【流浪猫让极度濒危有袋类物种走向灭绝】科学家发现，流浪猫捕猎正推动极危的史岛袋鼩走向灭绝边缘，这是一种小鼠大小的有袋类动物，仅生活在南澳洲的袋鼠岛上。这项研究强调需紧急保护脆弱物种免受流浪猫捕杀，特别是在山火等自然灾害之后。相关研究6月16日发表于《科学报告》。论文传送门☞https://t.cn/A6a2fMWu
估计袋鼠岛仅存500只左右的史岛袋鼩，该岛位于南澳州海上。这个岛屿在2019-20年山火中遭受严重破坏，约98%的袋鼩栖息地被严重烧毁。流浪猫捕猎对许多澳洲本地物种造成了重大风险，但尚未确认猫对史岛袋鼩是否构成威胁。
澳大利亚阿德莱德大学动物与兽医科学学院的Louis Lignereux和同事调查了流浪猫捕食对史岛袋鼩的影响，评估了2020年2-8月间在岛上特别认定保护区捕获的86只流浪猫的胃内容物和消化道。捕捉这些猫是国家流浪猫控制计划的一部分，并依据南澳大利亚动物福利法执行了安乐死。作者在7只不同的猫（占取样的猫的8.1%）消化系统内发现了8只史岛袋鼩个体残骸。
这些发现首次确认流浪猫确实捕猎史岛袋鼩，而且鉴于在山火之后史岛袋鼩本就所剩无几，这表明它们捕猎这一物种十分高效。作者认为，小而孤立的种群、山火等自然灾害以及引进猎食物种如流浪猫等综合压力，或导致这一脆弱物种走向灭绝。他们强调了在受威胁物种的栖息地区域持续控制流浪猫种群数量的必要性。（来源：中国科学报 冯丽妃）
估计袋鼠岛仅存500只左右的史岛袋鼩，该岛位于南澳州海上。这个岛屿在2019-20年山火中遭受严重破坏，约98%的袋鼩栖息地被严重烧毁。流浪猫捕猎对许多澳洲本地物种造成了重大风险，但尚未确认猫对史岛袋鼩是否构成威胁。
澳大利亚阿德莱德大学动物与兽医科学学院的Louis Lignereux和同事调查了流浪猫捕食对史岛袋鼩的影响，评估了2020年2-8月间在岛上特别认定保护区捕获的86只流浪猫的胃内容物和消化道。捕捉这些猫是国家流浪猫控制计划的一部分，并依据南澳大利亚动物福利法执行了安乐死。作者在7只不同的猫（占取样的猫的8.1%）消化系统内发现了8只史岛袋鼩个体残骸。
这些发现首次确认流浪猫确实捕猎史岛袋鼩，而且鉴于在山火之后史岛袋鼩本就所剩无几，这表明它们捕猎这一物种十分高效。作者认为，小而孤立的种群、山火等自然灾害以及引进猎食物种如流浪猫等综合压力，或导致这一脆弱物种走向灭绝。他们强调了在受威胁物种的栖息地区域持续控制流浪猫种群数量的必要性。（来源：中国科学报 冯丽妃）
【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
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中澳关系紧张，哪些替代方向会受益
一、事件：发改委称无限期暂停中澳战略经济对话机制下一切活动
“中澳战略经济对话机制下的一切活动”，也就是说中国和澳大利亚此前通过战略经济对话所推动的所有经济活动，都在此次中国发改委的暂停行列之中。
此前中国对澳大利亚的经济制裁主要都是集中在少数几个行业或者领域上，比如澳大利亚铁矿石、澳大利亚牛肉和澳大利亚葡萄酒等。
而此次则是同时对数个澳大利亚重要行业发起制裁，规模和覆盖面都更大。
中国为澳第一大贸易伙伴 澳对华依存度更高
从中澳双方经贸关系来看，中国在澳大利亚的外贸中占据举足轻重的地位。
在货物贸易方面，中国多年保持为澳大利亚第一大贸易伙伴、第一大出口目的地和第一大进口来源地。据澳大利亚统计局统计，2019年中澳双边贸易额为1589.7亿美元。其中，澳大利亚对中国的出口额为1039.0亿美元，占澳大利亚出口总额的38.2%，澳大利亚的第二出口国日本仅占14.6%。澳大利亚自中国的进口额为
550.7亿美元，占澳大利亚进口总额的25.8%，超过第二进口国美国的两倍。中国也是澳大利亚第一大顺差来源地。
对于中国来说，在中国单一贸易伙伴中，澳大利亚仅占第八位。根据中国海关总署数据，2020年，中国与澳大利亚进出口总额1683.19亿美元，在中国当年进出口总额中占比3.62%。其中，中国向澳大利亚出口534.82亿美元，在中国出口总额中占比2.06%；自澳进口1148.37亿美元，在中国进口总额中占比5.59%。
二、从对外依赖度来看，铁矿石、铝土矿、锌精矿受影响最大，我国拥有自有矿的企业有望受益。
1) 铁矿石：进口依赖度约70%，其中约67%来源于澳洲。
2020年我国铁矿石对外依赖度约70%，其中约67%来源于澳洲。铁矿石贸易对中澳两国都意义重大。一方面钢铁行业在中国是很多地方政府的税收来源，也解决了很多就业问题。另一方面，铁矿石也是澳大利亚出口额最大的品种，长期占澳大利亚出口比例的15%-30%，影响着整个澳大利亚的贸易盈余。
从需求端来看，在唐山限产的影响下，钢铁企业利润（长流程利润867元/吨）正接近历史高点。高利润下钢企加大了补库需求，如果钢企利润持续高企，铁矿石需求预计将继续保持旺盛。
相关公司：
太钢不锈（000825）：铁矿石自给率100%。
酒钢宏兴（600307）：年产铁矿900万吨，铁矿石自给率47.3%。
凌钢股份（600231）：2019年末铁矿石保有储量3507万吨，可采储量2362.24万吨。铁矿石自给率6.30%。
南钢股份（600282）：铁矿石自给率5.10%。
2）铝土矿：进口依赖度约65%，其中约33%来源于澳洲。
澳大利亚铝土矿储量居世界首位，占世界总储量35%。近年来我国铝土矿自给率逐年降低，2020年进口依赖度达65%，其中约33%来自于澳大利亚。但目前而言，铝土矿基本面并不算十分紧缺。
一方面，中国2015年之后加大了几内亚的铝土矿投资，几内亚已成为我国第一大铝土矿进口来源（占比约47%），且此后几年几内亚的铝土矿仍有望放量。
另一方面，受碳中和政策推动，铝土矿下游电解铝产能受限，需求得到抑制。在供给侧改革时期，中国设定下了4500万吨的电解铝产能红线。截至2021年2月，中国电解铝建成规模已达4354万吨，这意味着电解铝未来在国内的需求接近见顶，铝土矿未来的需求增长将因此受到抑制。
综合来看，如果澳大利亚减少铝土矿的出口，那么我国可加大从几内亚等地的进口，利好我国在国内和海外其余地方拥有铝土矿的企业。
相关公司：
中国铝业(601600)：我国铝行业绝对龙头，铝土矿可供产量0.14亿吨，占全球比重的约4.3%。
3）锌精矿：进口依赖度约40%，其中约40%来源于澳洲。
我国锌精矿对外依赖度约40%，其中约40%来自于澳洲。澳大利亚锌矿储量占全球的27%，居全球第一。
从供给端来看，截止4月份，国内锌精矿加工费在3700-4000元/吨左右，为2018年9月份以来的最低。证明锌精矿供应延续短缺。
从需求端来看，锌的下游需求整体表现出旺季不旺的形式。往年此时应以进入旺季消费带动下的去库存时期，但今年库存整体去化不及预期，库存拐点何时出现仍不明朗。
综合来看，锌的基本面处于供需两弱的局面，目前锌精矿的主要供给国秘鲁、印度等受制于新冠疫情的影响，产出皆有所受限。如果澳大利亚限制锌精矿出口，那么我国很难短期寻找替代国家，预计锌价将大幅上涨，利好我国拥有锌矿资源的企业。
相关公司：
罗平锌电 (002114) ：可年产锌2.6万吨，锌营收占比95%，拥有铅锌矿山，旗下向荣矿业和德荣矿业的铅锌矿石储量合计77.5万金属吨。
宏达股份（600331）：公司拥有储量亚洲最大的云南兰坪铅锌矿。
中金岭南（000060）：公司探明的铅锌金属资源总量上千万吨，年产铅锌精矿金属量超过30万吨。
4) 锂矿：进口依赖度约70%，其中约50%来源于澳洲。
我国占全球锂矿消费量的近一半，进口依赖度约70%，其中约一半来自于澳大利亚。
从锂的需求端来看，2021年一季度，我国新能源车产量达53.3万辆，同比增长3.2倍，且3月新能源车渗透率达10.6%，意味着我国新能源车的需求依旧保持高速增长。未来在新能源车的高需求增长下，锂资源的需求也将水涨船高，预计今年锂行业需求将达47万吨，之后将保持约35%的年增长率。
从锂的供给端来看，澳大利亚锂精矿供给约占全球的46%，短期内暂无其他可以取代其在锂供应端的主导地位。
综合来看，锂资源需求增长较快，短期内我国暂无法找到可替代的进口地，如果澳大利亚减少对我国的锂矿出口，锂矿价格预计将大幅增长，利好我国锂矿资源自给率高的企业。
相关公司：
融捷股份（002192）：锂矿资源基本都在国内，拥有锂矿资源（折合碳酸锂）权益储量102万吨。
川能动力（000155）：锂矿资源基本都在国内，拥有锂矿资源（折合碳酸锂）权益储量60万吨。
此外，我国很多企业锂矿资源来自于澳大利亚，甚至很多在澳大利亚拥有矿权。如果澳大利亚采取增加出口关税的措施来进行限制，那么会增加这些企业的成本，并不利好。但如果是要求在澳洲本地加工成碳酸锂再出口，那么成本增加并不大，对这些拥有充足矿源的企业是利好。这些企业有：
天齐锂业（002466）：在澳大利亚拥有目前世界开采储量最大，品质最好的格林布什锂辉矿51%的股权，目前正在寻求出售资产以减轻债务。
赣锋锂业（002460）：公司有多元化的锂资源供给来源，目前主要来源是澳大利亚的RIMN和Piba。
盛新锂能（002240）：公司原料来源于自有的奥伊诺矿山，同时公司全资子公司盛屯镪业与澳大利亚银河锂业签署了3年的锂辉石精矿承购合同。
一、事件：发改委称无限期暂停中澳战略经济对话机制下一切活动
“中澳战略经济对话机制下的一切活动”，也就是说中国和澳大利亚此前通过战略经济对话所推动的所有经济活动，都在此次中国发改委的暂停行列之中。
此前中国对澳大利亚的经济制裁主要都是集中在少数几个行业或者领域上，比如澳大利亚铁矿石、澳大利亚牛肉和澳大利亚葡萄酒等。
而此次则是同时对数个澳大利亚重要行业发起制裁，规模和覆盖面都更大。
中国为澳第一大贸易伙伴 澳对华依存度更高
从中澳双方经贸关系来看，中国在澳大利亚的外贸中占据举足轻重的地位。
在货物贸易方面，中国多年保持为澳大利亚第一大贸易伙伴、第一大出口目的地和第一大进口来源地。据澳大利亚统计局统计，2019年中澳双边贸易额为1589.7亿美元。其中，澳大利亚对中国的出口额为1039.0亿美元，占澳大利亚出口总额的38.2%，澳大利亚的第二出口国日本仅占14.6%。澳大利亚自中国的进口额为
550.7亿美元，占澳大利亚进口总额的25.8%，超过第二进口国美国的两倍。中国也是澳大利亚第一大顺差来源地。
对于中国来说，在中国单一贸易伙伴中，澳大利亚仅占第八位。根据中国海关总署数据，2020年，中国与澳大利亚进出口总额1683.19亿美元，在中国当年进出口总额中占比3.62%。其中，中国向澳大利亚出口534.82亿美元，在中国出口总额中占比2.06%；自澳进口1148.37亿美元，在中国进口总额中占比5.59%。
二、从对外依赖度来看，铁矿石、铝土矿、锌精矿受影响最大，我国拥有自有矿的企业有望受益。
1) 铁矿石：进口依赖度约70%，其中约67%来源于澳洲。
2020年我国铁矿石对外依赖度约70%，其中约67%来源于澳洲。铁矿石贸易对中澳两国都意义重大。一方面钢铁行业在中国是很多地方政府的税收来源，也解决了很多就业问题。另一方面，铁矿石也是澳大利亚出口额最大的品种，长期占澳大利亚出口比例的15%-30%，影响着整个澳大利亚的贸易盈余。
从需求端来看，在唐山限产的影响下，钢铁企业利润（长流程利润867元/吨）正接近历史高点。高利润下钢企加大了补库需求，如果钢企利润持续高企，铁矿石需求预计将继续保持旺盛。
相关公司：
太钢不锈（000825）：铁矿石自给率100%。
酒钢宏兴（600307）：年产铁矿900万吨，铁矿石自给率47.3%。
凌钢股份（600231）：2019年末铁矿石保有储量3507万吨，可采储量2362.24万吨。铁矿石自给率6.30%。
南钢股份（600282）：铁矿石自给率5.10%。
2）铝土矿：进口依赖度约65%，其中约33%来源于澳洲。
澳大利亚铝土矿储量居世界首位，占世界总储量35%。近年来我国铝土矿自给率逐年降低，2020年进口依赖度达65%，其中约33%来自于澳大利亚。但目前而言，铝土矿基本面并不算十分紧缺。
一方面，中国2015年之后加大了几内亚的铝土矿投资，几内亚已成为我国第一大铝土矿进口来源（占比约47%），且此后几年几内亚的铝土矿仍有望放量。
另一方面，受碳中和政策推动，铝土矿下游电解铝产能受限，需求得到抑制。在供给侧改革时期，中国设定下了4500万吨的电解铝产能红线。截至2021年2月，中国电解铝建成规模已达4354万吨，这意味着电解铝未来在国内的需求接近见顶，铝土矿未来的需求增长将因此受到抑制。
综合来看，如果澳大利亚减少铝土矿的出口，那么我国可加大从几内亚等地的进口，利好我国在国内和海外其余地方拥有铝土矿的企业。
相关公司：
中国铝业(601600)：我国铝行业绝对龙头，铝土矿可供产量0.14亿吨，占全球比重的约4.3%。
3）锌精矿：进口依赖度约40%，其中约40%来源于澳洲。
我国锌精矿对外依赖度约40%，其中约40%来自于澳洲。澳大利亚锌矿储量占全球的27%，居全球第一。
从供给端来看，截止4月份，国内锌精矿加工费在3700-4000元/吨左右，为2018年9月份以来的最低。证明锌精矿供应延续短缺。
从需求端来看，锌的下游需求整体表现出旺季不旺的形式。往年此时应以进入旺季消费带动下的去库存时期，但今年库存整体去化不及预期，库存拐点何时出现仍不明朗。
综合来看，锌的基本面处于供需两弱的局面，目前锌精矿的主要供给国秘鲁、印度等受制于新冠疫情的影响，产出皆有所受限。如果澳大利亚限制锌精矿出口，那么我国很难短期寻找替代国家，预计锌价将大幅上涨，利好我国拥有锌矿资源的企业。
相关公司：
罗平锌电 (002114) ：可年产锌2.6万吨，锌营收占比95%，拥有铅锌矿山，旗下向荣矿业和德荣矿业的铅锌矿石储量合计77.5万金属吨。
宏达股份（600331）：公司拥有储量亚洲最大的云南兰坪铅锌矿。
中金岭南（000060）：公司探明的铅锌金属资源总量上千万吨，年产铅锌精矿金属量超过30万吨。
4) 锂矿：进口依赖度约70%，其中约50%来源于澳洲。
我国占全球锂矿消费量的近一半，进口依赖度约70%，其中约一半来自于澳大利亚。
从锂的需求端来看，2021年一季度，我国新能源车产量达53.3万辆，同比增长3.2倍，且3月新能源车渗透率达10.6%，意味着我国新能源车的需求依旧保持高速增长。未来在新能源车的高需求增长下，锂资源的需求也将水涨船高，预计今年锂行业需求将达47万吨，之后将保持约35%的年增长率。
从锂的供给端来看，澳大利亚锂精矿供给约占全球的46%，短期内暂无其他可以取代其在锂供应端的主导地位。
综合来看，锂资源需求增长较快，短期内我国暂无法找到可替代的进口地，如果澳大利亚减少对我国的锂矿出口，锂矿价格预计将大幅增长，利好我国锂矿资源自给率高的企业。
相关公司：
融捷股份（002192）：锂矿资源基本都在国内，拥有锂矿资源（折合碳酸锂）权益储量102万吨。
川能动力（000155）：锂矿资源基本都在国内，拥有锂矿资源（折合碳酸锂）权益储量60万吨。
此外，我国很多企业锂矿资源来自于澳大利亚，甚至很多在澳大利亚拥有矿权。如果澳大利亚采取增加出口关税的措施来进行限制，那么会增加这些企业的成本，并不利好。但如果是要求在澳洲本地加工成碳酸锂再出口，那么成本增加并不大，对这些拥有充足矿源的企业是利好。这些企业有：
天齐锂业（002466）：在澳大利亚拥有目前世界开采储量最大，品质最好的格林布什锂辉矿51%的股权，目前正在寻求出售资产以减轻债务。
赣锋锂业（002460）：公司有多元化的锂资源供给来源，目前主要来源是澳大利亚的RIMN和Piba。
盛新锂能（002240）：公司原料来源于自有的奥伊诺矿山，同时公司全资子公司盛屯镪业与澳大利亚银河锂业签署了3年的锂辉石精矿承购合同。
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