【出事后不知向谁追责，共享交通工具遇监管难题】不满12岁的男孩小高在2017年骑ofo共享单车被撞身亡后，其父母向ofo公司索赔760多万元。这是我国第一起12岁以下儿童骑行共享单车死亡索赔案。
6月12日，上海市静安区人民法院对这一案件作出一审判决：被告北京拜克洛克科技有限公司——ofo共享单车的运营公司，应支付原告小高父母赔偿款6.7万余元，驳回两原告的其他诉讼请求。
实际上，因使用共享交通工具导致的侵权纠纷屡见不鲜。
接受记者采访的专家认为，共享交通工具涉及提供方、用户、保险方和监管方等多方主体，在实践中暴露出许多问题。由于不明晰的法律关系所带来的法律风险，给原本面向传统经济模式之下的监管机制和法律法规带来了新的难题和挑战。
所有权使用权分离
发生事故容易推诿
共享经济模式中，为实现资源供需的匹配，资源提供方将自身的某种资源提供出来进行共享，在资源需求方使用时通过共享平台收取相应的费用，所有权和使用权实现分离。
目前，共享经济模式已经涉足许多领域，包括出行、住宿、Wi-Fi、劳务、娱乐等，影响人们日常生活的诸多方面。其中，共享交通工具的使用率相对较高。
然而，伴随高使用率而来的是各种事故发生后的侵权纠纷。
2020年2月21日，在湖南长沙，刘某驾驶租赁的华夏出行公司“摩范出行”共享车辆，与彭某驾驶的重型货车相撞，造成两车及交通设施受损。事后交警认定刘某承担本次事故的全部责任。
2018年5月16日，在四川都江堰，环卫工人李某骑行电动车与一辆共享汽车相撞。事后，因为该交通事故涉及多方，关于李某医药费垫付，双方产生纠纷，均不愿意垫付。
业内人士分析称，使用共享交通工具发生侵权事件后，“向谁追责”成为一个问题，发生侵权或者违约时，受害方不知道应该向哪一方索赔，各方也存在推诿责任的情况。
记者在中国裁判文书网上以“共享”“侵权”作为关键词检索发现，相关诉讼多涉及共享经济公司、共享服务用户、受害方、保险公司等。
北京律师肖东平告诉记者，目前在我国法律中，对于共享经济模式下侵权责任的承担，主要是根据侵权责任法第三十七条规定，管理人或者组织者未尽到安全保障义务的，承担相应的补充责任。此外，产品质量法第二十六条规定，生产者应当对其生产的产品质量负责。
“市民在租车之前都要登记注册，并预交一部分押金。如果租车市民发生违法行为，无论是被电子警察抓拍，还是被警察现场处罚，只要共享汽车后台查询或收到用户未处理的交通违法罚单，就会主动与交警部门确认。如果确认是租车用户的责任，费用会由用户承担。如果用户不缴纳罚款，就从他预交的押金中扣除。此外，这种不诚信行为还会被列入黑名单，影响后续租用。”肖东平说。
江苏一名交管人士也表示：“不管是共享单车还是共享汽车，发生交通违法行为之后，在处理上与其他租车行为一样，与市民开普通车辆差不多。所以，共享单车、共享汽车发生交通违法行为，开车人照样会被处罚。”
押金管理存在风险
事态严重或担刑责
2020年6月22日，网经社电子商务研究中心发布的《2019年度中国共享经济市场数据报告》显示，2019年共享单车市场规模达183.48亿元，同比增长37.99%；用户规模达到2.6亿人，同比增长8.33%。2019年网约车市场规模达3044.1亿元，同比增长3.42%；用户规模达到5.79亿人，同比增长4.7%。
在庞大的共享交通工具用户背后，可以窥见的是一定规模的预付押金。
预付押金，是所有权、使用权分离的共享经济服务中常常采用的模式。但在实践中，有多起因延期退还或者拒不退还用户押金导致的社会热点事件，在用户和共享资源提供方、共享平台之间产生信任危机。
安徽财经大学教授张运书认为，用户支付的押金虽然单笔数额通常有限，但如果特定的共享经济模式和特定产品所涉及的用户数量较多、覆盖范围广，导致共享经济模式的预付押金制度存在较大风险。
2017年8月，酷骑单车所有方酷骑（北京）科技有限公司因自身出现资金困难，拖延退还用户押金引发多个城市用户的群体性投诉。
2018年12月，因押金难退，ofo共享单车陷入争议。
中南财经政法大学教授郭泽强认为，若一旦出现押金无法退还问题，可能会造成严重的社会影响，共享平台和资源提供方在满足一定条件下还可能承担刑事责任。
2019年5月9日，交通运输部、人民银行、国家发展改革委、公安部、市场监管总局、银保监会印发《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》，为促进交通运输新业态健康发展，加强用户押金和预付资金管理，有效防范用户资金风险，要求汽车分时租赁、互联网租赁自行车押金最长退款周期分别不超过15个工作日、两个工作日。
前期粗放发展留患
后期监管仍待完善
记者采访得知，共享交通工具在发展初期，存在“野蛮”扩张的情况。在市场饱和和企业无序竞争的背景下，全国多地出现废弃共享单车“坟场”，同时存在车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位等隐患。数量众多的共享交通工具制约和影响了行业发展和公众出行，为监管带来难题。
2017年8月，交通运输部、中央宣传部、中央网信办等发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，针对车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业主体责任不落实、用户资金和信息安全风险等问题，为鼓励和规范互联网租赁自行车发展对共享单车的性质、法律关系、停放、注册、押金等问题进行较为翔实的规定。
在地方，针对专门的共享经济模式的相关规定也在持续发布：
2017年9月，深圳市交通运输委员会、深圳市城市管理局、深圳市公安局交通警察局联合印发《深圳市互联网租赁自行车规范管理整治行动实施方案》。同月，天津市发布《天津市关于鼓励规范发展互联网租赁自行车的指导意见（试行）》。
2017年10月，上海市政府出台《上海市鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（试行）》。
然而，共享交通工具发展至今，仍然存在违投车辆、数据造假等乱象。
北京市交通委员会发布的《关于互联网租赁自行车行业2020年第一季度运营管理监督情况的公示》显示，哈啰单车存在严重违投车辆情况，青桔单车企业存在严重车辆数据造假情况。
广州骑安科技有限公司因在北京市海淀区、东城区大规模违规投放青桔单车，经约谈后拒不整改，被行政处罚两次，累计处以10万元行政罚款。
上海钧丰网络科技有限公司因在北京市东城区大规模违规投放哈啰单车，经约谈后拒不整改，被行政处罚1次，处5万元行政罚款。
武汉小象创意科技有限公司（芒果出行）、人人出行（北京）科技有限公司（人民出行）因违规投放租赁电动自行车，经约谈后拒不整改，分别被处以5万元行政罚款，并限期在3月31日前回收所有违规运营的租赁电动车。
接受记者采访的业内人士认为，共享交通工具作为新生事物，在给人们出行带来便利的同时，存在的乱象也不容忽视。如何从道德、法律和制度完善层面进行探讨和反思，加快制定相应法律法规，依法管理共享交通工具已成为社会共识。链接: https://t.cn/A6UZQbjx
6月12日，上海市静安区人民法院对这一案件作出一审判决：被告北京拜克洛克科技有限公司——ofo共享单车的运营公司，应支付原告小高父母赔偿款6.7万余元，驳回两原告的其他诉讼请求。
实际上，因使用共享交通工具导致的侵权纠纷屡见不鲜。
接受记者采访的专家认为，共享交通工具涉及提供方、用户、保险方和监管方等多方主体，在实践中暴露出许多问题。由于不明晰的法律关系所带来的法律风险，给原本面向传统经济模式之下的监管机制和法律法规带来了新的难题和挑战。
所有权使用权分离
发生事故容易推诿
共享经济模式中，为实现资源供需的匹配，资源提供方将自身的某种资源提供出来进行共享，在资源需求方使用时通过共享平台收取相应的费用，所有权和使用权实现分离。
目前，共享经济模式已经涉足许多领域，包括出行、住宿、Wi-Fi、劳务、娱乐等，影响人们日常生活的诸多方面。其中，共享交通工具的使用率相对较高。
然而，伴随高使用率而来的是各种事故发生后的侵权纠纷。
2020年2月21日，在湖南长沙，刘某驾驶租赁的华夏出行公司“摩范出行”共享车辆，与彭某驾驶的重型货车相撞，造成两车及交通设施受损。事后交警认定刘某承担本次事故的全部责任。
2018年5月16日，在四川都江堰，环卫工人李某骑行电动车与一辆共享汽车相撞。事后，因为该交通事故涉及多方，关于李某医药费垫付，双方产生纠纷，均不愿意垫付。
业内人士分析称，使用共享交通工具发生侵权事件后，“向谁追责”成为一个问题，发生侵权或者违约时，受害方不知道应该向哪一方索赔，各方也存在推诿责任的情况。
记者在中国裁判文书网上以“共享”“侵权”作为关键词检索发现，相关诉讼多涉及共享经济公司、共享服务用户、受害方、保险公司等。
北京律师肖东平告诉记者，目前在我国法律中，对于共享经济模式下侵权责任的承担，主要是根据侵权责任法第三十七条规定，管理人或者组织者未尽到安全保障义务的，承担相应的补充责任。此外，产品质量法第二十六条规定，生产者应当对其生产的产品质量负责。
“市民在租车之前都要登记注册，并预交一部分押金。如果租车市民发生违法行为，无论是被电子警察抓拍，还是被警察现场处罚，只要共享汽车后台查询或收到用户未处理的交通违法罚单，就会主动与交警部门确认。如果确认是租车用户的责任，费用会由用户承担。如果用户不缴纳罚款，就从他预交的押金中扣除。此外，这种不诚信行为还会被列入黑名单，影响后续租用。”肖东平说。
江苏一名交管人士也表示：“不管是共享单车还是共享汽车，发生交通违法行为之后，在处理上与其他租车行为一样，与市民开普通车辆差不多。所以，共享单车、共享汽车发生交通违法行为，开车人照样会被处罚。”
押金管理存在风险
事态严重或担刑责
2020年6月22日，网经社电子商务研究中心发布的《2019年度中国共享经济市场数据报告》显示，2019年共享单车市场规模达183.48亿元，同比增长37.99%；用户规模达到2.6亿人，同比增长8.33%。2019年网约车市场规模达3044.1亿元，同比增长3.42%；用户规模达到5.79亿人，同比增长4.7%。
在庞大的共享交通工具用户背后，可以窥见的是一定规模的预付押金。
预付押金，是所有权、使用权分离的共享经济服务中常常采用的模式。但在实践中，有多起因延期退还或者拒不退还用户押金导致的社会热点事件，在用户和共享资源提供方、共享平台之间产生信任危机。
安徽财经大学教授张运书认为，用户支付的押金虽然单笔数额通常有限，但如果特定的共享经济模式和特定产品所涉及的用户数量较多、覆盖范围广，导致共享经济模式的预付押金制度存在较大风险。
2017年8月，酷骑单车所有方酷骑（北京）科技有限公司因自身出现资金困难，拖延退还用户押金引发多个城市用户的群体性投诉。
2018年12月，因押金难退，ofo共享单车陷入争议。
中南财经政法大学教授郭泽强认为，若一旦出现押金无法退还问题，可能会造成严重的社会影响，共享平台和资源提供方在满足一定条件下还可能承担刑事责任。
2019年5月9日，交通运输部、人民银行、国家发展改革委、公安部、市场监管总局、银保监会印发《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》，为促进交通运输新业态健康发展，加强用户押金和预付资金管理，有效防范用户资金风险，要求汽车分时租赁、互联网租赁自行车押金最长退款周期分别不超过15个工作日、两个工作日。
前期粗放发展留患
后期监管仍待完善
记者采访得知，共享交通工具在发展初期，存在“野蛮”扩张的情况。在市场饱和和企业无序竞争的背景下，全国多地出现废弃共享单车“坟场”，同时存在车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位等隐患。数量众多的共享交通工具制约和影响了行业发展和公众出行，为监管带来难题。
2017年8月，交通运输部、中央宣传部、中央网信办等发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，针对车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业主体责任不落实、用户资金和信息安全风险等问题，为鼓励和规范互联网租赁自行车发展对共享单车的性质、法律关系、停放、注册、押金等问题进行较为翔实的规定。
在地方，针对专门的共享经济模式的相关规定也在持续发布：
2017年9月，深圳市交通运输委员会、深圳市城市管理局、深圳市公安局交通警察局联合印发《深圳市互联网租赁自行车规范管理整治行动实施方案》。同月，天津市发布《天津市关于鼓励规范发展互联网租赁自行车的指导意见（试行）》。
2017年10月，上海市政府出台《上海市鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（试行）》。
然而，共享交通工具发展至今，仍然存在违投车辆、数据造假等乱象。
北京市交通委员会发布的《关于互联网租赁自行车行业2020年第一季度运营管理监督情况的公示》显示，哈啰单车存在严重违投车辆情况，青桔单车企业存在严重车辆数据造假情况。
广州骑安科技有限公司因在北京市海淀区、东城区大规模违规投放青桔单车，经约谈后拒不整改，被行政处罚两次，累计处以10万元行政罚款。
上海钧丰网络科技有限公司因在北京市东城区大规模违规投放哈啰单车，经约谈后拒不整改，被行政处罚1次，处5万元行政罚款。
武汉小象创意科技有限公司（芒果出行）、人人出行（北京）科技有限公司（人民出行）因违规投放租赁电动自行车，经约谈后拒不整改，分别被处以5万元行政罚款，并限期在3月31日前回收所有违规运营的租赁电动车。
接受记者采访的业内人士认为，共享交通工具作为新生事物，在给人们出行带来便利的同时，存在的乱象也不容忽视。如何从道德、法律和制度完善层面进行探讨和反思，加快制定相应法律法规，依法管理共享交通工具已成为社会共识。链接: https://t.cn/A6UZQbjx
#物资保障# 魏际刚：新时期完善应急物资保障体系总体思路
新冠状病毒肺炎疫情防控虽经各方巨大努力，但仍暴露出应急物资储备不足、生产滞后，物流运行不畅、冷链物流薄弱等问题。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任、国家邮政局发展研究中心学术委员会委员暨战略研究首席特邀专家魏际刚先生认为需完善应急物资保障管理体制，建立国家应急物资保障大数据平台，加强应急物资储备体系建设，完善应急物流网络，提升航空物流、医药物流、冷链物流、智能物流等能力。
第一时间把正确数量、质量、品种的应急物资以正确方式送达目的地，对于一线人员顺利开展防疫救援、保障人民生命安全，快速恢复正常社会生活秩序，减少各类损失、降低经济社会政治方面的不利影响有重大意义。
本次新型冠状病毒肺炎疫情（简称“新冠疫情”）来势猛、波及广，形势复杂严峻。要打赢此疫，需政府快速响应，采取系统综合、多方协同、坚强有力的举措，协调好人力、物力、运力、财力等。其中，为疫区与医疗机构第一时间提供急需医疗物资是一项关键的任务。目前看来，应急物资保障并不尽如人意，应急物资供应链条各环节存在诸多问题，需着力解决。
疫情防控中暴露出的应急物资保障问题
应急物资保障是一项复杂的系统工程。应急物资的生产、采购、捐赠、储备、交通运输、邮政快递、仓储配送、装卸搬运、分拨等各环节相互关联、环环相扣。有时需跨国跨地区运作。确保应急时效，需各环节紧密衔接。但防控疫情暴露出了应急物资保障效率不高、环节割裂，离“第一时间、快速响应”差距很大等问题。
一是医用应急物资储备不足、生产滞后。疫情爆发初期，医用防护服、护目镜、医用外科口罩、N95口罩、相关药品等紧急医用应急物资储备严重不足。各地医疗应急储备只能应对一个小规模的疫情。除湖北省医用防护物资十分紧缺外，全国许多省市也比较紧缺。政府组织企业加紧了重点医疗应急防控物资生产，但因春节期间缺少原材料、员工不足量等因素，医用口罩、医用防护服等产能跟不上爆发式医用物资需求。
二是应急物资分发效率不高。国家紧急调拨、采购以及社会捐赠的大量医护物资抵达武汉后，一方面是武汉周边所有仓库几乎爆仓，堆积着从全国来的物资；另一方面是医用物资仓库停留时间过长，不能第一时间分发配送到急需的医院，对防治工作带来影响。
三是分散的应急物流需求让企业难以应对。新冠疫情发生后，一些重点物流快递企业接到相关政府部门、军方和各地政府的多渠道应急物流运输需求，分散化需求让企业感到应接不暇，加之要求高、春节运力不足，企业难以有效调配资源和优化保障，大量应急物流需求不能及时保障。
四是应急物资干线运输通行不畅。一些地方未经批准封闭高速公路、阻断国省干线公路、擅自设卡、拦截、断路，带来物流通道不畅，干线运输通行受阻，运营车辆出入难度增大。部分省份封村封路现象严重。
五是疫区末端快递收派难。快递配送是人民群众日常消费的重要渠道。交通管控从严、物资驰援增加，导致疫区快递配送单量激增。当地运力难以支撑，每天滞留大量快件。小区封锁导致快递柜成为“摆设”。用户选择离家更远的柜子，则增加了人员流动传播疫情的可能性。
六是航空物流能力严重不足。航空是时效性很强的交通运输方式，是“空中生命线”与国际应急物资战略通道。但截止至2018年底，全国航空货运飞机仅160架，航空货运机场尚为空白，航空物流能力严重不足，很难满足国内广阔地域与快速增长的航空应急物流需求，国际航空应急物流保障能力薄弱。航空货运公司规模普遍偏小，最大的航空货运公司——顺丰航空仅有货运飞机60架，而美国联邦快递、联合包裹等航空物流巨头均拥有超过600架货运飞机，具有全球送达能力与很强的应急、战时保障能力。
七是医药物流、冷链物流发展滞后。高效医药物流体系尚未完全形成，疫情发生时难以提供快速、精准、高质量的医药配送服务。部分试剂盒、疫苗、药品、血液制品、生鲜食品等需要全程冷链，而冷链物流发展滞后，无全国性冷链物流服务体系，冷链设施设备缺乏，冷链物流标准化程度低，操作流程不规范。
应急物资保障问题背后的深层次原因
上述问题的原因主要是由于五个方面的“缺乏”：
一是缺乏完善的应急物资保障体系与管理体制。国家尚未明确总体应急物资保障的牵头部门，应急物资的采购、生产、接收捐赠、分发调拨、交通运输、邮政快递、仓储配送等职能分散在不同部门、地区和企业，未能形成中央有关部门之间、中央与地方之间以及中央、地方与企业之间的联动机制。应急物资保障缺乏顶层设计、统筹规划、统一调度，应急物资生产与应急物流难以同步。应急物资保障缺乏完善的法规标准，在体制机制、指挥流程、单位协同、职责分工、动员补偿、第三方评估等方面缺乏法律依据，军、地，政、企在力量与资源融合上缺少可操作的标准。
由于部门分割、地区分割、多头管理、政策不一，应急物资保障链条难以一体化运作，体系化程度低，采购、生产、储备、运输、快递、仓配割裂，最后一公里困难，时效大打折扣，保障效果降低，供需难以匹配。疫情发生初期出现防控真空、应急物资缺乏，防控过程中应急物资不断增加却得不到及时配送、浪费较大。各地政策不同，落地执行有偏差，导致即便有“通行证”，也未必能把物资顺利送进疫区。
二是缺乏应急物资保障大数据平台。尽管相关政府部门、企业拥有各类信息平台，但这些平台缺乏互联互通、信息共享，缺乏可用于应急物资指挥调度、物资需求信息、物流资源信息、通道及环境信息等实时呈现的全国统一大数据平台，缺乏数字化、智能化基础上的应急物资保障“国家大脑”，故难以对全国应急物流资源进行大范围高效率配置。
三是缺乏专业应急能力。海量应急物资接收、分发、物流是一项技术含量高的任务，需专业软硬件、设施设备与人力支撑。无论是各省卫计委还是省市红十字会，均缺乏大规模物资接收、仓储、分类、集散的应急经验，缺乏高效物流管理能力。对于疫区医疗机构的需求，也不完全掌握，应急物资分配给谁多少、倾斜哪里，标准不清晰、操作不合理、过程难监督，物资流动堵塞。专业能力不足很大程度上是因平时缺乏实战演练，缺乏专业化、系统性、常态化的培训。
四是缺乏完善的应急法律法规。国内尚未形成完善的应急物资保障法律法规和政策体系，立法空白甚多。从应急物资采购、储备到运输、调拨、配送以及应急物资管理的组织设立等，均缺少相应法律法规基础。现存的一些法规通常以“试行”、“暂行”、“意见”、“通知”等存在，立法层次低，权威性不够。一些指导性政策过于原则而缺少可操作性。
五是缺乏应急思维。常态思维代替应急思维。例如，捐赠物资从接收到物流配送的全流程基本上是常规的流程，应急特征缺失。
完善应急物资保障体系的思路与建议
我国应急物资保障能力亟待提升，应急物资保障体系有待完善。既要着力解决当前突出问题，也要着力解决长期存在的问题。短期，可通过提高资源配置效率、优化应急物资组织方式，提升应急物资保障能力。中长期，要紧紧围绕国家应急体系建设与应急物资保障需要，根据应急物资保障特点，结合制造强国、交通强国、健康中国、现代化产业体系、治理能力现代化等要求，系统性考虑突发公共事件所需应急物资的储备、生产、采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、分拨、快递、配送、回收以及信息处理等活动，以提升应急物资保障能力与推进应急物资保障现代化为主线，以补齐能力短板为突破方向，以先进技术与组织方式为支撑，以创新体制机制为保障，大力建设供需实时对接、干线支线末端有效衔接、水陆空协同、全国联动、军民融合、国际国内协调、安全高效的现代化应急物资保障体系。
落实上述思路的具体政策建议包括：
短期可通过提高资源配置效率、优化应急物流方式来增强应急物资保障能力
一是加强信息收集整合，提高应急物资供需匹配度。有关部门加强对应急物资保障各类主体信息的获取整合（如工业和信息化部负责应急物资生产信息、交通运输部负责应急运输信息），并实时上报国务院联防联控机制，以便中央全面掌握应急物资需求、生产能力、库存储备、运力等信息，通过信息共享促进上下游协同运作。考虑到应急生产与物流成本的增加，制定合理的应急生产、物流等补偿标准。
二是提升应急物资分发专业化水平。根据防疫需求调整物资流向，防疫主战场（如医院）物资应保尽保，公共服务体系重点保障，群众全覆盖保基本。按照物资类别实施专业化作业，“专业的人干专业的事”。已有分配方案的捐赠物资可直接配送到急需地点，减少入库、卸货、清点、分配、再装车、出库等中间环节。
三是确保应急物流通道畅通。加强运输绿色通道建设，提高干线支线末端衔接效率，消除末端梗阻。充分利用社会化物流网络与物流园区，建立进入疫区应急物资中转服务站。对参与应急物资保障的车辆与人员颁发跨省通行证。对紧急医疗物资、紧缺生活必需品，优先保障运力，对相关车辆“不停车、不检查、不收费”，优先通行。
四是在一定范围实施“无接触配送”。支持危险地区、疫情隔离区推广使用无人机、智能配送机器人、智能快递柜、无人超市等，实现“无接触配送”。
中长期从优化体制机制、提升能力等方面根本性完善应急物资保障体系
一是完善应急物资保障体制与法律法规。明确不同公共突发事件中应急物资主管或牵头部门，建立由交通、铁路、民航、邮政、卫生、应急、发改、工信、商务、财政、金融、市场监管、农业农村、民政、公安、海关、军队、外交、红十字会等共同参与的应急物资保障联席会议制度。健全中央地方联动机制、供需对接机制、军民融合保障机制、社会力量动员及补偿机制、常态化演练及考核评估机制等。按照“第一时间、最快响应”要求，完善相关法规、政策、标准，使应急物资保障在体制机制、指挥流程、协同机制、职责分工上有法可依，使军、地、政、企在力量与资源融合上有操作标准。对应急物资储备、生产、采购、捐赠、运输、配送等组织协调、工作流程等法律法规进行修订，明确各利益相关主体的责权利。
二是建立国家应急物资保障大数据平台。全面提升应急物资保障的网络化、数字化、智能化水平，构建基于政府、军队、社会、企业等多领域融合的国家应急物资大数据平台，使其涵盖应急物资生产储备、捐赠分配、交通运输、邮政快递、分发配送、应急需求等各方面信息。既有利于政府部门全面掌握情况，进行形势判断，也有利于应急物资保障体系各参与方的协同协作。
三是加强应急物资储备体系建设。借鉴国外经验，推动应急物资储备专业化与社会化的有机结合，建成国家、地方、军队、企事业单位甚至家庭的一体化储备体系。合理安排应急物资储备规模及结构，建设网格化布局的应急物资储备中心库。中央及省（区、市）地方财政在年度财政预算中，可设立应急储备专款。应急物资储备要充分发挥市场机制作用，及时了解医药企业、工业企业、商超、粮库等储存情况，提前协调好各种用品价格，避免价格上涨导致购货不足。做好应急人力资源储备，培训应急装备、设备使用和操作的人员。
四是完善应急物流网络。充分发挥铁路、公路、航空、水路、邮政快递、仓储配送的比较优势，促进彼此有效衔接、互为补充，形成组合优势，构建立体、综合、现代的应急物流网络。加强国内应急物流网络与国际物流网络衔接。合理布局应急物流中心，提升组织能力与服务水平。
五是补齐航空物流、医药物流、冷链物流等短板。从战略高度建设一支与交通强国、大规模应急物资保障相适应的规模化、现代化航空货运机队，布局好航空物流枢纽与货运机场体系，减少战略性国际通道的对外依赖程度。引导大型医药物流企业通过重组、兼并、合作的方式整合中小型医药企业，形成辐射合理区域范围的网络健全、手段先进、配送及时的医药物流服务能力。对医药物流中心建设做好规划，抓好医药物流中心建设的合理布局。健全冷链物流行业标准，提高冷链企业管理水平，加强冷链物流体系建设。
新冠状病毒肺炎疫情防控虽经各方巨大努力，但仍暴露出应急物资储备不足、生产滞后，物流运行不畅、冷链物流薄弱等问题。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任、国家邮政局发展研究中心学术委员会委员暨战略研究首席特邀专家魏际刚先生认为需完善应急物资保障管理体制，建立国家应急物资保障大数据平台，加强应急物资储备体系建设，完善应急物流网络，提升航空物流、医药物流、冷链物流、智能物流等能力。
第一时间把正确数量、质量、品种的应急物资以正确方式送达目的地，对于一线人员顺利开展防疫救援、保障人民生命安全，快速恢复正常社会生活秩序，减少各类损失、降低经济社会政治方面的不利影响有重大意义。
本次新型冠状病毒肺炎疫情（简称“新冠疫情”）来势猛、波及广，形势复杂严峻。要打赢此疫，需政府快速响应，采取系统综合、多方协同、坚强有力的举措，协调好人力、物力、运力、财力等。其中，为疫区与医疗机构第一时间提供急需医疗物资是一项关键的任务。目前看来，应急物资保障并不尽如人意，应急物资供应链条各环节存在诸多问题，需着力解决。
疫情防控中暴露出的应急物资保障问题
应急物资保障是一项复杂的系统工程。应急物资的生产、采购、捐赠、储备、交通运输、邮政快递、仓储配送、装卸搬运、分拨等各环节相互关联、环环相扣。有时需跨国跨地区运作。确保应急时效，需各环节紧密衔接。但防控疫情暴露出了应急物资保障效率不高、环节割裂，离“第一时间、快速响应”差距很大等问题。
一是医用应急物资储备不足、生产滞后。疫情爆发初期，医用防护服、护目镜、医用外科口罩、N95口罩、相关药品等紧急医用应急物资储备严重不足。各地医疗应急储备只能应对一个小规模的疫情。除湖北省医用防护物资十分紧缺外，全国许多省市也比较紧缺。政府组织企业加紧了重点医疗应急防控物资生产，但因春节期间缺少原材料、员工不足量等因素，医用口罩、医用防护服等产能跟不上爆发式医用物资需求。
二是应急物资分发效率不高。国家紧急调拨、采购以及社会捐赠的大量医护物资抵达武汉后，一方面是武汉周边所有仓库几乎爆仓，堆积着从全国来的物资；另一方面是医用物资仓库停留时间过长，不能第一时间分发配送到急需的医院，对防治工作带来影响。
三是分散的应急物流需求让企业难以应对。新冠疫情发生后，一些重点物流快递企业接到相关政府部门、军方和各地政府的多渠道应急物流运输需求，分散化需求让企业感到应接不暇，加之要求高、春节运力不足，企业难以有效调配资源和优化保障，大量应急物流需求不能及时保障。
四是应急物资干线运输通行不畅。一些地方未经批准封闭高速公路、阻断国省干线公路、擅自设卡、拦截、断路，带来物流通道不畅，干线运输通行受阻，运营车辆出入难度增大。部分省份封村封路现象严重。
五是疫区末端快递收派难。快递配送是人民群众日常消费的重要渠道。交通管控从严、物资驰援增加，导致疫区快递配送单量激增。当地运力难以支撑，每天滞留大量快件。小区封锁导致快递柜成为“摆设”。用户选择离家更远的柜子，则增加了人员流动传播疫情的可能性。
六是航空物流能力严重不足。航空是时效性很强的交通运输方式，是“空中生命线”与国际应急物资战略通道。但截止至2018年底，全国航空货运飞机仅160架，航空货运机场尚为空白，航空物流能力严重不足，很难满足国内广阔地域与快速增长的航空应急物流需求，国际航空应急物流保障能力薄弱。航空货运公司规模普遍偏小，最大的航空货运公司——顺丰航空仅有货运飞机60架，而美国联邦快递、联合包裹等航空物流巨头均拥有超过600架货运飞机，具有全球送达能力与很强的应急、战时保障能力。
七是医药物流、冷链物流发展滞后。高效医药物流体系尚未完全形成，疫情发生时难以提供快速、精准、高质量的医药配送服务。部分试剂盒、疫苗、药品、血液制品、生鲜食品等需要全程冷链，而冷链物流发展滞后，无全国性冷链物流服务体系，冷链设施设备缺乏，冷链物流标准化程度低，操作流程不规范。
应急物资保障问题背后的深层次原因
上述问题的原因主要是由于五个方面的“缺乏”：
一是缺乏完善的应急物资保障体系与管理体制。国家尚未明确总体应急物资保障的牵头部门，应急物资的采购、生产、接收捐赠、分发调拨、交通运输、邮政快递、仓储配送等职能分散在不同部门、地区和企业，未能形成中央有关部门之间、中央与地方之间以及中央、地方与企业之间的联动机制。应急物资保障缺乏顶层设计、统筹规划、统一调度，应急物资生产与应急物流难以同步。应急物资保障缺乏完善的法规标准，在体制机制、指挥流程、单位协同、职责分工、动员补偿、第三方评估等方面缺乏法律依据，军、地，政、企在力量与资源融合上缺少可操作的标准。
由于部门分割、地区分割、多头管理、政策不一，应急物资保障链条难以一体化运作，体系化程度低，采购、生产、储备、运输、快递、仓配割裂，最后一公里困难，时效大打折扣，保障效果降低，供需难以匹配。疫情发生初期出现防控真空、应急物资缺乏，防控过程中应急物资不断增加却得不到及时配送、浪费较大。各地政策不同，落地执行有偏差，导致即便有“通行证”，也未必能把物资顺利送进疫区。
二是缺乏应急物资保障大数据平台。尽管相关政府部门、企业拥有各类信息平台，但这些平台缺乏互联互通、信息共享，缺乏可用于应急物资指挥调度、物资需求信息、物流资源信息、通道及环境信息等实时呈现的全国统一大数据平台，缺乏数字化、智能化基础上的应急物资保障“国家大脑”，故难以对全国应急物流资源进行大范围高效率配置。
三是缺乏专业应急能力。海量应急物资接收、分发、物流是一项技术含量高的任务，需专业软硬件、设施设备与人力支撑。无论是各省卫计委还是省市红十字会，均缺乏大规模物资接收、仓储、分类、集散的应急经验，缺乏高效物流管理能力。对于疫区医疗机构的需求，也不完全掌握，应急物资分配给谁多少、倾斜哪里，标准不清晰、操作不合理、过程难监督，物资流动堵塞。专业能力不足很大程度上是因平时缺乏实战演练，缺乏专业化、系统性、常态化的培训。
四是缺乏完善的应急法律法规。国内尚未形成完善的应急物资保障法律法规和政策体系，立法空白甚多。从应急物资采购、储备到运输、调拨、配送以及应急物资管理的组织设立等，均缺少相应法律法规基础。现存的一些法规通常以“试行”、“暂行”、“意见”、“通知”等存在，立法层次低，权威性不够。一些指导性政策过于原则而缺少可操作性。
五是缺乏应急思维。常态思维代替应急思维。例如，捐赠物资从接收到物流配送的全流程基本上是常规的流程，应急特征缺失。
完善应急物资保障体系的思路与建议
我国应急物资保障能力亟待提升，应急物资保障体系有待完善。既要着力解决当前突出问题，也要着力解决长期存在的问题。短期，可通过提高资源配置效率、优化应急物资组织方式，提升应急物资保障能力。中长期，要紧紧围绕国家应急体系建设与应急物资保障需要，根据应急物资保障特点，结合制造强国、交通强国、健康中国、现代化产业体系、治理能力现代化等要求，系统性考虑突发公共事件所需应急物资的储备、生产、采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、分拨、快递、配送、回收以及信息处理等活动，以提升应急物资保障能力与推进应急物资保障现代化为主线，以补齐能力短板为突破方向，以先进技术与组织方式为支撑，以创新体制机制为保障，大力建设供需实时对接、干线支线末端有效衔接、水陆空协同、全国联动、军民融合、国际国内协调、安全高效的现代化应急物资保障体系。
落实上述思路的具体政策建议包括：
短期可通过提高资源配置效率、优化应急物流方式来增强应急物资保障能力
一是加强信息收集整合，提高应急物资供需匹配度。有关部门加强对应急物资保障各类主体信息的获取整合（如工业和信息化部负责应急物资生产信息、交通运输部负责应急运输信息），并实时上报国务院联防联控机制，以便中央全面掌握应急物资需求、生产能力、库存储备、运力等信息，通过信息共享促进上下游协同运作。考虑到应急生产与物流成本的增加，制定合理的应急生产、物流等补偿标准。
二是提升应急物资分发专业化水平。根据防疫需求调整物资流向，防疫主战场（如医院）物资应保尽保，公共服务体系重点保障，群众全覆盖保基本。按照物资类别实施专业化作业，“专业的人干专业的事”。已有分配方案的捐赠物资可直接配送到急需地点，减少入库、卸货、清点、分配、再装车、出库等中间环节。
三是确保应急物流通道畅通。加强运输绿色通道建设，提高干线支线末端衔接效率，消除末端梗阻。充分利用社会化物流网络与物流园区，建立进入疫区应急物资中转服务站。对参与应急物资保障的车辆与人员颁发跨省通行证。对紧急医疗物资、紧缺生活必需品，优先保障运力，对相关车辆“不停车、不检查、不收费”，优先通行。
四是在一定范围实施“无接触配送”。支持危险地区、疫情隔离区推广使用无人机、智能配送机器人、智能快递柜、无人超市等，实现“无接触配送”。
中长期从优化体制机制、提升能力等方面根本性完善应急物资保障体系
一是完善应急物资保障体制与法律法规。明确不同公共突发事件中应急物资主管或牵头部门，建立由交通、铁路、民航、邮政、卫生、应急、发改、工信、商务、财政、金融、市场监管、农业农村、民政、公安、海关、军队、外交、红十字会等共同参与的应急物资保障联席会议制度。健全中央地方联动机制、供需对接机制、军民融合保障机制、社会力量动员及补偿机制、常态化演练及考核评估机制等。按照“第一时间、最快响应”要求，完善相关法规、政策、标准，使应急物资保障在体制机制、指挥流程、协同机制、职责分工上有法可依，使军、地、政、企在力量与资源融合上有操作标准。对应急物资储备、生产、采购、捐赠、运输、配送等组织协调、工作流程等法律法规进行修订，明确各利益相关主体的责权利。
二是建立国家应急物资保障大数据平台。全面提升应急物资保障的网络化、数字化、智能化水平，构建基于政府、军队、社会、企业等多领域融合的国家应急物资大数据平台，使其涵盖应急物资生产储备、捐赠分配、交通运输、邮政快递、分发配送、应急需求等各方面信息。既有利于政府部门全面掌握情况，进行形势判断，也有利于应急物资保障体系各参与方的协同协作。
三是加强应急物资储备体系建设。借鉴国外经验，推动应急物资储备专业化与社会化的有机结合，建成国家、地方、军队、企事业单位甚至家庭的一体化储备体系。合理安排应急物资储备规模及结构，建设网格化布局的应急物资储备中心库。中央及省（区、市）地方财政在年度财政预算中，可设立应急储备专款。应急物资储备要充分发挥市场机制作用，及时了解医药企业、工业企业、商超、粮库等储存情况，提前协调好各种用品价格，避免价格上涨导致购货不足。做好应急人力资源储备，培训应急装备、设备使用和操作的人员。
四是完善应急物流网络。充分发挥铁路、公路、航空、水路、邮政快递、仓储配送的比较优势，促进彼此有效衔接、互为补充，形成组合优势，构建立体、综合、现代的应急物流网络。加强国内应急物流网络与国际物流网络衔接。合理布局应急物流中心，提升组织能力与服务水平。
五是补齐航空物流、医药物流、冷链物流等短板。从战略高度建设一支与交通强国、大规模应急物资保障相适应的规模化、现代化航空货运机队，布局好航空物流枢纽与货运机场体系，减少战略性国际通道的对外依赖程度。引导大型医药物流企业通过重组、兼并、合作的方式整合中小型医药企业，形成辐射合理区域范围的网络健全、手段先进、配送及时的医药物流服务能力。对医药物流中心建设做好规划，抓好医药物流中心建设的合理布局。健全冷链物流行业标准，提高冷链企业管理水平，加强冷链物流体系建设。
名表·名包·钻石·黄金·铂金及品牌手镯等回收业务。我司以在全国各大城市都有回收的网点，辐射城市地区包括：宁波、上海、北京、长沙、柳州、武汉、厦门、杭州、合肥、郑州、贵州、南京、济南等等。回收服务真正做到安全、快捷、省心。
牛奢网全国连锁奢侈品交易平台，回收-出售-寄售-抵押二手奢侈品，手表回收、包包回收、钻石回收、奢侈品首饰回收等！交易真正做到随时随地可以买卖快速快捷，以解你燃眉之急。全国各地可提供回收服务。还可抵押代、代卖、客赎当等业务。
德国人汉斯·威尔斯多夫上世纪初期创办了大名鼎鼎的劳力士钟表品牌。1930年代，劳力士全力实施以英国为中心的全欧洲产品推广计划，但由于价格昂贵，很难让普通老百姓拥有。汉斯·威尔斯多夫决定生产劳力士产品的普及版，即产品品质要和劳力士一样优异，但售价要让一般人士能够接受的产品。于是，Tudor(帝陀)表诞生了。
帝陀依然贯彻如一，卓越品质、高逸格调、世代尊崇的制表传统，至尊至优的制表技术。帝陀并非只是腕表，更是赋予佩戴者无比优越感的完美杰作。
牛奢网全国连锁奢侈品交易平台，回收-出售-寄售-抵押二手奢侈品，手表回收、包包回收、钻石回收、奢侈品首饰回收等！交易真正做到随时随地可以买卖快速快捷，以解你燃眉之急。全国各地可提供回收服务。还可抵押代、代卖、客赎当等业务。
德国人汉斯·威尔斯多夫上世纪初期创办了大名鼎鼎的劳力士钟表品牌。1930年代，劳力士全力实施以英国为中心的全欧洲产品推广计划，但由于价格昂贵，很难让普通老百姓拥有。汉斯·威尔斯多夫决定生产劳力士产品的普及版，即产品品质要和劳力士一样优异，但售价要让一般人士能够接受的产品。于是，Tudor(帝陀)表诞生了。
帝陀依然贯彻如一，卓越品质、高逸格调、世代尊崇的制表传统，至尊至优的制表技术。帝陀并非只是腕表，更是赋予佩戴者无比优越感的完美杰作。
✋热门推荐