#车生活# 汽车保养因为气候不同所以保养的方式也不同汽车保养因为气候不同所以保养的方式也不同，那么，低温下的冬季该如何进行保养呢？小编来给大家说一说。防冻液更换周期第一个，作为汽车的心脏发动机，在低温下阻力会随着防冻液，机油的粘度增大而增大，发动时会懒洋洋地缺乏激情，像防冻液，机油，齿轮油等，须按规定时间或里程更换，防冻液一般每两年更换一次，如果特殊路况的话，可以提前进行更换。制动系统的检查很重要第二个，制动系统，制动系统关乎着我们的安全，特别是冬季雨雪天气，如果制动系统和轮胎的工况不佳，就易形成安全隐患，所以，制动系统一定要及时的检查，制动液到了规定时间或里程应及时更换，轮胎的保养也很重要，胎纹内夹杂物须及时清除，轮胎磨损严重要马上更换，特别是胎压也是需要及时检查的。 暖风系统注意小故障第三个，暖风系统，在进入冬季可能出现一些小故障，如没有热风，风机运转有异响，风管堵塞等，因此，在秋季用车时可以适当启动暖风系统，使其保持正常状态，如果发现问题的话，就交给专业的维修站最好。灯泡变黑赶紧换掉第四个，灯光系统，冬季气温低，车内外温差大而易起雾起霜，能见度低容易发生追尾事故，所以，要及时的检查雾灯，高位刹车灯等，如发现变黑的灯泡就尽早换掉，普通卤素大灯一般使用两年后光线会减弱，及时更换，选择氙气大灯色温值最好在5000-6000K之间，因为这样就可以在浓雾天气拥有很强的光线穿透力。#汽车资讯# [呵呵]
#理财[超话]##买房[超话]##生活[超话]##读书笔记[超话]##富爸爸穷爸爸#
读《富爸爸穷爸爸》有感。
推荐这本《富爸爸穷爸爸》，虽然我只读完一半，仍然忍不住想要分享，
因为这本书富有逻辑，节奏紧凑，很好读，
最重要的是，案例加上专业术语的论证，会引发思考，去质疑很多的“本该如此”。
下面是我的思考。
壹
思考欲望与工作的关系
人们为了实现欲望而工作，他们认为钱能买来快乐，可用钱买来的快乐往往是短暂的，因为不久他们就需要更多的钱来买更多的快乐、更多的舒适和安全感。
如果你的模式是把挣的钱都花掉，那么最可能的结果是在增加收入的同时，你也在增加支出。
到某一天醒来，发现已面临严重的财务问题时，他们已经不能停止工作了。
——《富爸爸穷爸爸》
去年夏天，去朋友家做客，他聊到自己的工作、生活时，说了这样一句话，
“不间断的工作时，一切都很正常，但是工作不能停，一旦停上一两个月，生活就没办法继续了。”
脸上的疲惫和无奈一览无余。
因为他一个人的工资要支付一家三口的生活费、房贷、车贷、孩子的教育等等。
生活仿佛成了一齿咬着一齿的齿轮，齿轮推着你必须要工作，必须要挣钱，即使很累很烦，也无法选择撂摊不干。
我们常常被教育，“工作是为了实现自我价值”，真相是“工作是为了赚钱，我们需要钱。”
我们总在追求更好、更舒适、更便利的生活，往往这样的生活意味着需要更多的钱，
于是我们乐此不疲地奔走在升职加薪的路上，用赚来的钱买时尚服饰、最先进的电子产品、最高端的家居用品，
这里面有多少是我们的真实需求，
又有多少是我们层出不穷的欲望呢，
你有停下来思考过吗？
贰
质疑买房的必要性
人们往往混淆资产和负债。
资产是能把钱放进我口袋里的东西，不管我工作与否；
负债是把钱从我口袋里取走的东西。
房子属于负债。
房子越大，附属支出越多、维修成本越高，现金就会通过支出不断地流出。
买房最大的损失是致富机会的损失。如果你所有的钱都投在房子上，你就不得不努力工作，因为没钱投资，也就不去投资，这使得你无法获得投资经验，而最好的投资机会往往都是先给那些成熟投资者的。
当然并不是说一定不能买房子，当我想换一个大一点的房子时，我会先买入一些资产，让它们创造能够支付这所房子的现金流。
——《富爸爸穷爸爸》
虽然上面这一段听起来像在推销投资课程，但是其中对房子属于负债的描述确实值得深思。
不得不承认，我们对买房有种执念，这种执念，除了升值刺激外，还有一层感情上的因素，
因为居无定所是不容易被接受的，房子甚至被我们形容为根，甚至不少人在选择城市发展时，会把房价作为重要因素考虑进去。
但是，
买房一旦造成过重的经济负担、压得人喘不过气，
买房成为工作、挣钱的动力，
或者大半积蓄孤注一掷地投资在房产上，
这真的合理吗？
就像对品牌服饰的追求，穿着舒适固然重要，但高价格中又有多少是为品牌溢价、装点门面而买单的呢？
对高房价的追捧，住当然是刚需，但高房价中又涵盖了我们多少附属的期待呢，比如期望好教育、高增值、体现自我价值？
叁
关注自我，而非物质，试着找寻真正想过的生活
大多数人的财务困境，是由于随大流、盲目地跟从其他人所造成的。
以工资的多少来决定过什么样的生活，不是真正的生活。
——《富爸爸穷爸爸》
生活是由客观物质和主观感受交织而成的，不能一味地用广告中的物品、与别人同等的物品来堆砌自己的生活，而应多关注生活的主体——我自己，
适当关闭周围扰人的声音和画面，抛开众多世俗的“本该如此”，
重新看见自己，认识自己，了解自己的真实需求，试着找寻自己真正想过的生活。
正如《极简主义》中，乔舒亚和瑞安静下来思考的那样，
那时候在旁人眼中，我们两个铁哥们住着大房子，房子里卧室的数量比人还多。他们看到我们年薪六位数（美元）的工作、我们的豪车、我们新买的小玩意儿、我们所过的生活，就觉得这两个家伙一定美梦成真了——我们有这么多好东西，被认为很成功——毕竟，人们当时还活在美国梦里，不是吗？
但事实是，我们一点都不成功。
或许我们看起来挺成功的，我们展示着各种象征身份地位的物品，如同拿着奖牌炫耀一样，但那并不是真正意义上的成功。
因为即便坐拥这一切，我们也知道自己对生活并不满意，清楚自己并不快乐。
然后我们就意识到，每周工作七八十个小时，买再多的东西都弥补不了内心的空虚。事实上，这只会让我们获得更多负债、更多焦虑、更多恐惧、更多孤独、更多内疚、更多压力、更多偏执以及更多抑郁感。
那曾是一种完全以自我为中心的生活。
更糟糕的是，我们发现我们没办法掌控自己的时间，因此也就无法掌控自己的人生。
总之，
我们从出生起就不自觉地接受了很多“本该如此”
或许，一下子改变，很难
但，“意识到”，就是个不错的开始
读《富爸爸穷爸爸》有感。
推荐这本《富爸爸穷爸爸》，虽然我只读完一半，仍然忍不住想要分享，
因为这本书富有逻辑，节奏紧凑，很好读，
最重要的是，案例加上专业术语的论证，会引发思考，去质疑很多的“本该如此”。
下面是我的思考。
壹
思考欲望与工作的关系
人们为了实现欲望而工作，他们认为钱能买来快乐，可用钱买来的快乐往往是短暂的，因为不久他们就需要更多的钱来买更多的快乐、更多的舒适和安全感。
如果你的模式是把挣的钱都花掉，那么最可能的结果是在增加收入的同时，你也在增加支出。
到某一天醒来，发现已面临严重的财务问题时，他们已经不能停止工作了。
——《富爸爸穷爸爸》
去年夏天，去朋友家做客，他聊到自己的工作、生活时，说了这样一句话，
“不间断的工作时，一切都很正常，但是工作不能停，一旦停上一两个月，生活就没办法继续了。”
脸上的疲惫和无奈一览无余。
因为他一个人的工资要支付一家三口的生活费、房贷、车贷、孩子的教育等等。
生活仿佛成了一齿咬着一齿的齿轮，齿轮推着你必须要工作，必须要挣钱，即使很累很烦，也无法选择撂摊不干。
我们常常被教育，“工作是为了实现自我价值”，真相是“工作是为了赚钱，我们需要钱。”
我们总在追求更好、更舒适、更便利的生活，往往这样的生活意味着需要更多的钱，
于是我们乐此不疲地奔走在升职加薪的路上，用赚来的钱买时尚服饰、最先进的电子产品、最高端的家居用品，
这里面有多少是我们的真实需求，
又有多少是我们层出不穷的欲望呢，
你有停下来思考过吗？
贰
质疑买房的必要性
人们往往混淆资产和负债。
资产是能把钱放进我口袋里的东西，不管我工作与否；
负债是把钱从我口袋里取走的东西。
房子属于负债。
房子越大，附属支出越多、维修成本越高，现金就会通过支出不断地流出。
买房最大的损失是致富机会的损失。如果你所有的钱都投在房子上，你就不得不努力工作，因为没钱投资，也就不去投资，这使得你无法获得投资经验，而最好的投资机会往往都是先给那些成熟投资者的。
当然并不是说一定不能买房子，当我想换一个大一点的房子时，我会先买入一些资产，让它们创造能够支付这所房子的现金流。
——《富爸爸穷爸爸》
虽然上面这一段听起来像在推销投资课程，但是其中对房子属于负债的描述确实值得深思。
不得不承认，我们对买房有种执念，这种执念，除了升值刺激外，还有一层感情上的因素，
因为居无定所是不容易被接受的，房子甚至被我们形容为根，甚至不少人在选择城市发展时，会把房价作为重要因素考虑进去。
但是，
买房一旦造成过重的经济负担、压得人喘不过气，
买房成为工作、挣钱的动力，
或者大半积蓄孤注一掷地投资在房产上，
这真的合理吗？
就像对品牌服饰的追求，穿着舒适固然重要，但高价格中又有多少是为品牌溢价、装点门面而买单的呢？
对高房价的追捧，住当然是刚需，但高房价中又涵盖了我们多少附属的期待呢，比如期望好教育、高增值、体现自我价值？
叁
关注自我，而非物质，试着找寻真正想过的生活
大多数人的财务困境，是由于随大流、盲目地跟从其他人所造成的。
以工资的多少来决定过什么样的生活，不是真正的生活。
——《富爸爸穷爸爸》
生活是由客观物质和主观感受交织而成的，不能一味地用广告中的物品、与别人同等的物品来堆砌自己的生活，而应多关注生活的主体——我自己，
适当关闭周围扰人的声音和画面，抛开众多世俗的“本该如此”，
重新看见自己，认识自己，了解自己的真实需求，试着找寻自己真正想过的生活。
正如《极简主义》中，乔舒亚和瑞安静下来思考的那样，
那时候在旁人眼中，我们两个铁哥们住着大房子，房子里卧室的数量比人还多。他们看到我们年薪六位数（美元）的工作、我们的豪车、我们新买的小玩意儿、我们所过的生活，就觉得这两个家伙一定美梦成真了——我们有这么多好东西，被认为很成功——毕竟，人们当时还活在美国梦里，不是吗？
但事实是，我们一点都不成功。
或许我们看起来挺成功的，我们展示着各种象征身份地位的物品，如同拿着奖牌炫耀一样，但那并不是真正意义上的成功。
因为即便坐拥这一切，我们也知道自己对生活并不满意，清楚自己并不快乐。
然后我们就意识到，每周工作七八十个小时，买再多的东西都弥补不了内心的空虚。事实上，这只会让我们获得更多负债、更多焦虑、更多恐惧、更多孤独、更多内疚、更多压力、更多偏执以及更多抑郁感。
那曾是一种完全以自我为中心的生活。
更糟糕的是，我们发现我们没办法掌控自己的时间，因此也就无法掌控自己的人生。
总之，
我们从出生起就不自觉地接受了很多“本该如此”
或许，一下子改变，很难
但，“意识到”，就是个不错的开始
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
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