#杀死伊芙[超话]#
康叔挂了情理之中，但是我还是会伤心。pam这个角色虽然花了时间塑造，但是比较单薄刻意。
s4的开头两人好不容易见面，见面就打，让我以为v和e第三季结尾刚打完架，回去一看，结尾不是很正常吗？
剧情拖沓支线过多，前面看的我全忘了，看s4前几集直接懵逼。伏笔零散且多，本来就脸盲，作为休闲剧来看实在记不清楚前面的伏笔了。
s1主体是v和e的故事，杀手的身份更像是大背景。之后几季直接逐步翻转，支线和主线占比逐渐失衡，掺杂大量背景信息。这当然没错，但是s1定下的基调是v和e，所以我作为观众也是本着以ev故事线为主的心情追剧的，所以还是有点失望，但是也可以接受。
s4看到第五集终于把前面故事线圆回来一些，但是s4一共才八集啊！！这进展也太慢了，还很挤。ep7了，12的事情没解决，ev爱情线没走完，实在觉得匆忙了。
但是这一季有致敬前几季的味道，也善于使用寓言隐喻，想把事情讲完确实不容易。（但我相信菲比有这个能力TAT 悄悄逼逼赖赖）
康叔挂了情理之中，但是我还是会伤心。pam这个角色虽然花了时间塑造，但是比较单薄刻意。
s4的开头两人好不容易见面，见面就打，让我以为v和e第三季结尾刚打完架，回去一看，结尾不是很正常吗？
剧情拖沓支线过多，前面看的我全忘了，看s4前几集直接懵逼。伏笔零散且多，本来就脸盲，作为休闲剧来看实在记不清楚前面的伏笔了。
s1主体是v和e的故事，杀手的身份更像是大背景。之后几季直接逐步翻转，支线和主线占比逐渐失衡，掺杂大量背景信息。这当然没错，但是s1定下的基调是v和e，所以我作为观众也是本着以ev故事线为主的心情追剧的，所以还是有点失望，但是也可以接受。
s4看到第五集终于把前面故事线圆回来一些，但是s4一共才八集啊！！这进展也太慢了，还很挤。ep7了，12的事情没解决，ev爱情线没走完，实在觉得匆忙了。
但是这一季有致敬前几季的味道，也善于使用寓言隐喻，想把事情讲完确实不容易。（但我相信菲比有这个能力TAT 悄悄逼逼赖赖）
刚跟大家聊完那台汉EV，再来聊聊马上上的新的汉DM-i和DM-p。我一晚上把这三台车一股脑都研究了一遍。DM大家都了解了，比亚迪的超级混动系列，DM-i主打极致的节能，DM-p就是玩性能范儿了。但其实，DM-p也没比DM-i多消耗多少能量。如果说汉EV适合生存在一二线城市，那汉DM两兄弟，就是全国各地随便跑了。正好从汉DM两兄弟这我也跟大家聊聊我是怎么看待三四线城市新能源通勤的。
我先不跟你聊这两台车，我先给你聊聊这个目标市场现在是啥样的。
有很多网友私信问过我三四线通勤电车怎么选，每次我都仔细问了他们的用车环境，然后告诉他，去买大容量电池的插电混合动力，不要听网上的各种人胡说八道，什么不纯粹，什么伪新能源，都是扯。三四线城市想买新能源的消费者，他们普遍都有一个共同的问题，就是没有固定的、稳定的、快速的充电设施，大功率家用充电桩已经是理想状态了。可能有人会说，有很多三四线城市充电已经很方便了呀，你别忘了，咱们国家很多地区差异很大的，不是所有人都有很好的基础设施。这时候如果有人还死命的推荐你买纯电，那就真是坏透了。这种条件下，要么纯燃油，要么插电式混合动力，要么增程式。纯燃油，这我不用说了，大家都有认知基础。我们直接说插电式混合动力，在三四线城市，甚至开外的地方，通勤，主要有两种，一种是城市内短途通勤，一种是两个区之间的中途通勤，一般往返100公里以内。如果你买了一台有着不错的纯电里程的插电式混合动力，那你会过的非常舒服，日常通勤基本可以使用全电来跑，周末出去玩，3、500公里用混的，甚至有事着急亏电跑，也都没有问题。这个里程内，在插电式混合动力刚刚开始发展的时候，小容量电池的确不合适，但是现在不一样了，电池容量大幅度提升，各种混动系统也都开始为咱们中国消费者考虑了。不再是单纯的两田那种日本工况了对吧。
好，我再给你聊聊这两台DM，先说DM-i，这台车是目前我可能会推荐给有这种通勤需求，预算在20-30内，为数不多的舒适型混动轿车。
为什么
1，DM-i有两种电池选择，一个18.3kWh，一个37.5kWh，一大一小，小的纯电续航121公里，大的纯电续航242公里，最小电池最低配，也基本满足了我上边说的这种工况需求。大电池的有242公里的纯电续航，翻倍，往返百公里以内的通勤，最多可以跑3-4天，最少可以跑两趟。往返接近200公里的那我觉得就不叫通勤了，大哥你可能是工作有点累。
2，亏电跑油耗也能控制的很低，DM-i官方的数据显示亏电油耗能低到4.2，从实际出发的角度，我不说4.2，6-7L以下的，都算省油了，基本都是接近卡罗拉雷凌这水平了，有时间就充满电走，没时间直接跑也没问题。要知道这类型的消费者，对日常通勤的费用水平是很看重的，但是周末没事还想出去溜达溜达。我说的是不是你？五一十一小长假去哪玩得计划好几天，是不是？不用跟纯电车抢充电桩，轻松单次续航1000公里以上，是不是也行？极限1300这我觉得也是能开得出来的，看你脚法了是吧。
3.开着得劲啊，汉系列算是比亚迪的旗舰系列了，配置足够高，无论是舒适性配置还是智能驾驶的科技配置，这大家自己看配置表就知道了，从21到29的价格范围，基于你自己的用车需求和预算，挑个合适的应该问题不大。再一个是我觉得底盘调的确实可以，这个级别的车型，通常都很难拿捏好自己到底是舒适型还是性能型，汉的底盘我觉得日常驾驶的韧劲和坚实度是没问题的。
4.比亚迪的混动和电池技术品质算是一个基础保障。我知道比亚迪这个品牌在很多人眼里的形象是不一样的，审美呀之类的这些东西人和人都不一样，完全可以理解，但是比亚迪的混动和电池技术，算是很ok的了，这你从二手市场的保值率流通率就能看出来，还是很有底气的了。
行，DM-i要是不能满足你，那就整DM-p吧。我知道确实有那么一波人，天天喊省油啊，续航啊，然后还偷偷的想要一脚3秒几的快感。DM-p好像是3.7秒吧，比汉EV还快。即便是这个功率，纯电也能有200+的NEDC续航和亏电5.2的官方成绩。DM-p好像还有新的电控主动悬架，这个我没体验过，回头我问问能不能借个车试试。
如果我买，我买哪个版本，要么DM-i 121公里次低配，尊荣型，完全就是通勤用，次低配，配置还ok。要么就DM-p，直接拉满，对吧。
汉EV的视频我拍完了，回头借个汉DM-i，看看我按照需求车主的通勤模式跑一周，能省下多少钱。 #比亚迪汉dmi##比亚迪汉dmp#
我先不跟你聊这两台车，我先给你聊聊这个目标市场现在是啥样的。
有很多网友私信问过我三四线通勤电车怎么选，每次我都仔细问了他们的用车环境，然后告诉他，去买大容量电池的插电混合动力，不要听网上的各种人胡说八道，什么不纯粹，什么伪新能源，都是扯。三四线城市想买新能源的消费者，他们普遍都有一个共同的问题，就是没有固定的、稳定的、快速的充电设施，大功率家用充电桩已经是理想状态了。可能有人会说，有很多三四线城市充电已经很方便了呀，你别忘了，咱们国家很多地区差异很大的，不是所有人都有很好的基础设施。这时候如果有人还死命的推荐你买纯电，那就真是坏透了。这种条件下，要么纯燃油，要么插电式混合动力，要么增程式。纯燃油，这我不用说了，大家都有认知基础。我们直接说插电式混合动力，在三四线城市，甚至开外的地方，通勤，主要有两种，一种是城市内短途通勤，一种是两个区之间的中途通勤，一般往返100公里以内。如果你买了一台有着不错的纯电里程的插电式混合动力，那你会过的非常舒服，日常通勤基本可以使用全电来跑，周末出去玩，3、500公里用混的，甚至有事着急亏电跑，也都没有问题。这个里程内，在插电式混合动力刚刚开始发展的时候，小容量电池的确不合适，但是现在不一样了，电池容量大幅度提升，各种混动系统也都开始为咱们中国消费者考虑了。不再是单纯的两田那种日本工况了对吧。
好，我再给你聊聊这两台DM，先说DM-i，这台车是目前我可能会推荐给有这种通勤需求，预算在20-30内，为数不多的舒适型混动轿车。
为什么
1，DM-i有两种电池选择，一个18.3kWh，一个37.5kWh，一大一小，小的纯电续航121公里，大的纯电续航242公里，最小电池最低配，也基本满足了我上边说的这种工况需求。大电池的有242公里的纯电续航，翻倍，往返百公里以内的通勤，最多可以跑3-4天，最少可以跑两趟。往返接近200公里的那我觉得就不叫通勤了，大哥你可能是工作有点累。
2，亏电跑油耗也能控制的很低，DM-i官方的数据显示亏电油耗能低到4.2，从实际出发的角度，我不说4.2，6-7L以下的，都算省油了，基本都是接近卡罗拉雷凌这水平了，有时间就充满电走，没时间直接跑也没问题。要知道这类型的消费者，对日常通勤的费用水平是很看重的，但是周末没事还想出去溜达溜达。我说的是不是你？五一十一小长假去哪玩得计划好几天，是不是？不用跟纯电车抢充电桩，轻松单次续航1000公里以上，是不是也行？极限1300这我觉得也是能开得出来的，看你脚法了是吧。
3.开着得劲啊，汉系列算是比亚迪的旗舰系列了，配置足够高，无论是舒适性配置还是智能驾驶的科技配置，这大家自己看配置表就知道了，从21到29的价格范围，基于你自己的用车需求和预算，挑个合适的应该问题不大。再一个是我觉得底盘调的确实可以，这个级别的车型，通常都很难拿捏好自己到底是舒适型还是性能型，汉的底盘我觉得日常驾驶的韧劲和坚实度是没问题的。
4.比亚迪的混动和电池技术品质算是一个基础保障。我知道比亚迪这个品牌在很多人眼里的形象是不一样的，审美呀之类的这些东西人和人都不一样，完全可以理解，但是比亚迪的混动和电池技术，算是很ok的了，这你从二手市场的保值率流通率就能看出来，还是很有底气的了。
行，DM-i要是不能满足你，那就整DM-p吧。我知道确实有那么一波人，天天喊省油啊，续航啊，然后还偷偷的想要一脚3秒几的快感。DM-p好像是3.7秒吧，比汉EV还快。即便是这个功率，纯电也能有200+的NEDC续航和亏电5.2的官方成绩。DM-p好像还有新的电控主动悬架，这个我没体验过，回头我问问能不能借个车试试。
如果我买，我买哪个版本，要么DM-i 121公里次低配，尊荣型，完全就是通勤用，次低配，配置还ok。要么就DM-p，直接拉满，对吧。
汉EV的视频我拍完了，回头借个汉DM-i，看看我按照需求车主的通勤模式跑一周，能省下多少钱。 #比亚迪汉dmi##比亚迪汉dmp#
造车新势力 2021 年交付排行榜，小鹏位列第一 蔚来、理想分居二三名，对此你有哪些评价？
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
✋热门推荐