【营运16年！#深圳这条老牌公交线路正式停运# 】随着6月10日营运结束，80路公交正式退役
80路开通于2006年6月5日，开线始末站为东角头总站—理想新城总站，主要途经海雅百货、红树林、下沙、会展中心、华强北、笋岗等地。运营16载，80线中间路段基本没有大变化，但两端总站由于场站搬迁、征用等原因，使得80线一直处于“流离失所”的状态。80线东段总站经历过理想新城→华港新村（实际到百鸽笼总站）→百鸽笼总站→百鸽笼地铁公交接驳站→笔架山公交总站多次调整。西段总站则经历了东角头总站→蛇口码头总站→赤湾地铁公交总站→蛇口SCT码头总站的调整。
6月10日23时45分左右，双方向总站的最后一班80路公交车驶入蛇口SCT码头总站和笔架山公交总站，80路公交正式退役 。
80路取消后，将由调整后的204线接替它在蛇口段的走向，其余路段则由M133、M519、M106、371、385、64、M198线等线路覆盖。（深圳交通）
80路开通于2006年6月5日，开线始末站为东角头总站—理想新城总站，主要途经海雅百货、红树林、下沙、会展中心、华强北、笋岗等地。运营16载，80线中间路段基本没有大变化，但两端总站由于场站搬迁、征用等原因，使得80线一直处于“流离失所”的状态。80线东段总站经历过理想新城→华港新村（实际到百鸽笼总站）→百鸽笼总站→百鸽笼地铁公交接驳站→笔架山公交总站多次调整。西段总站则经历了东角头总站→蛇口码头总站→赤湾地铁公交总站→蛇口SCT码头总站的调整。
6月10日23时45分左右，双方向总站的最后一班80路公交车驶入蛇口SCT码头总站和笔架山公交总站，80路公交正式退役 。
80路取消后，将由调整后的204线接替它在蛇口段的走向，其余路段则由M133、M519、M106、371、385、64、M198线等线路覆盖。（深圳交通）
【营运16年！#深圳这条老牌公交线路正式停运# 】随着6月10日营运结束，80路公交正式退役
80路开通于2006年6月5日，开线始末站为东角头总站—理想新城总站，主要途经海雅百货、红树林、下沙、会展中心、华强北、笋岗等地。运营16载，80线中间路段基本没有大变化，但两端总站由于场站搬迁、征用等原因，使得80线一直处于“流离失所”的状态。80线东段总站经历过理想新城→华港新村（实际到百鸽笼总站）→百鸽笼总站→百鸽笼地铁公交接驳站→笔架山公交总站多次调整。西段总站则经历了东角头总站→蛇口码头总站→赤湾地铁公交总站→蛇口SCT码头总站的调整。
6月10日23时45分左右，双方向总站的最后一班80路公交车驶入蛇口SCT码头总站和笔架山公交总站，80路公交正式退役 。
80路取消后，将由调整后的204线接替它在蛇口段的走向，其余路段则由M133、M519、M106、371、385、64、M198线等线路覆盖。（深圳交通）
80路开通于2006年6月5日，开线始末站为东角头总站—理想新城总站，主要途经海雅百货、红树林、下沙、会展中心、华强北、笋岗等地。运营16载，80线中间路段基本没有大变化，但两端总站由于场站搬迁、征用等原因，使得80线一直处于“流离失所”的状态。80线东段总站经历过理想新城→华港新村（实际到百鸽笼总站）→百鸽笼总站→百鸽笼地铁公交接驳站→笔架山公交总站多次调整。西段总站则经历了东角头总站→蛇口码头总站→赤湾地铁公交总站→蛇口SCT码头总站的调整。
6月10日23时45分左右，双方向总站的最后一班80路公交车驶入蛇口SCT码头总站和笔架山公交总站，80路公交正式退役 。
80路取消后，将由调整后的204线接替它在蛇口段的走向，其余路段则由M133、M519、M106、371、385、64、M198线等线路覆盖。（深圳交通）
DM-i带不带涡轮有什么区别？#懂车老王[超话]##比亚迪#
最近经常有用户问老王说DM-i的1.5T和1.5NA发动机在驾驶感受上有什么区别，这里要分几个层次回答，不一定全面但我觉得是种思考方式。
按服务目标来分，1.5T和NA所在的DM-i整套系统，目标不同，先看这一个硬件区别背后的真正目的。我记得我做过一些发动机解析，像比较有代表性的奔驰M133 2.0T压缩比只有8.6:1，低压缩比不容易爆震让发动机更耐造，更容易做到高扭矩。但我们注意到DM-i-1.5T上面，压缩比依然高达12.5，按丰田Atkinson循环13的压缩比看，很逼近，压缩比大发动机油耗容易做底，通过VVT带来米勒循环效率也容易做高，尤其是比亚迪这种中等深度的米勒循环。
Miller Cycle在使用上你可以认为是通过增大进气迟闭角。基于进气侧 VVT 将部分已经混合油气压回歧管来达到膨胀比大于压缩比的目的。这样来看，比亚迪DM-i比如唐这辆车的发动机如果单拿出来，应该没什么用户会喜欢，因为裸机状态无论搭配什么变速箱，都必须在某些高负载低转速的状态下被要求输出很高的扭矩，带来的后果就是没劲+费油。但高压缩比的机型放到DM-i上来讲正好填补空缺，低速由电机来承担，高速某些工况下由发动机直接驱动。可以说“直接驱动”这个buff是叠在了“运动状态相对平稳”之上的，那么NA和Turbo两种DM-i的服务对象你可以看一下，为什么大重量、相对高负载的唐DM-i会优先用，而新车即便是驱逐舰也不给配1.5T，说明了高质量大惯量envelope边界下更严苛的条件使然以及1.5NA在多数串联工况下已经足够用的事实。只不过对于唐DM-i来说如果不配一个1.5T的发动机可能直驱工况会很窄，有了1.5T，涡轮会把持着空燃比让发动机在直驱工况进行相对线性地发力，驾驶感受会好。
但请注意，这并不能动摇1.5NA的发动机在其所服务相匹配车身中的搭配方案的先进性，所以原则来讲当用户问道：“1.5NA和1.5T在DM-i上有什么驾驶感受方面的区别”此类问题的时候，一般我的回答都会是车身材料尺寸重量以及行走机构运动控制模型给驾驶员带来的感受波动在多数时候要大于两种不同发动机分别在各自服务的车身上的感受差别。当然，这一切看似复杂的论述背后，就只是两个标定体系而已，因为讲那个更抽象，所以有时候不得不牺牲篇幅去换取理解度。当然，理解1.5NA和1.5T更直观的方式一定还是在高速环路上跑一跑耐久，最近对这方面理解不断加深，因为我们原创也在跑耐久，当然还没轮到比亚迪唐不过我相信会轮到的。有没有发现我好久没发节目了，憋大招呢。结论有点可怕，品牌暂时保密。
最近经常有用户问老王说DM-i的1.5T和1.5NA发动机在驾驶感受上有什么区别，这里要分几个层次回答，不一定全面但我觉得是种思考方式。
按服务目标来分，1.5T和NA所在的DM-i整套系统，目标不同，先看这一个硬件区别背后的真正目的。我记得我做过一些发动机解析，像比较有代表性的奔驰M133 2.0T压缩比只有8.6:1，低压缩比不容易爆震让发动机更耐造，更容易做到高扭矩。但我们注意到DM-i-1.5T上面，压缩比依然高达12.5，按丰田Atkinson循环13的压缩比看，很逼近，压缩比大发动机油耗容易做底，通过VVT带来米勒循环效率也容易做高，尤其是比亚迪这种中等深度的米勒循环。
Miller Cycle在使用上你可以认为是通过增大进气迟闭角。基于进气侧 VVT 将部分已经混合油气压回歧管来达到膨胀比大于压缩比的目的。这样来看，比亚迪DM-i比如唐这辆车的发动机如果单拿出来，应该没什么用户会喜欢，因为裸机状态无论搭配什么变速箱，都必须在某些高负载低转速的状态下被要求输出很高的扭矩，带来的后果就是没劲+费油。但高压缩比的机型放到DM-i上来讲正好填补空缺，低速由电机来承担，高速某些工况下由发动机直接驱动。可以说“直接驱动”这个buff是叠在了“运动状态相对平稳”之上的，那么NA和Turbo两种DM-i的服务对象你可以看一下，为什么大重量、相对高负载的唐DM-i会优先用，而新车即便是驱逐舰也不给配1.5T，说明了高质量大惯量envelope边界下更严苛的条件使然以及1.5NA在多数串联工况下已经足够用的事实。只不过对于唐DM-i来说如果不配一个1.5T的发动机可能直驱工况会很窄，有了1.5T，涡轮会把持着空燃比让发动机在直驱工况进行相对线性地发力，驾驶感受会好。
但请注意，这并不能动摇1.5NA的发动机在其所服务相匹配车身中的搭配方案的先进性，所以原则来讲当用户问道：“1.5NA和1.5T在DM-i上有什么驾驶感受方面的区别”此类问题的时候，一般我的回答都会是车身材料尺寸重量以及行走机构运动控制模型给驾驶员带来的感受波动在多数时候要大于两种不同发动机分别在各自服务的车身上的感受差别。当然，这一切看似复杂的论述背后，就只是两个标定体系而已，因为讲那个更抽象，所以有时候不得不牺牲篇幅去换取理解度。当然，理解1.5NA和1.5T更直观的方式一定还是在高速环路上跑一跑耐久，最近对这方面理解不断加深，因为我们原创也在跑耐久，当然还没轮到比亚迪唐不过我相信会轮到的。有没有发现我好久没发节目了，憋大招呢。结论有点可怕，品牌暂时保密。
✋热门推荐