越南战争的经历让美国空军找回了曾经被遗忘的朝鲜战争教训。与美国海军相比，越南战场上空军低得出奇的胜率引起了震动。早在1968年，海军航空系统司令部就制定了一套特别计划，专门训练F-4战斗机飞行员如何进行空战机动。战场实践表明这些训练效果极佳，海军后来干脆在1972年把这套程序固化下来，在加州Top Gun（就是《壮志凌云》电影阿汤哥那个母校）战斗机武器训练学校系统实施。
看到海军的先进经验，空军也从善如流，很快在拉斯维加斯内利斯基地空军战斗机武器训练学校制定了自己的红旗假想敌训练计划。训练内容主要包括各种空战理论和战术实践。课堂内容相当丰富，从空中机动的能量管理到老一代飞行员讲述实战经验，不一而足。一旦上了天，无论是Top Gun还是红旗的学员们都将面对杀气腾腾的教官们：他们驾驶飞机模拟米格或苏霍伊战机与自己对战，并且会使出全身解数，毫不留情。就像《壮志凌云》中表现的那样，教官们往往会给学员们“下马威”，因为在他们看来，对那些离开飞行学院不久，自以为熟谙空战技能的家伙们很难接收新知识，最好的方法就是在空战中击败他们，挫掉他们的锋芒，让他们变得谦虚谨慎起来，然后再交给他们讲授真正的空战技能。不过从训练逻辑上说，这种训练给受训学员最大的收益是，他们会从高度逼真的训练环境中领略真正的战争，如果他们在空战中取胜，他们会记住这些经验；如果他们被击落，他们也会记住不要重演悲剧。经历过这样的训练，学员们对空战的神秘感会褪去，如果真正的战斗到来，那不过是代价更大的“训练”罢了。到80年代初，经历过这种训练的美国海军和空军飞行员已经成长为训练有素自信满满的空中战士。今天中国空军进行的高烈度强对抗训练“自由空战”，目的同样如此。
看到海军的先进经验，空军也从善如流，很快在拉斯维加斯内利斯基地空军战斗机武器训练学校制定了自己的红旗假想敌训练计划。训练内容主要包括各种空战理论和战术实践。课堂内容相当丰富，从空中机动的能量管理到老一代飞行员讲述实战经验，不一而足。一旦上了天，无论是Top Gun还是红旗的学员们都将面对杀气腾腾的教官们：他们驾驶飞机模拟米格或苏霍伊战机与自己对战，并且会使出全身解数，毫不留情。就像《壮志凌云》中表现的那样，教官们往往会给学员们“下马威”，因为在他们看来，对那些离开飞行学院不久，自以为熟谙空战技能的家伙们很难接收新知识，最好的方法就是在空战中击败他们，挫掉他们的锋芒，让他们变得谦虚谨慎起来，然后再交给他们讲授真正的空战技能。不过从训练逻辑上说，这种训练给受训学员最大的收益是，他们会从高度逼真的训练环境中领略真正的战争，如果他们在空战中取胜，他们会记住这些经验；如果他们被击落，他们也会记住不要重演悲剧。经历过这样的训练，学员们对空战的神秘感会褪去，如果真正的战斗到来，那不过是代价更大的“训练”罢了。到80年代初，经历过这种训练的美国海军和空军飞行员已经成长为训练有素自信满满的空中战士。今天中国空军进行的高烈度强对抗训练“自由空战”，目的同样如此。
比起运动优雅的外表，比亚迪海豹领先的技术更是值得下单的理由
原创 邦老师 电动邦 2022-05-30 08:00
最近两年时间里，比亚迪完成了几乎不可能完成的任务。先是全面颠覆王朝系列车型的外形内饰设计，又凭借DM-i实现了对日系混动的弯道超车，随后又推出了颠覆用户固有认知的海洋网系列车型。
海洋网分为代表纯电车型的海洋生物系列，以及代表DM-i混动的军舰系列。海洋生物系列中，全新的海豹即将卷起一场彻彻底底的变革。
海豹是比亚迪首款以后驱/四驱架构打造的车型，更是首款配备前双叉臂+后五连杆独立悬架的运动车型。四驱车型中，海豹也是首款搭载前异步+后同步电机的车型，此外它还是首次搭载CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制技术的车型。
这些技术名词略显晦涩，所以我们需要分别看看它们背后的意义，从而了解比亚迪究竟要借海豹车型完成怎样的战略扩张。
车身的进化
「CTB电池车身一体化技术」是藏在车身里面的技术，但不代表用户不能间接感知到该技术的存在。
下面这张图，清晰的示意了CTB的结构。
CTB 的含义为“Cell To Body”，这种结构中，电池包将成为底盘部分的结构件，即电池包上盖将作为车舱的“地板”而存在。
传统电池包设计中，电池包被视为重点保护对象，车身需要进行额外加固以确保电池安全。而CTB技术系将轻量化蜂窝铝结构的电池包嵌入到白车身中，形成“整车三明治”结构。蜂窝铝材重量轻且结构强度高，常用于航空航天领域，飞机上我们脚踩的地板就是采用的这种材料。刀片电池本身就非常安全，它所采用的磷酸铁锂材料允许密集排列，这也是CTB技术得以实现的重要基础。“空空的底盘”与电池合体之后，CTB刀片电池系统的结构强度得到突破，能够承受50吨重卡的碾压，无明显变形，无漏液，无起火，电池包安装回车辆，车辆仍能正常行驶。同时，既是能量体也是结构件的CTB电池系统也让海豹拥有40500 N·m/°的车身扭转刚度，这是一项非常优异的数据。要知道，目前市场上主流豪华品牌运动中级车的车身刚度通常在29000 N·m/°的水平。
看不见摸不到的CTB技术对用户来说意味着什么？
首先，更高的车身刚度代表着更安全，也意味着极限操控中车身的形变量将更小，车身的整体性会更强。
其次，该技术能令车型的质心更低，也能帮助车型实现50:50的黄金轴荷，车型将具备更强的操控基因。
最后，由于车身无需再把电池包当成“宝宝”来关照，搭载该技术的车型就具有更优化的空间，比亚迪也能凭借该技术打造出运动特征明显、空间表现却不差的车型，例如全新的海豹。
CTB技术并非促进用户买单的直接卖点，但这种技术会改变车型的“基因”，从而令车型产生卖点。
举个远点的例子，用户会根据用车场景选择承载式与非承载式车身的车型，但如果没有越野需求，非承载式车身的车型就会凸显出能耗高的缺点。最终，用户会因为能耗而选择承载与非承载，而非技术本身。
对于海豹来说，由于这款车从内至外都追求极致的运动能力，除了CTB技术之外，它还具备更具操控基因的驱动形式、悬架形式、扭矩控制方式。
技术在背后默默支撑了海豹的运动能力，但这些技术最终会以可感知的形式传输到用户的体感与认知当中。
操控的升华
首先来看看海豹的一组测试成绩：麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，最大横向稳定加速度1.05g。
前面我们已经提到，海豹是比亚迪首款采用后驱+四驱架构、配备前双叉臂+后五连杆的高性能悬架的车型，因而海豹在横向、纵向、垂向三个方向的车辆性能都能得到显著提升。
除了采用独特的车身结构和高级的悬架配置之外，海豹还是首次搭载iTAC系统的车型。
iTAC系统（intelligence Torque Adaption Control）是由比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统，是比亚迪在软件控制方面的巨大创新，充分利用了新能源时代电子系统在速度、精度上的优势。该技术基于比亚迪e平台 3.0研发，而海豹正是该技术的首搭车型。
在iTAC的帮助下，海豹相较于无iTAC车型可将打滑相应速度提升50ms，更早的轮速变化趋势判断，将确保车辆的稳定性、安全性大幅提升。
既然这是一套扭矩分配系统，它的作用当然不止是提升驱动效率，它同样将对操控起到帮助。iTAC能结合车轮状态、车身姿态等信息，对前后轴电机的扭矩分配进行动态调整，从而帮助车辆提升稳定性。
在iTAC智能扭矩分配的帮助下，搭载这套技术的车型能大幅度减少雪地路况中的打滑，整车提速自然也就得到了提升。只在铺装路面快是不够的，对于一台运动车型来说，在打滑路面具有更高的效率，才是更有含金量的。
iTAC还通过更智能的扭矩分配，在低附着轮端输出负扭矩来达到减少ESP的触发，从而进一步提升驱动效率。
海豹有多快？它是四秒俱乐部的新成员，0-100km/h加速之间仅需3.8s。
性能劲猛的同时，四驱版海豹依然具有高经济性，能耗可低至12.7kWh/100km。此外，海豹全系标配主动进气格栅AGS，将低温热泵系统的余热利用效率提升20%，也将风阻降低至0.219Cd。
在运动车型的鄙视链中，操控优异的车型凌驾于直线快的车型之上。而海豹足够颠覆我们对运动车型的认知，它兼具性能与经济性，也兼具直线加速与弯道操控，在雪地等打滑路面中它也有好的表现。
何谓“价值感”？
以往，我们不会把“价值感”这个词扣在性能车身上。因为以往的汽车中，主打性能操控的车型往往要牺牲掉很多，比如静谧性、经济性、空间等等，跑车为了追求运动表现连车门也要砍掉两个。
曾经我们认为轿跑车型等于小众，毕竟性能和操控都是通过取舍换来的。但对于海豹来说，拥有性能与操控的同时，它并不需要牺牲什么，海豹完全是面向大众群体的轿跑车型。
5月20日，比亚迪海豹已正式开启预售，新车共推出550km标准续航后驱版精英型、550km标准续航后驱版尊贵型、700km长续航后驱版、650km四驱性能版4款车型，预售价为21.28-28.98万元。
刚刚说了很多海豹在性能、操控方面的“基因优势”，那么这些优势是不是要上顶配才能拥有？我们首先看看海豹各版本车型的性能参数：
① 21.28-22.58万元的2款后驱车型最大功率150kW，最大扭矩310N·m，0-100km/h加速时间仅需7.5s；
② 26.28万元的长续航后驱版最大功率230kW，最大扭矩360N·m，0-100km/h加速时间仅需5.9s；
③ 29.98万元的四驱性能版最大功率390kW，最大扭矩670N·m，0-100km/h加速时间仅需3.8s；
这样的数据，可以说是入门即高性能了。尽管入门车型7.5s的破百时间听起来不那么劲爆，但驾驶过电动汽车的朋友都了解，电动汽车的低扭爆发多么迅速。
在高性能的同时，海豹也不忘电动汽车的“本命”，也就是续航里程。
电池及续航方面，海豹搭载容量为61.4kWh和82.5kWh的刀片电池，4款车型的CLTC续航里程可达550/550/700/650km。
充电方面，e平台3.0的高电压电驱升压充电方案能够通过高压平台提升充电功率，充分利用国标电流上限，实现了宽域恒功率充电，充电15分钟续航可超过300km。
即使是入门版，海豹也能帮助日通勤40-50km的用户实现一周一充。
配置方面，海豹也是非常在线，像10.25英寸仪表+15.6英寸中控双大屏、双手机无线充电、360°全系透明影像、5G网络、热泵空调、空气净化等等都是全系标配。
海豹全系均采用了麂皮装饰，高配车型配备有真皮方向盘。电源系统方面，220V交流插座以及12V车载电源接口也是标配。
座椅配置方面，海豹全系都具备前排主副驾座椅电动调节功能，除入门版车型以外，其余三个版本的前排座椅还支持加热/通风。另外“长续航版”和“四驱性能版”的主驾座椅还拥有座椅记忆和4向电动调节腰撑功能。
另外值得一提的是，比亚迪e平台 3.0车型将采用宽温域热泵空调，目前海豚、海豹两款车型都是全系标配热泵空调。不必担心南方车主不需要热泵空调，比亚迪都说了，这是宽温域热泵空调，南北地域都好用，而且这项配置也不会多收用户的钱。
尽管海豹是一台一眼高级的轿跑，但它丝毫没有不食人间烟火的意思。在酷炫的同时，海豹在配置方面也尽显价值感。
看得见的高级，看不见但能感知的高级，海豹似乎都集齐了。
原创 邦老师 电动邦 2022-05-30 08:00
最近两年时间里，比亚迪完成了几乎不可能完成的任务。先是全面颠覆王朝系列车型的外形内饰设计，又凭借DM-i实现了对日系混动的弯道超车，随后又推出了颠覆用户固有认知的海洋网系列车型。
海洋网分为代表纯电车型的海洋生物系列，以及代表DM-i混动的军舰系列。海洋生物系列中，全新的海豹即将卷起一场彻彻底底的变革。
海豹是比亚迪首款以后驱/四驱架构打造的车型，更是首款配备前双叉臂+后五连杆独立悬架的运动车型。四驱车型中，海豹也是首款搭载前异步+后同步电机的车型，此外它还是首次搭载CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制技术的车型。
这些技术名词略显晦涩，所以我们需要分别看看它们背后的意义，从而了解比亚迪究竟要借海豹车型完成怎样的战略扩张。
车身的进化
「CTB电池车身一体化技术」是藏在车身里面的技术，但不代表用户不能间接感知到该技术的存在。
下面这张图，清晰的示意了CTB的结构。
CTB 的含义为“Cell To Body”，这种结构中，电池包将成为底盘部分的结构件，即电池包上盖将作为车舱的“地板”而存在。
传统电池包设计中，电池包被视为重点保护对象，车身需要进行额外加固以确保电池安全。而CTB技术系将轻量化蜂窝铝结构的电池包嵌入到白车身中，形成“整车三明治”结构。蜂窝铝材重量轻且结构强度高，常用于航空航天领域，飞机上我们脚踩的地板就是采用的这种材料。刀片电池本身就非常安全，它所采用的磷酸铁锂材料允许密集排列，这也是CTB技术得以实现的重要基础。“空空的底盘”与电池合体之后，CTB刀片电池系统的结构强度得到突破，能够承受50吨重卡的碾压，无明显变形，无漏液，无起火，电池包安装回车辆，车辆仍能正常行驶。同时，既是能量体也是结构件的CTB电池系统也让海豹拥有40500 N·m/°的车身扭转刚度，这是一项非常优异的数据。要知道，目前市场上主流豪华品牌运动中级车的车身刚度通常在29000 N·m/°的水平。
看不见摸不到的CTB技术对用户来说意味着什么？
首先，更高的车身刚度代表着更安全，也意味着极限操控中车身的形变量将更小，车身的整体性会更强。
其次，该技术能令车型的质心更低，也能帮助车型实现50:50的黄金轴荷，车型将具备更强的操控基因。
最后，由于车身无需再把电池包当成“宝宝”来关照，搭载该技术的车型就具有更优化的空间，比亚迪也能凭借该技术打造出运动特征明显、空间表现却不差的车型，例如全新的海豹。
CTB技术并非促进用户买单的直接卖点，但这种技术会改变车型的“基因”，从而令车型产生卖点。
举个远点的例子，用户会根据用车场景选择承载式与非承载式车身的车型，但如果没有越野需求，非承载式车身的车型就会凸显出能耗高的缺点。最终，用户会因为能耗而选择承载与非承载，而非技术本身。
对于海豹来说，由于这款车从内至外都追求极致的运动能力，除了CTB技术之外，它还具备更具操控基因的驱动形式、悬架形式、扭矩控制方式。
技术在背后默默支撑了海豹的运动能力，但这些技术最终会以可感知的形式传输到用户的体感与认知当中。
操控的升华
首先来看看海豹的一组测试成绩：麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，最大横向稳定加速度1.05g。
前面我们已经提到，海豹是比亚迪首款采用后驱+四驱架构、配备前双叉臂+后五连杆的高性能悬架的车型，因而海豹在横向、纵向、垂向三个方向的车辆性能都能得到显著提升。
除了采用独特的车身结构和高级的悬架配置之外，海豹还是首次搭载iTAC系统的车型。
iTAC系统（intelligence Torque Adaption Control）是由比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统，是比亚迪在软件控制方面的巨大创新，充分利用了新能源时代电子系统在速度、精度上的优势。该技术基于比亚迪e平台 3.0研发，而海豹正是该技术的首搭车型。
在iTAC的帮助下，海豹相较于无iTAC车型可将打滑相应速度提升50ms，更早的轮速变化趋势判断，将确保车辆的稳定性、安全性大幅提升。
既然这是一套扭矩分配系统，它的作用当然不止是提升驱动效率，它同样将对操控起到帮助。iTAC能结合车轮状态、车身姿态等信息，对前后轴电机的扭矩分配进行动态调整，从而帮助车辆提升稳定性。
在iTAC智能扭矩分配的帮助下，搭载这套技术的车型能大幅度减少雪地路况中的打滑，整车提速自然也就得到了提升。只在铺装路面快是不够的，对于一台运动车型来说，在打滑路面具有更高的效率，才是更有含金量的。
iTAC还通过更智能的扭矩分配，在低附着轮端输出负扭矩来达到减少ESP的触发，从而进一步提升驱动效率。
海豹有多快？它是四秒俱乐部的新成员，0-100km/h加速之间仅需3.8s。
性能劲猛的同时，四驱版海豹依然具有高经济性，能耗可低至12.7kWh/100km。此外，海豹全系标配主动进气格栅AGS，将低温热泵系统的余热利用效率提升20%，也将风阻降低至0.219Cd。
在运动车型的鄙视链中，操控优异的车型凌驾于直线快的车型之上。而海豹足够颠覆我们对运动车型的认知，它兼具性能与经济性，也兼具直线加速与弯道操控，在雪地等打滑路面中它也有好的表现。
何谓“价值感”？
以往，我们不会把“价值感”这个词扣在性能车身上。因为以往的汽车中，主打性能操控的车型往往要牺牲掉很多，比如静谧性、经济性、空间等等，跑车为了追求运动表现连车门也要砍掉两个。
曾经我们认为轿跑车型等于小众，毕竟性能和操控都是通过取舍换来的。但对于海豹来说，拥有性能与操控的同时，它并不需要牺牲什么，海豹完全是面向大众群体的轿跑车型。
5月20日，比亚迪海豹已正式开启预售，新车共推出550km标准续航后驱版精英型、550km标准续航后驱版尊贵型、700km长续航后驱版、650km四驱性能版4款车型，预售价为21.28-28.98万元。
刚刚说了很多海豹在性能、操控方面的“基因优势”，那么这些优势是不是要上顶配才能拥有？我们首先看看海豹各版本车型的性能参数：
① 21.28-22.58万元的2款后驱车型最大功率150kW，最大扭矩310N·m，0-100km/h加速时间仅需7.5s；
② 26.28万元的长续航后驱版最大功率230kW，最大扭矩360N·m，0-100km/h加速时间仅需5.9s；
③ 29.98万元的四驱性能版最大功率390kW，最大扭矩670N·m，0-100km/h加速时间仅需3.8s；
这样的数据，可以说是入门即高性能了。尽管入门车型7.5s的破百时间听起来不那么劲爆，但驾驶过电动汽车的朋友都了解，电动汽车的低扭爆发多么迅速。
在高性能的同时，海豹也不忘电动汽车的“本命”，也就是续航里程。
电池及续航方面，海豹搭载容量为61.4kWh和82.5kWh的刀片电池，4款车型的CLTC续航里程可达550/550/700/650km。
充电方面，e平台3.0的高电压电驱升压充电方案能够通过高压平台提升充电功率，充分利用国标电流上限，实现了宽域恒功率充电，充电15分钟续航可超过300km。
即使是入门版，海豹也能帮助日通勤40-50km的用户实现一周一充。
配置方面，海豹也是非常在线，像10.25英寸仪表+15.6英寸中控双大屏、双手机无线充电、360°全系透明影像、5G网络、热泵空调、空气净化等等都是全系标配。
海豹全系均采用了麂皮装饰，高配车型配备有真皮方向盘。电源系统方面，220V交流插座以及12V车载电源接口也是标配。
座椅配置方面，海豹全系都具备前排主副驾座椅电动调节功能，除入门版车型以外，其余三个版本的前排座椅还支持加热/通风。另外“长续航版”和“四驱性能版”的主驾座椅还拥有座椅记忆和4向电动调节腰撑功能。
另外值得一提的是，比亚迪e平台 3.0车型将采用宽温域热泵空调，目前海豚、海豹两款车型都是全系标配热泵空调。不必担心南方车主不需要热泵空调，比亚迪都说了，这是宽温域热泵空调，南北地域都好用，而且这项配置也不会多收用户的钱。
尽管海豹是一台一眼高级的轿跑，但它丝毫没有不食人间烟火的意思。在酷炫的同时，海豹在配置方面也尽显价值感。
看得见的高级，看不见但能感知的高级，海豹似乎都集齐了。
外媒称中国高科技出口已超美日德总和，是捧杀，还是确有其事？
最近，德国一周刊《焦点》上刊登了一篇和中国有关的文章。文章名为《领先的高科技供应商之间的转变》。
文章直指，中国已从单纯量大的“中国制造”转变成了质量优秀的“中国智造”。字字句句皆言，今日之中国，早已非30年前需依靠他人为生的中国，中国在高科技制作、出口方面已实现了质的飞跃。
高科技老生常谈的有卫星技术、半导体、电子信息、计算机网络等。新兴的则是5G、人工智能、云服务领域等。
另外，我国在云技术计算领域，当今正处于全球领头羊的位置。除此之外，我国在数据库搭建、安全技术等方面也遥遥领先于全球其他国家。
同时直批，曾经稳居全世界高科技出口前三的美国、德国、日本，风光已不再。
文章中给出了具体数据：
1990年，全世界高科技出口中，美国占比23.3%、日本占比17.5%、德国占比10.8%，而此时中国仅占比0.6%。相比之下，中国的占比量少得可怜。
事情的转折点发生在2005年。随着中国综合国力的增强，数年积累后，中国厚积薄发一举甩掉尾位，首次取代美国，跃居世界高科技出口第一位。
到了2020年，全世界高科技出口的国家排名已彻底大换血。
之前以23.3%占比遥遥领先的美国已降至了7.1%，德国降到了5.6%，日本也没好到哪里去。反观中国，则从0.6%飞升到了23.8%。
但就算这样，不和的声音永远存在。
就在众人欢庆中国高科技进步的同时，一些见不得自家好的声音从四处飘散了开来。
有人直言，中国出口的高科技产值中有很大一部分是外商或者中外合资的企业创造的，这证明中国并没有那么强。
也有人说，中国出口的高科技虽然多了，但本质还是代工厂，核心技术还是在其他国家手里，会被卡脖子。
然而，事实当真如此吗？
下面我们就这两大疑点做个详细解说。
中国变强是否属实？中国是怎么“秒杀”外国高科技出口总额的？
战略决定战术。落后就要挨打，世界一定是在不断迭代、升级的。自上世纪末以来，我国就明确到，以后的世界必定是一个国与国之间比拼高新技术的世界。
要想发展新兴高科技技术，我们就得先对国内的工业生产体系进行升级、转型。在这一方针的引导下，国内工业生产体系发生了质的转换。
首先，我们需要明确，我们当下的不足之处是什么？
当下，我国的对外贸易主要以煤炭、钢铁等为主，于新兴技术方面缺失的不是一丁半点。对此，明确世界高新技术发展的趋势、方向成了我们的第一要务。
了解容易，但掌握难，因为核心技术别人自是不可能公之于众的，也不可能假手于我们。
路都是人走出来的，办法都是人想出来的。受益于这一困局的鞭策，进入到21世纪之后，国家在工业生产体系已逐步完善的基础上，开始主抓高新技术。
关关难闯，关关过，怎么抓，抓什么又成了当下最紧要的问题。
教育是国之根本。所以，为了加强我国高科技的研发创新，我国加大了相关方面的教育力度，并提出了相关的创新方向。同时出台了相关政策，大力鼓励公民参与到国家新兴科技创新中来。
参与其中的人增多，高科技领域产出的产品自是与日俱增。对应下来，我国高新技术出口的占比逐年增加也就不足为怪了。
几经努力，我国逐步实现了从了解高科技技术，到自主研发创兴高科技技术的变迁。
但光这样还不够，仍有人对中国的进步进行质疑：这些高新产业比值有很大一部分是外资提供的，这样能说是真正的强大吗？
而之所以会形成这样的局面，和我国劳动力充足，消费市场广阔的核心因素是分不开的。我国基础设施完善，欧美国家的一些科技厂商起初为减少劳力成本，纷纷在我国设立工厂。
借着这一已存基础，我国相关单位会和其合作产出对应的高科技产品。
那么，这能说明中国的强大只是站不起来的“纸老虎”吗？
我们不否认在中国出口的高科技产品中，一部分有外资企业的参与，但这并不代表我们在高科技出口方面依旧实力薄弱。相反，这正是我们强大的根本体现。
毕竟，有资源和能不能将资源利用起来是两码事。
放在以前，因为我们没有相关硬核的实力，即便是想和人家合作，也没有那个能力，但现在，我们完全能搭得上这趟车。
再者，与其揪着和国外对比这点不放，不如和我们国家以前的水平来对比更有意义。
30年的时间，我们一举从0.6%的高科技出口占比飞升至23.8%，已足以证明我们的进步显著，而且我们继续进步的潜力依旧很大。
这个“秒杀”是否意味着中国制造已经是世界最强？
也不尽然。
人无完人，国无完国是世界本然之定律。中国虽然在高科技出口方面取得了显著进步，但距离世界最强还是有着一定的距离的。
我国的一些高科技领域还有待持续发力，进一步完善。其中以生物医药、航空航天技术等方面最为紧要。
受限于这些领域起步晚，再加上其核心技术难以突破等原因，我国的这几个领域相较于欧美国家，无论是相关技术层面，还是人力配置等方面，都有着不小的差距。
以航空领域为例。
早在100多年前，美国自产的波音就开始向全球发售，而我国至今都没有自产的飞机。
生物医药方面，美国亦是一直处于领先地位，其出口量占据着全球市场70%之多的份额。反观我国，虽然我们每年也会有新型药品研发出来，但就其总量来看，属实是有点少。
再者，我们目前所研制的药，99%都是仿制药，以致我国在这方面出口占比极少。这也是我们目前的一大忧患。
还需强调的一点是，当下我国在工业软件领域，以及半导体领域依旧极度依赖进口。
这亦是相关人士声称，“中国出口的高科技虽然多了，但本质还是代工厂，核心技术还是在其他国家手里，会被卡脖子”的本质所在。
实际上，卡脖子与否是一个利益的博弈，与高端与否无关，如果我们足够强大，那么上游企业就算想卡脖子也得忌惮三分。更何况美国那种“产业空心化”的国家，更加离不了中国。从这一点来说，组装和研发谁也不比谁高贵。
我们客观承认这一问题所在，同时，问题所在之处，便是动力前行之所。为此，这也表明我们还需加大力度培养高科技人才，不断提升国家自身实力。唯科技，才能兴国。
实际上，我们也一直是这么做的。
根据世界知识产权组织2021年全球创新指数来看，在参与排名的132个经济体中，中国位居12。相较于2020年，我国又向前攀升了两个位次。
另外，我国在专利申请、商标申请和创意产品出口方面也取得了不错的成绩。这表明，我国已逐步摆脱了知识产权引进国称号，正大步迈向知识创新国形象。
但是鲜花、掌声簇拥之时，更是要清醒地认识到自己的本质所在。居安思危放在任何时候都不过时。总的来说，我国在高科技出口方面取得了瞩目成绩，但相关领域我们仍有所欠缺。对此，要想占领高科技阵地，我们需要时刻自我革新，推陈出新，如此，才能久处不败之地。
最近，德国一周刊《焦点》上刊登了一篇和中国有关的文章。文章名为《领先的高科技供应商之间的转变》。
文章直指，中国已从单纯量大的“中国制造”转变成了质量优秀的“中国智造”。字字句句皆言，今日之中国，早已非30年前需依靠他人为生的中国，中国在高科技制作、出口方面已实现了质的飞跃。
高科技老生常谈的有卫星技术、半导体、电子信息、计算机网络等。新兴的则是5G、人工智能、云服务领域等。
另外，我国在云技术计算领域，当今正处于全球领头羊的位置。除此之外，我国在数据库搭建、安全技术等方面也遥遥领先于全球其他国家。
同时直批，曾经稳居全世界高科技出口前三的美国、德国、日本，风光已不再。
文章中给出了具体数据：
1990年，全世界高科技出口中，美国占比23.3%、日本占比17.5%、德国占比10.8%，而此时中国仅占比0.6%。相比之下，中国的占比量少得可怜。
事情的转折点发生在2005年。随着中国综合国力的增强，数年积累后，中国厚积薄发一举甩掉尾位，首次取代美国，跃居世界高科技出口第一位。
到了2020年，全世界高科技出口的国家排名已彻底大换血。
之前以23.3%占比遥遥领先的美国已降至了7.1%，德国降到了5.6%，日本也没好到哪里去。反观中国，则从0.6%飞升到了23.8%。
但就算这样，不和的声音永远存在。
就在众人欢庆中国高科技进步的同时，一些见不得自家好的声音从四处飘散了开来。
有人直言，中国出口的高科技产值中有很大一部分是外商或者中外合资的企业创造的，这证明中国并没有那么强。
也有人说，中国出口的高科技虽然多了，但本质还是代工厂，核心技术还是在其他国家手里，会被卡脖子。
然而，事实当真如此吗？
下面我们就这两大疑点做个详细解说。
中国变强是否属实？中国是怎么“秒杀”外国高科技出口总额的？
战略决定战术。落后就要挨打，世界一定是在不断迭代、升级的。自上世纪末以来，我国就明确到，以后的世界必定是一个国与国之间比拼高新技术的世界。
要想发展新兴高科技技术，我们就得先对国内的工业生产体系进行升级、转型。在这一方针的引导下，国内工业生产体系发生了质的转换。
首先，我们需要明确，我们当下的不足之处是什么？
当下，我国的对外贸易主要以煤炭、钢铁等为主，于新兴技术方面缺失的不是一丁半点。对此，明确世界高新技术发展的趋势、方向成了我们的第一要务。
了解容易，但掌握难，因为核心技术别人自是不可能公之于众的，也不可能假手于我们。
路都是人走出来的，办法都是人想出来的。受益于这一困局的鞭策，进入到21世纪之后，国家在工业生产体系已逐步完善的基础上，开始主抓高新技术。
关关难闯，关关过，怎么抓，抓什么又成了当下最紧要的问题。
教育是国之根本。所以，为了加强我国高科技的研发创新，我国加大了相关方面的教育力度，并提出了相关的创新方向。同时出台了相关政策，大力鼓励公民参与到国家新兴科技创新中来。
参与其中的人增多，高科技领域产出的产品自是与日俱增。对应下来，我国高新技术出口的占比逐年增加也就不足为怪了。
几经努力，我国逐步实现了从了解高科技技术，到自主研发创兴高科技技术的变迁。
但光这样还不够，仍有人对中国的进步进行质疑：这些高新产业比值有很大一部分是外资提供的，这样能说是真正的强大吗？
而之所以会形成这样的局面，和我国劳动力充足，消费市场广阔的核心因素是分不开的。我国基础设施完善，欧美国家的一些科技厂商起初为减少劳力成本，纷纷在我国设立工厂。
借着这一已存基础，我国相关单位会和其合作产出对应的高科技产品。
那么，这能说明中国的强大只是站不起来的“纸老虎”吗？
我们不否认在中国出口的高科技产品中，一部分有外资企业的参与，但这并不代表我们在高科技出口方面依旧实力薄弱。相反，这正是我们强大的根本体现。
毕竟，有资源和能不能将资源利用起来是两码事。
放在以前，因为我们没有相关硬核的实力，即便是想和人家合作，也没有那个能力，但现在，我们完全能搭得上这趟车。
再者，与其揪着和国外对比这点不放，不如和我们国家以前的水平来对比更有意义。
30年的时间，我们一举从0.6%的高科技出口占比飞升至23.8%，已足以证明我们的进步显著，而且我们继续进步的潜力依旧很大。
这个“秒杀”是否意味着中国制造已经是世界最强？
也不尽然。
人无完人，国无完国是世界本然之定律。中国虽然在高科技出口方面取得了显著进步，但距离世界最强还是有着一定的距离的。
我国的一些高科技领域还有待持续发力，进一步完善。其中以生物医药、航空航天技术等方面最为紧要。
受限于这些领域起步晚，再加上其核心技术难以突破等原因，我国的这几个领域相较于欧美国家，无论是相关技术层面，还是人力配置等方面，都有着不小的差距。
以航空领域为例。
早在100多年前，美国自产的波音就开始向全球发售，而我国至今都没有自产的飞机。
生物医药方面，美国亦是一直处于领先地位，其出口量占据着全球市场70%之多的份额。反观我国，虽然我们每年也会有新型药品研发出来，但就其总量来看，属实是有点少。
再者，我们目前所研制的药，99%都是仿制药，以致我国在这方面出口占比极少。这也是我们目前的一大忧患。
还需强调的一点是，当下我国在工业软件领域，以及半导体领域依旧极度依赖进口。
这亦是相关人士声称，“中国出口的高科技虽然多了，但本质还是代工厂，核心技术还是在其他国家手里，会被卡脖子”的本质所在。
实际上，卡脖子与否是一个利益的博弈，与高端与否无关，如果我们足够强大，那么上游企业就算想卡脖子也得忌惮三分。更何况美国那种“产业空心化”的国家，更加离不了中国。从这一点来说，组装和研发谁也不比谁高贵。
我们客观承认这一问题所在，同时，问题所在之处，便是动力前行之所。为此，这也表明我们还需加大力度培养高科技人才，不断提升国家自身实力。唯科技，才能兴国。
实际上，我们也一直是这么做的。
根据世界知识产权组织2021年全球创新指数来看，在参与排名的132个经济体中，中国位居12。相较于2020年，我国又向前攀升了两个位次。
另外，我国在专利申请、商标申请和创意产品出口方面也取得了不错的成绩。这表明，我国已逐步摆脱了知识产权引进国称号，正大步迈向知识创新国形象。
但是鲜花、掌声簇拥之时，更是要清醒地认识到自己的本质所在。居安思危放在任何时候都不过时。总的来说，我国在高科技出口方面取得了瞩目成绩，但相关领域我们仍有所欠缺。对此，要想占领高科技阵地，我们需要时刻自我革新，推陈出新，如此，才能久处不败之地。
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