k反映了父母对子女的投资对子女效用的效果，h表示了对社会发展的预期、对人生的看法。如果父母对社会发展持乐观态度、对人生持积极态度，h的取值就会大；如果足够悲观，h甚至可能为负。
父母面临的预算约束表示为C+(p+I)N=Y，其中，p表示生养一个子女的基本支出，I表示父母对单个子女的额外投资，Y表示父母的收入。显然，此处假设父母对多个子女是一视同仁的。
为了求出显示解，不妨假设父母的效用函数为Cobb-Douglas形式（图·1）
alpha和beta取值越大，则父母对自己的消费和子女的数量给自己带来的效用越重视，对子女的效用越不重视。
为了尽可能简化并得到合理的解，我再做出两个假设：
(1) 1-alpha-beta
运用标准的优化求解方法可以得到父母生养子女的最优数量为（图3）
3.最优生养子女数量的性质
标准的比较静态分析告诉我们，
父母生养子女的最优数量N与父母的收入Y、父母对社会发展的预期的乐观程度和对人生的看法的积极程度h、父母对自己消费的重视程度（alpha）、父母对子女数量的重视程度（beta）正相关；
父母生养子女的最优数量N与生养一个子女的基本支出p、父母对子女的投资对子女效用的效果k、父母对子女的效用重视程度（1-alpha-beta）负相关。
以上结论大都与直觉相符。特别需要解释的是父母对子女的投资对子女效用的效果k对N的影响。如果不进行更多的思考，k越大，则说明要使子女的效用达到给定水平所需要的投资越小，似乎这会促进生育；但进一步思考会发现，正是由于k大，在较少子女身上集中投资比在较多子女身上分散投资能够给父母带来更多的效用。
也许有人对父母生养子女的最优数量N与父母的收入Y正相关这一结论持有不同看法。这里可以做两点说明。第一，这个结论是在假设除父母收入以外的所有因素都不变的条件下得出的（学过计量经济学的人应该都明白，其他因素均应作为控制变量）；第二，改变效用函数的形式有可能得出相反的结论，例如，对某些父母来说，孩子可能是低档品（inferior goods）。
4.模型结果对提高生育率的启示
基于上述分析，可以得到关于如何提高生育率的几点启示。
(1) 要提高人们的可支配收入。减税、以家庭为单位征税、生养孩子的某些费用抵税、甚至直接给生养孩子提供补贴等等都是行之有效的政策。
(2) 要引导人们对社会发展有乐观的预期、对人生持积极的态度。提高社会保障水平，让人们不用为住房发愁、不用为看病发愁、不用为失业发愁，都是非常有益的。如果父母都觉得生活很艰难，他们又怎么会生很多孩子让孩子受苦呢？
(3) 要降低生养一个子女的基本支出。在农村生养一个子女的基本支出远低于在城市，所以农村的父母生育的子女比城市的多。城里“不让孩子输在起跑线上”、“要给孩子准备婚房”等观念都推高了生养一个子女的基本支出，使得城里人不敢多生孩子。要引导社会改变这样的观念。扩大义务教育的范围，比如从幼儿园直到大学本科，以及前面提到的生养孩子的某些费用抵税、直接给生养孩子提供补贴也都是可以降低生养子女基本支出的政策。
(4) 要适当引导父母提高对自己消费的重视程度和对子女数量的重视程度、弱化对子女的效用重视程度。正是由于大多数父母非常重视子女的效用才导致很多父母少生孩子。如果做长辈的相信“自己也要适当享受”“儿孙自有儿孙福”，那么，生育率应该会更高。实际上，随着技术进步，一代人总比上一代人生活得更好，做长辈的更加重视自己的消费和儿孙满堂给自己带来的效用无可厚非。
(5)降低父母对子女的投资对子女效用的效果这一条不太地道，所以我放到最后简单提一下。教育部取消很多高考加分项目对应的就是这一条了。事实上，教育孩子热爱和享受生活对子女效用的效果可能更大，成本也更低。（完）
（完）
本文首发于我的微信公众号：小瞩漫谈经济学。欢迎关注！
https://t.cn/RdyDho6 (二维码自动识别)
✋热门推荐