《九天泽一》
1（一）号线地铁口客运中心站
9（九）号线地铁口客运中心站
九天泽一 位于上城区九堡 ，客运中心附近 ，交通便利，生活配套齐全de
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临近小区：蓝桥景苑 、九堡家苑、晨光绿苑等
周边商场：东城购物中心、九堡四季青、华茂鞋城、九天环北等
交通：1.9号线双地铁口客运中心站 公交站九堡五区 通盛路三卫路口
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S6线开工在即，西线（战略预留走廊）何时具备启动条件？
原创 京铁爆料君 地铁规划建设观察 2022-06-14 08:00
今年5月，北京市政院拿下了S6线（新城联络线）一期工程可行性研究的大单，标志着这条线路前期工作正式启动。
规模∶S6线（新城联络线）一期南起大兴新城站（磁各庄站），北至T3航站楼站，线路全程64.4公里，设站9座。全线设置车辆基地一处，位于大兴区磁各庄地区。工程总投资匡算约307.1亿元。
范围∶本招标项目划分为1个标段。
按照正常进度推算，S6线在明年下半年前后即可实现开工，这条数百万人期盼10年之久的“外围半环线”将变为现实。
但在高兴之余，还有一些人对此表示遗憾，他们更加关心S6途经通州老城区和亦庄内部的预留廊道何时建设。
从线网规划图中看到S6有两段虚线：
1、徐辛庄-潞苑-龙旺庄-通运门-九棵树-万盛西-亦庄火车站-嘉会湖
2、嘉会湖-物流基地-马驹桥老镇-亦庄河西-中日示范区
平心而论，这两段虚线能覆盖的人口比沿六环路的线位更多，关于为什么不优先建设、启动时间等问题本文解答如下：
①为什么优先建设客流较小的东线，它的优势是什么？
②在满足什么条件的情况下，西线会启动建设？
③“副中心段”和“亦庄段”，谁更有希望实施？
一、S6东西线之争
S6线最早是西线方案，从6号线通运门站的预留就可以看出。
在城际铁路联络线的提出以后，最初的规划是与S6在亦庄以北共线（西线），后来明确了分线的思路。
既然是两条线，那就有个先来后到——无论从线网规划还是M101线环评等文件都可以看出，优先建设与城际铁路联络线合并的线路，本线作为战略预留走廊远期实施。
之所以这样，作者分析有以下考虑：
1、成本低，一条64km的线路307亿能拿下，靠的是大段地面线以及很少的拆迁量。而西线穿越建成区，要大段使用地下线（高架线都不行）。
2、枢纽锚固，S6东线比西线吃香的重大转折在于“新北京东站”从通州站东移至北运河东。现在的方针就是枢纽优先，而不是吃大锅饭。
3、政策符合，S6东线的大站距、引入火车站等特征更符合市域（郊）铁路，而西线像一条地铁快线。既然定位是“S6”而非“R5”，那就要符合最新国家及地方标准的要求。
原规划这条线路是R线，并非S线。
所以虽然S6西线客流大（潞苑、九棵树、亦庄河西等都是大型居住区）是优势，但不足之处更明显。
北京市目前迫切要解决的是平原新城之间轨道交通有无问题，无暇顾及细节，不敢去碰投资高、工期长、不确定性大的线路。
二、西线的出头之日
S6西线虽然是预留廊道，但还是有一些存在感的，亦庄线、M6、M7、M101几条线路都在交叉处进行预留，尤其是通运门甚至修好了半座车站。
不过其优先级低于M102-M104线，在通州老城区轨道相对完善的背景下，S6西线上马依然需要一个强有力的契机。
M101—M104线，目前京投公司已启动前期研究工作，其中M101线计划最早于2021年底开工建设，M102线计划最早于“十四五”期间开工建设，M103和M104线将作为“十四五”期间的储备项目继续深化研究，并根据市级决策部署，推动相关建设工作。
目前正在开展工可研究的S6东线是“四网融合”项目之一，开通初期只有城市轨道交通列车，待嘉会湖-廊坊东段建成后，将作为新城联络线和城际铁路联络线共同使用。
虽然这段暂时不修了，可一旦建成后路地如何分配线路资源就成为一个核心矛盾：高高在上的铁总需要听从北京市安排，因为是京投出钱建的。
当铁路部门不想受制于人的时候，就要花钱将这段路权买断下来——少说要200亿左右（T3-嘉会湖的造价）；多说则是够修西线的费用才可以，北京市拿到补偿后将S6“恢复原线”，代用线结束使命还给你。
肯花钱S6西线就有希望，否则将一直共用下去。
三、亦庄段的命运
按照前文所述，当S6、城际铁路彻底分开的时候，预留廊到“通州段”将有出头之日，但亦庄段呢？
可见S6的两条线很近，更像是两个比选方案，若不是分开定位的话没有一丁点可能性全部建设。
所以相比之下，作者更看好通州段的实施，亦庄段除非S6彻底“国铁化”，北京市才有可能将两段预留廊道捏合到一起，形成一条中日示范区-徐辛庄的地铁线路。
但说这话，我自己都不信，亦庄河西的地铁建设只能自求多福了。
例如S6的太和桥北站，对于在副中心上班的河西居民还是有用的；T1支线接驳8号线瀛海，受众面广一些：《大兴区轨道交通规划》M31、R4等线路站位可见，中低运量系统调整较大
原创 京铁爆料君 地铁规划建设观察 2022-06-14 08:00
今年5月，北京市政院拿下了S6线（新城联络线）一期工程可行性研究的大单，标志着这条线路前期工作正式启动。
规模∶S6线（新城联络线）一期南起大兴新城站（磁各庄站），北至T3航站楼站，线路全程64.4公里，设站9座。全线设置车辆基地一处，位于大兴区磁各庄地区。工程总投资匡算约307.1亿元。
范围∶本招标项目划分为1个标段。
按照正常进度推算，S6线在明年下半年前后即可实现开工，这条数百万人期盼10年之久的“外围半环线”将变为现实。
但在高兴之余，还有一些人对此表示遗憾，他们更加关心S6途经通州老城区和亦庄内部的预留廊道何时建设。
从线网规划图中看到S6有两段虚线：
1、徐辛庄-潞苑-龙旺庄-通运门-九棵树-万盛西-亦庄火车站-嘉会湖
2、嘉会湖-物流基地-马驹桥老镇-亦庄河西-中日示范区
平心而论，这两段虚线能覆盖的人口比沿六环路的线位更多，关于为什么不优先建设、启动时间等问题本文解答如下：
①为什么优先建设客流较小的东线，它的优势是什么？
②在满足什么条件的情况下，西线会启动建设？
③“副中心段”和“亦庄段”，谁更有希望实施？
一、S6东西线之争
S6线最早是西线方案，从6号线通运门站的预留就可以看出。
在城际铁路联络线的提出以后，最初的规划是与S6在亦庄以北共线（西线），后来明确了分线的思路。
既然是两条线，那就有个先来后到——无论从线网规划还是M101线环评等文件都可以看出，优先建设与城际铁路联络线合并的线路，本线作为战略预留走廊远期实施。
之所以这样，作者分析有以下考虑：
1、成本低，一条64km的线路307亿能拿下，靠的是大段地面线以及很少的拆迁量。而西线穿越建成区，要大段使用地下线（高架线都不行）。
2、枢纽锚固，S6东线比西线吃香的重大转折在于“新北京东站”从通州站东移至北运河东。现在的方针就是枢纽优先，而不是吃大锅饭。
3、政策符合，S6东线的大站距、引入火车站等特征更符合市域（郊）铁路，而西线像一条地铁快线。既然定位是“S6”而非“R5”，那就要符合最新国家及地方标准的要求。
原规划这条线路是R线，并非S线。
所以虽然S6西线客流大（潞苑、九棵树、亦庄河西等都是大型居住区）是优势，但不足之处更明显。
北京市目前迫切要解决的是平原新城之间轨道交通有无问题，无暇顾及细节，不敢去碰投资高、工期长、不确定性大的线路。
二、西线的出头之日
S6西线虽然是预留廊道，但还是有一些存在感的，亦庄线、M6、M7、M101几条线路都在交叉处进行预留，尤其是通运门甚至修好了半座车站。
不过其优先级低于M102-M104线，在通州老城区轨道相对完善的背景下，S6西线上马依然需要一个强有力的契机。
M101—M104线，目前京投公司已启动前期研究工作，其中M101线计划最早于2021年底开工建设，M102线计划最早于“十四五”期间开工建设，M103和M104线将作为“十四五”期间的储备项目继续深化研究，并根据市级决策部署，推动相关建设工作。
目前正在开展工可研究的S6东线是“四网融合”项目之一，开通初期只有城市轨道交通列车，待嘉会湖-廊坊东段建成后，将作为新城联络线和城际铁路联络线共同使用。
虽然这段暂时不修了，可一旦建成后路地如何分配线路资源就成为一个核心矛盾：高高在上的铁总需要听从北京市安排，因为是京投出钱建的。
当铁路部门不想受制于人的时候，就要花钱将这段路权买断下来——少说要200亿左右（T3-嘉会湖的造价）；多说则是够修西线的费用才可以，北京市拿到补偿后将S6“恢复原线”，代用线结束使命还给你。
肯花钱S6西线就有希望，否则将一直共用下去。
三、亦庄段的命运
按照前文所述，当S6、城际铁路彻底分开的时候，预留廊到“通州段”将有出头之日，但亦庄段呢？
可见S6的两条线很近，更像是两个比选方案，若不是分开定位的话没有一丁点可能性全部建设。
所以相比之下，作者更看好通州段的实施，亦庄段除非S6彻底“国铁化”，北京市才有可能将两段预留廊道捏合到一起，形成一条中日示范区-徐辛庄的地铁线路。
但说这话，我自己都不信，亦庄河西的地铁建设只能自求多福了。
例如S6的太和桥北站，对于在副中心上班的河西居民还是有用的；T1支线接驳8号线瀛海，受众面广一些：《大兴区轨道交通规划》M31、R4等线路站位可见，中低运量系统调整较大
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