区别北宋汝官窑和汝民窑重要标志：釉下蓝色玛瑙微粒残骸
世间有究竟多少北宋汝窑？有说65件，有说百余件，有说远远超过这个数，真实数量可达数千件，这里有广义与狭义之分，广义是指整个北宋上百年期间在汝州范围内几百座窑场生产的汝窑产品，但基本是民窑产品；狭义是指北宋晚期宋徽宗御旨在御定窑址清凉寺窑烧制的北宋汝官窑，前者当年产量堪称巨量，目前存世数量肯定不在少数，有数千件之多完全有可能；后者由于20年极短烧制时间和严苛的挑选标准，存世数量极其稀少，南宋就已“近尤难得”，你说千年后的今天存世还会有多少？说稀世珍宝一点不为过。
关键的问题是怎样区别作为稀世珍宝的北宋汝官窑和存世量不少的北宋汝民窑？作为官窑在胎质，釉质，款式，制作精致程度等许多方面与民窑肯定有区别，实在区别不了，就看气质和神韵，但这些标准都是抽象笼统模糊的，如何看待这些标准，往往见仁见智，往往带有主观色彩，从而造成北宋汝窑鉴定被体制内专家所垄断，得出国家博物馆的都是汝官窑，民间的都是汝民窑或现代仿品的体制内约定俗成的鉴定结论。
其实，早在南宋就已出现北宋汝官窑的鉴定标准，南宋周辉在《清波杂志》中写道:“又汝窑,宫中禁烧,内有玛瑙末为油(釉),唯供御,拣退方许出卖,近尤难得。”这标明北宋汝官窑有一个独特的用料及制作工艺，即玛瑙末入釉。至于为什么要用玛瑙入釉？对釉色，釉质，开片等方面有何影响？或单纯就是为了标明汝官窑的珍贵，这些目前网上争论不休的问题都不重要，重要的是就因为这一独特工艺处理，给北宋汝官窑发了身体证，其与汝民窑的鉴别就一目了然，复杂疑难笼统含混的区别标准一下变得简单明了，汝民窑做的再好，再神似汝官窑，只要用这一标准衡量一下，立马见分晓，因为在北宋汝州上百个窑址，除唯一的清凉寺窑作为御贡汝官窑窑址外，其它窑址所生产的所有汝窑器，没有一件釉内添加玛瑙。汝窑研究权威赵青云说过：“汝窑的官窑瓷器和民窑瓷器最大的不同，就是汝官窑以玛瑙入釉。釉中含玛瑙是汝窑最独特的一个特点。”
怎样鉴定汝窑釉内是否添加玛瑙？上海硅酸盐研究所的张福康等学者，曾用科技手段对古文献中提到的汝窑内有玛瑙末为釉的记载进行了实验性的验证，其通过实体显微镜和光学显微镜进行反复观察后，发现汝官窑釉中，存在极少量的未熔晶体残骸，根据其光性判断， 可能是石英，也可能是玛瑙，其晶体尺寸很小，用30倍的放大镜很难看到。其原因是玛瑙在磨成粉后，熔点高达1700度，所以在汝窑烧制主要温度的1100-1150之间，玛瑙极有可能未完全熔融存在于在釉中。并跟据与同时代临汝窑和钧窑釉内二氧化硅含量分析比较，汝官窑釉的玛瑙用量很少，最多不会超过5％。现今宝丰清凉寺汝窑博物馆窑炉遗址,遗留着一块当年留存的玛瑙末石头，这也证实了北宋汝官窑玛瑙入釉这一特征。另外，只要你留心一下，就会发现民间也有不少北宋汝窑研究者已注意到这一点，他们在网上发文，一致确认北宋汝官窑釉层下有微小的蓝色或其他色的有色微粒，这种微粒就是南宋人提到的玛瑙末入釉的未完全熔融的玛瑙晶体，只要用100倍放大镜就可看到这样的玛瑙微粒。遗憾的是，许多体制内专家在鉴定北宋汝官窑时，往往有意无意的忽略了这一重量级鉴定标准。
我们不知道被认定为65件或100件的几大博物馆藏北宋汝官窑是否符合具备釉下玛瑙微粒的标准，在这里可以武断的下个结论：在这一标准衡量下，这些上百年来无人怀疑的馆藏北宋汝窑器，由于历史原因，它们都不是来自北宋皇宫有序流传，绝大多数是来自明清期民间，肯定不会百分之百属于北宋汝官窑。反之，近四十年来出土且被民藏的数量不少的北宋汝窑中，一定含有珍贵的北宋汝官窑器。
这里介绍本人收藏的一件北宋汝窑器，北宋汝窑葵口洗。这是件釉面严重受蚀的汝窑器，受蚀程度几乎遍及整器釉面，从受蚀状况分析，严格的说，其受蚀原因可能并不是来自土壤酸碱腐蚀，因为釉面不见明显土侵土蚀斑痕，这件水仙盆釉面受蚀是来自于长达近千年的水气和空气的污染和风化，所以其受蚀几乎是涉及整器内外全部釉面，而且与土蚀相比是更深层更严重的，当然就整体污染风化程度而言，因摆放位置原因，不同部位也能见到程度的区别，并不是一律化的。具体表现为：1，釉面因污染风化严重脱玻化，几乎已没有汝窑原有的亚光泽，2：釉面因污染风化严重脱色，除少量残存釉色外，大部分釉面已看不到汝窑天青釉色，3：因风化釉面不少地方被蚀空，放大镜下可看到大大小小被蚀空的空洞，洞内可见细微污渍，4：大部分釉面因污染风化而变得糟糠化，糟糠化的颜色有的因污染少而纯清透明，有的因污染重而发灰发黑混沌不清，但放大镜下仍可看到虽然糟糠化但晶莹发亮的釉质。5：葵口洗口沿处因风化加上原来釉薄造成剥釉脱釉，露出灰白胎色；6：严重风化造成釉面裂隙，裂隙内参杂污渍，7：因釉面糟糠化，原来的釉面开片本色几乎被煙没，但受蚀较轻的釉面仍隐约看到北宋汝窑典型的冰裂开片纹。
我们知道，因为年代久远，北宋汝窑的所谓的传世品除明清皇宫有序流传外，在民间是非常稀有的，如果民间有北宋汝窑，那几乎百分百是地下出土器，百分百具有土侵土蚀的地下出土痕迹，鉴定北宋汝窑，应持与鉴定明清官窑相反观点，即明清官窑越葬越旧越可能是赝品，而北宋汝窑越亮越新越可能是仿品，即使台北故宫博物院藏北宋汝窑绝大多数也是老旧相，绝无清乾隆瓷器那样的旧器如新感觉，从本件釉面严重风化受蚀看，这件汝窑葵口洗出自北宋应该是无疑的。关键是这件葵口洗是汝民窑还是汝官窑？因釉面严重受蚀，从釉质来作区分判断已不可能，但这并不妨碍我们从制作工艺来作出判断鉴定，从做工上看，外撇的葵瓣排列如此整齐对称，弧度弯转自如，线条流畅，形体规整；釉面厚薄平整均匀；三个芝麻支钉如此对称，细小一致，与釉面平整一体，仅凭如此细微的制作处理就可见工艺之精细；在放大镜下晶莹透亮的釉质可见其非一般的釉料挑选，这些都可以说明该葵口洗有很大可能性是北宋汝官窑。除外，我们还可以用鉴定北宋汝官窑的铁标准——是否具备釉下玛瑙微粒残骸来最后鉴定这件葵口洗。
在100倍放大镜下，我们清晰地看到此件葵口洗釉下有残存的玛瑙微粒，它们具有以下特征：1：分布稀疏，少量而不均匀，在一个镜头范围内,可能一个微粒也没有，可能有多个微粒，证实只有5%的低含量，但不排除有的北宋汝官窑局部釉面都看不到蓝色玛瑙微粒，或看到大量集聚的蓝色玛瑙微粒；2：基本是蓝色玛瑙，很有可能为达到汝窑天青釉效果，特意选择蓝色玛瑙入釉，偶见紫红色和黄色玛瑙微粒晶体；3：玛瑙微粒面积总的很细小，在放大镜下约1毫米左右，但仍大小不一，有的一眼能明显看到，有的隐约看到，但不排除有大微粒；4：蓝色玛瑙微粒有的浮于釉表面，有的沉于釉下，颜色有深有淡，这或于釉内位置不同有关，或与熔融程度有关；5：这些位于不同层次的蓝色玛瑙微粒之所以能被看到，与微粒周围带有晶莹玉质感半透明半玻璃状的钙长石有关，白长石越洁白晶莹，蓝色玛瑙微粒越清晰，反之，如果白长石如果被腐蚀变色，则影响蓝色玛瑙微粒观察。钙长石是钙铝硅酸盐矿物，白色透明状，是北宋汝官窑的主要釉料成份。
可以断定，任何达到以上存在釉下蓝色玛瑙微粒残骸标准的北宋汝窑都是御定窑址专为皇家宫廷制作的北宋汝官窑，也许千年以后的今天我们看到的这样的神品由于地下环境的腐蚀已经面目全非，但它当年在陶瓷界至高无上的珍贵地位是毋容置疑的。当然，釉下玛瑙微粒残骸这一标准只能用来鉴定区别同样达到北宋汝窑标准的真正的北宋汝民窑，对于目前市场上流行的大量北宋汝窑仿制品也许没用，因为也许这些汝窑仿制品已经掌握了这一工艺，在汝窑釉内添加了蓝色玛瑙粉末。
南宋学者一句话给我们提供了打开北宋汝官窑这扇神秘大门的钥匙，绝大多数号称北宋汝官窑的汝窑器经其检验都将现出原形。一句话，北宋汝官窑这顶皇冠不是谁想带就能带的，馆藏北宋汝窑不一定都是汝官窑，民藏北宋汝窑也不一定不是汝官窑，拍卖场高价成交的北宋汝窑不一定是汝官窑，被拍卖场拒之门外的也不一定不是汝官窑，这以实验依据为准，不以体制内权威专家主观意念为转移。
这里必须指出，民间存有的北宋汝官窑不是没有历史依据，除有来自宫廷流失的外，其中相当一部分是来自于南宋周辉“唯供御拣退，方许出卖”那句话，即在经过御拣后，一部分残次品退回窑场，可以出卖，这就证实了民间汝官窑是存在的，从清凉寺窑发掘出土大量碎瓷片也可看到，当年北宋汝官窑的产品的确不在少数，款式也远远不止馆藏那几种。当然，我们丝毫不怀疑北宋期间汝州许多民窑场汝窑器的制作水平，有的甚至不亚于御定窑场制作的汝官窑，也许正是为了区别这些类似贡品汝窑的民汝窑，凸现御定窑场产品的高贵，所以才有在汝官窑釉中加入在当时珍贵的玛瑙的特别工艺处理，而这种加入只是像征性的低含量加入，对釉质釉色开片等原有北宋汝官窑特征并没有实质性改变。
注：因照相分辨率不够，本文所引用蓝色玛瑙微粒照片为网上借用，照片内容与葵口洗镜下类似。
联系：徐先生19805129024，13961791692（加微）
世间有究竟多少北宋汝窑？有说65件，有说百余件，有说远远超过这个数，真实数量可达数千件，这里有广义与狭义之分，广义是指整个北宋上百年期间在汝州范围内几百座窑场生产的汝窑产品，但基本是民窑产品；狭义是指北宋晚期宋徽宗御旨在御定窑址清凉寺窑烧制的北宋汝官窑，前者当年产量堪称巨量，目前存世数量肯定不在少数，有数千件之多完全有可能；后者由于20年极短烧制时间和严苛的挑选标准，存世数量极其稀少，南宋就已“近尤难得”，你说千年后的今天存世还会有多少？说稀世珍宝一点不为过。
关键的问题是怎样区别作为稀世珍宝的北宋汝官窑和存世量不少的北宋汝民窑？作为官窑在胎质，釉质，款式，制作精致程度等许多方面与民窑肯定有区别，实在区别不了，就看气质和神韵，但这些标准都是抽象笼统模糊的，如何看待这些标准，往往见仁见智，往往带有主观色彩，从而造成北宋汝窑鉴定被体制内专家所垄断，得出国家博物馆的都是汝官窑，民间的都是汝民窑或现代仿品的体制内约定俗成的鉴定结论。
其实，早在南宋就已出现北宋汝官窑的鉴定标准，南宋周辉在《清波杂志》中写道:“又汝窑,宫中禁烧,内有玛瑙末为油(釉),唯供御,拣退方许出卖,近尤难得。”这标明北宋汝官窑有一个独特的用料及制作工艺，即玛瑙末入釉。至于为什么要用玛瑙入釉？对釉色，釉质，开片等方面有何影响？或单纯就是为了标明汝官窑的珍贵，这些目前网上争论不休的问题都不重要，重要的是就因为这一独特工艺处理，给北宋汝官窑发了身体证，其与汝民窑的鉴别就一目了然，复杂疑难笼统含混的区别标准一下变得简单明了，汝民窑做的再好，再神似汝官窑，只要用这一标准衡量一下，立马见分晓，因为在北宋汝州上百个窑址，除唯一的清凉寺窑作为御贡汝官窑窑址外，其它窑址所生产的所有汝窑器，没有一件釉内添加玛瑙。汝窑研究权威赵青云说过：“汝窑的官窑瓷器和民窑瓷器最大的不同，就是汝官窑以玛瑙入釉。釉中含玛瑙是汝窑最独特的一个特点。”
怎样鉴定汝窑釉内是否添加玛瑙？上海硅酸盐研究所的张福康等学者，曾用科技手段对古文献中提到的汝窑内有玛瑙末为釉的记载进行了实验性的验证，其通过实体显微镜和光学显微镜进行反复观察后，发现汝官窑釉中，存在极少量的未熔晶体残骸，根据其光性判断， 可能是石英，也可能是玛瑙，其晶体尺寸很小，用30倍的放大镜很难看到。其原因是玛瑙在磨成粉后，熔点高达1700度，所以在汝窑烧制主要温度的1100-1150之间，玛瑙极有可能未完全熔融存在于在釉中。并跟据与同时代临汝窑和钧窑釉内二氧化硅含量分析比较，汝官窑釉的玛瑙用量很少，最多不会超过5％。现今宝丰清凉寺汝窑博物馆窑炉遗址,遗留着一块当年留存的玛瑙末石头，这也证实了北宋汝官窑玛瑙入釉这一特征。另外，只要你留心一下，就会发现民间也有不少北宋汝窑研究者已注意到这一点，他们在网上发文，一致确认北宋汝官窑釉层下有微小的蓝色或其他色的有色微粒，这种微粒就是南宋人提到的玛瑙末入釉的未完全熔融的玛瑙晶体，只要用100倍放大镜就可看到这样的玛瑙微粒。遗憾的是，许多体制内专家在鉴定北宋汝官窑时，往往有意无意的忽略了这一重量级鉴定标准。
我们不知道被认定为65件或100件的几大博物馆藏北宋汝官窑是否符合具备釉下玛瑙微粒的标准，在这里可以武断的下个结论：在这一标准衡量下，这些上百年来无人怀疑的馆藏北宋汝窑器，由于历史原因，它们都不是来自北宋皇宫有序流传，绝大多数是来自明清期民间，肯定不会百分之百属于北宋汝官窑。反之，近四十年来出土且被民藏的数量不少的北宋汝窑中，一定含有珍贵的北宋汝官窑器。
这里介绍本人收藏的一件北宋汝窑器，北宋汝窑葵口洗。这是件釉面严重受蚀的汝窑器，受蚀程度几乎遍及整器釉面，从受蚀状况分析，严格的说，其受蚀原因可能并不是来自土壤酸碱腐蚀，因为釉面不见明显土侵土蚀斑痕，这件水仙盆釉面受蚀是来自于长达近千年的水气和空气的污染和风化，所以其受蚀几乎是涉及整器内外全部釉面，而且与土蚀相比是更深层更严重的，当然就整体污染风化程度而言，因摆放位置原因，不同部位也能见到程度的区别，并不是一律化的。具体表现为：1，釉面因污染风化严重脱玻化，几乎已没有汝窑原有的亚光泽，2：釉面因污染风化严重脱色，除少量残存釉色外，大部分釉面已看不到汝窑天青釉色，3：因风化釉面不少地方被蚀空，放大镜下可看到大大小小被蚀空的空洞，洞内可见细微污渍，4：大部分釉面因污染风化而变得糟糠化，糟糠化的颜色有的因污染少而纯清透明，有的因污染重而发灰发黑混沌不清，但放大镜下仍可看到虽然糟糠化但晶莹发亮的釉质。5：葵口洗口沿处因风化加上原来釉薄造成剥釉脱釉，露出灰白胎色；6：严重风化造成釉面裂隙，裂隙内参杂污渍，7：因釉面糟糠化，原来的釉面开片本色几乎被煙没，但受蚀较轻的釉面仍隐约看到北宋汝窑典型的冰裂开片纹。
我们知道，因为年代久远，北宋汝窑的所谓的传世品除明清皇宫有序流传外，在民间是非常稀有的，如果民间有北宋汝窑，那几乎百分百是地下出土器，百分百具有土侵土蚀的地下出土痕迹，鉴定北宋汝窑，应持与鉴定明清官窑相反观点，即明清官窑越葬越旧越可能是赝品，而北宋汝窑越亮越新越可能是仿品，即使台北故宫博物院藏北宋汝窑绝大多数也是老旧相，绝无清乾隆瓷器那样的旧器如新感觉，从本件釉面严重风化受蚀看，这件汝窑葵口洗出自北宋应该是无疑的。关键是这件葵口洗是汝民窑还是汝官窑？因釉面严重受蚀，从釉质来作区分判断已不可能，但这并不妨碍我们从制作工艺来作出判断鉴定，从做工上看，外撇的葵瓣排列如此整齐对称，弧度弯转自如，线条流畅，形体规整；釉面厚薄平整均匀；三个芝麻支钉如此对称，细小一致，与釉面平整一体，仅凭如此细微的制作处理就可见工艺之精细；在放大镜下晶莹透亮的釉质可见其非一般的釉料挑选，这些都可以说明该葵口洗有很大可能性是北宋汝官窑。除外，我们还可以用鉴定北宋汝官窑的铁标准——是否具备釉下玛瑙微粒残骸来最后鉴定这件葵口洗。
在100倍放大镜下，我们清晰地看到此件葵口洗釉下有残存的玛瑙微粒，它们具有以下特征：1：分布稀疏，少量而不均匀，在一个镜头范围内,可能一个微粒也没有，可能有多个微粒，证实只有5%的低含量，但不排除有的北宋汝官窑局部釉面都看不到蓝色玛瑙微粒，或看到大量集聚的蓝色玛瑙微粒；2：基本是蓝色玛瑙，很有可能为达到汝窑天青釉效果，特意选择蓝色玛瑙入釉，偶见紫红色和黄色玛瑙微粒晶体；3：玛瑙微粒面积总的很细小，在放大镜下约1毫米左右，但仍大小不一，有的一眼能明显看到，有的隐约看到，但不排除有大微粒；4：蓝色玛瑙微粒有的浮于釉表面，有的沉于釉下，颜色有深有淡，这或于釉内位置不同有关，或与熔融程度有关；5：这些位于不同层次的蓝色玛瑙微粒之所以能被看到，与微粒周围带有晶莹玉质感半透明半玻璃状的钙长石有关，白长石越洁白晶莹，蓝色玛瑙微粒越清晰，反之，如果白长石如果被腐蚀变色，则影响蓝色玛瑙微粒观察。钙长石是钙铝硅酸盐矿物，白色透明状，是北宋汝官窑的主要釉料成份。
可以断定，任何达到以上存在釉下蓝色玛瑙微粒残骸标准的北宋汝窑都是御定窑址专为皇家宫廷制作的北宋汝官窑，也许千年以后的今天我们看到的这样的神品由于地下环境的腐蚀已经面目全非，但它当年在陶瓷界至高无上的珍贵地位是毋容置疑的。当然，釉下玛瑙微粒残骸这一标准只能用来鉴定区别同样达到北宋汝窑标准的真正的北宋汝民窑，对于目前市场上流行的大量北宋汝窑仿制品也许没用，因为也许这些汝窑仿制品已经掌握了这一工艺，在汝窑釉内添加了蓝色玛瑙粉末。
南宋学者一句话给我们提供了打开北宋汝官窑这扇神秘大门的钥匙，绝大多数号称北宋汝官窑的汝窑器经其检验都将现出原形。一句话，北宋汝官窑这顶皇冠不是谁想带就能带的，馆藏北宋汝窑不一定都是汝官窑，民藏北宋汝窑也不一定不是汝官窑，拍卖场高价成交的北宋汝窑不一定是汝官窑，被拍卖场拒之门外的也不一定不是汝官窑，这以实验依据为准，不以体制内权威专家主观意念为转移。
这里必须指出，民间存有的北宋汝官窑不是没有历史依据，除有来自宫廷流失的外，其中相当一部分是来自于南宋周辉“唯供御拣退，方许出卖”那句话，即在经过御拣后，一部分残次品退回窑场，可以出卖，这就证实了民间汝官窑是存在的，从清凉寺窑发掘出土大量碎瓷片也可看到，当年北宋汝官窑的产品的确不在少数，款式也远远不止馆藏那几种。当然，我们丝毫不怀疑北宋期间汝州许多民窑场汝窑器的制作水平，有的甚至不亚于御定窑场制作的汝官窑，也许正是为了区别这些类似贡品汝窑的民汝窑，凸现御定窑场产品的高贵，所以才有在汝官窑釉中加入在当时珍贵的玛瑙的特别工艺处理，而这种加入只是像征性的低含量加入，对釉质釉色开片等原有北宋汝官窑特征并没有实质性改变。
注：因照相分辨率不够，本文所引用蓝色玛瑙微粒照片为网上借用，照片内容与葵口洗镜下类似。
联系：徐先生19805129024，13961791692（加微）
自2010年新能源汽车进入全面政策扶持阶段以来，销量“平庸”多年的插电式混合动力车型(PHEV)终于在2021年有了起色：随着整体新能源汽车的市场的销量激增而水涨船高。在今年年初，PHEV市场又遇上油价大涨、电动车提价，销量在今年第一季度同比增长了2倍。
只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大福拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。
“当前PHEV市场的爆发也掺杂着一定的偶然因素，比如油价的上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，2023年补贴的全面退坡。“王欣认为，政策在其中起到的影响不容小觑，就如同排放标准的切换会提前透支掉一部分市场的消费能力，不排除很多消费者在政策红利完全退出之前，提前”上岸。
姚春德同样看好插混市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的，并不只是价格与成本，而是纯电动车技术是否有革命性改变。在电池技术出现了犹如铅酸电池到锂电池的革命性改变之前，混合动力将长期与纯电动路线共存。
“在成本与价格上，不同的车企作出了不同的尝试，有的通过降低发动机功率，简化结构等方式来降低成本；有的与之相反，增大技术复杂程度，形成壁垒。但技术本身并没有优劣之分，不同的用户对PHEV有不同的需求，关键在于有没有抓住用户心理。“姚春德说道。
理想ONE的成功恰恰印证了这一点，理想汽车用一个外界看来不高明的插混技术，打造出了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对车企来说有多么的重要。
与其说是增程式成就了理想，倒不如说是理想成就了增程式。与其说是PHEV成就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi成就了PHEV市场。而这才是插混市场爆发的核心所在。
只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大福拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。
“当前PHEV市场的爆发也掺杂着一定的偶然因素，比如油价的上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，2023年补贴的全面退坡。“王欣认为，政策在其中起到的影响不容小觑，就如同排放标准的切换会提前透支掉一部分市场的消费能力，不排除很多消费者在政策红利完全退出之前，提前”上岸。
姚春德同样看好插混市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的，并不只是价格与成本，而是纯电动车技术是否有革命性改变。在电池技术出现了犹如铅酸电池到锂电池的革命性改变之前，混合动力将长期与纯电动路线共存。
“在成本与价格上，不同的车企作出了不同的尝试，有的通过降低发动机功率，简化结构等方式来降低成本；有的与之相反，增大技术复杂程度，形成壁垒。但技术本身并没有优劣之分，不同的用户对PHEV有不同的需求，关键在于有没有抓住用户心理。“姚春德说道。
理想ONE的成功恰恰印证了这一点，理想汽车用一个外界看来不高明的插混技术，打造出了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对车企来说有多么的重要。
与其说是增程式成就了理想，倒不如说是理想成就了增程式。与其说是PHEV成就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi成就了PHEV市场。而这才是插混市场爆发的核心所在。
【新能源车频频涨价为哪般？原来竟然是因为这个妖“镍”？】比亚迪和特斯拉，这两家分别代表国内和国外最优秀的新能源车企，在同一天涨价了。
3月15日，根据特斯拉中国官网显示，国产Model Y长续航版和高性能版车型售价从35.79万元和39.79万元分别上涨至37.59万元和41.79万元，上涨幅度分别为1.8万元和2万元。其中，后轮驱动板的Model
Y售价维持不变。
时隔不到一周，这已经是特斯拉中国对旗下产品进行的第二次价格上调，上一次Model Y的高性能版车型涨价幅度为1万元。也就是说，仅仅不足半个月的时间，特斯拉Model Y的部分车型最高上涨幅度已经达到了3万元，这是Model Y自国产以来涨幅最高的一次。
无独有偶，比亚迪官方也在3月15日晚上宣布，由于受到原材料价格持续大幅上涨的影响，比亚迪将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。
根据我们的调查，比亚迪本轮涨价涉及10款车型，共39款配置。其中，涨幅3000元的车型主要为DM-i车型，涨幅6000元的则主要是纯电动车型。值得一提的是，定位高端的比亚迪汉系列，则不会涉及此次调价。
之后的这段时间，涨价的消息纷至沓来，3月20日，威马汽车也宣布将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7,000-26,000元不等。此次价格调整将于3月28日零时起生效，在此之前已完成定金支付的用户不受此次价格调整影响。
关注新能源车的朋友一定知道，自从2022年1月起，新能源车企涨价已经成为了普遍现象。尽管年初有部分车企是以补贴退坡为理由进行涨价，但现在看来，这不过是涨价的次要原因。真正的核心，还是动力电池原材料的“锅”。
据了解，目前锂、铝、钴等上游原材料的价格涨幅凶猛，尤其是三元锂电池中的镍材料，价格涨幅更是惊人。
3月8日，有全球金属交易风向标之称的伦敦金属交易所镍期货价格出现大幅上扬，出现历史高点，这也导致伦敦金属交易所临时决定镍期货临时停牌。在停牌前，镍期货的价格为每吨8万美元，相比上一个交易日初始价上涨了近200%。
与此同时，这些金属原材料的价格波动也影响到了国内。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管原材料的价格上涨从长远角度看不会影响国内汽车行业的产销，但短期内确实会给动力电池企业以及汽车主机厂带来一些生产成本的压力。
那么，镍材料的价格上涨根本原因是什么？这阵涨价风波还会持续多久呢？我们首先还是得把目光放在谁都不愿意提及的俄乌局势上。
●俄乌冲突升级，能源及原材料价格猛涨
如果放眼全球，俄罗斯和乌克兰其实是都镍材料的生产大国。但在俄乌冲突爆发后，两国不少的工厂都纷纷停工停产，导致镍材料的产能大幅降低，供需关系的平衡被打破，这就间接使得镍材料的价格猛涨。
而且随着战争规模的持续升级，欧洲各国开始对俄罗斯实施经济上的制裁与封锁，贸易方面的制裁让镍材料的出口受阻，市场供需关系的天秤进一步向一边倾斜。
事实上，俄罗斯并不是镍矿最多的储存国，全球的镍材料主要分布在印尼、澳大利亚、巴西等国家，它们的存储量总计可以达到60%以上。然而在镍的加工上，俄罗斯却是位居世界首位。
一直以来，俄罗斯都是镍材料的生产和出口大国，从往年生产以及出口数据来看，俄罗斯的镍产量占到了约全球总产量的10%，出口量则维持在每年13万吨左右。但随着欧洲各国与美国对俄罗斯进行的制裁，“蝴蝶效应”带来的影响也愈发明显。电动车市场的成本上涨，最终也分摊到了全球每一个消费者的身上。
再进一步说，抛开镍材料的价格上涨不谈，国际油价的飞涨也和俄乌冲突有着密不可分的关系。如今，92号汽油的已经突破了8块钱，燃油车的出行几乎达到了每公里1块钱。如果再加上市区拥堵，那消费者的用车成本是显著提升的。
原本在这种情况下，这是新能源车市场反超燃油车市场的一个契机。但由于镍材料的价格也开始猛增，所以汽车市场整体都出现了成本增高的现象。市场的格局并未发生变化，提升的只是每一个消费者的用车和购车成本。
另外，镍材料的价格脱离控制，还与青山控股被嘉能可集团逼仓有关。
作为我国最大的镍生产企业和世界500强公司，青山控股一直被誉为是“中国镍王”。它最早的主业是不锈钢，这也是镍的早期用途之一。在2017年左右，青山控股开始涉足新能源车产业链，主要从事新能源汽车整车、动力电池（电芯、电池包）、电机电控系统以及其他零部件等的研发、生产、销售和服务。
据了解，目前青山控股持有20万吨镍的空单，由于俄罗斯镍业被踢出了交易所无法交割，青山集团很可能无法交货。按照没涨价之前的2万~2.5万美元的镍价推算，20万吨的空单很可能会让青山控股浮亏70亿~80亿美元之间。
而且在俄罗斯镍业被踢出欧洲的交易所之后，欧洲有不少公司都把目光放在了中国的镍市场，比如同为世界500强的嘉能可在伦镍上逼仓镍矿巨头青山控股，要其在印尼镍矿的60％股权。尽管目前谁胜谁负还很难说，但在多方势力的角逐下，最难受的还是下游的汽车产业链。
●镍对于电池的重要性
众所周知，目前汽车动力电池的技术方向分为了磷酸铁锂和三元锂这两种。其中三元锂电池的正极材料一般是使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，这也就是三元锂电池名称的由来。三元，指的就是三种金属元素。
从技术的发展阶段来看，三元锂电池的镍钴锰比例从最初的111，一路进化到了433、532、622、811。根据技术的方向我们也能发现，镍元素在汽车动力电池中的地位越来越重要。截至到现在，它已经成为了正极材料中最重要的金属元素。
为什么动力电池企业会持续降低钴和锰的比例呢？根本原因是，钴和锰属于贵金属，它们的成本在此前相较于镍都会更高，因此降低钴和锰的比例，可以有效的控制成本。
事实上，在过去的几年里，动力电池行业的产业链经常出现钴和锰等材料“卡脖子”的情况，它们的产能和价格就像摆在面前的两座大山，始终无法逾越。久而久之，消费者对于这种现象也就屡见不鲜了。
但在这之前，镍元素始终是不温不火，它几乎很少会出现“缺货”的现象，一直都有相对稳定的供应。这主要是因为，全球镍资源的储量在之前其实相当丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约40%是硫化镍矿。而且镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁位居第五位。
这也从侧面证明了，俄乌的冲突升级和青山控股的断货是镍材料涨价的核心原因。如果单从资源储量来看，镍材料几乎不太可能面临“缺货”的问题。
●磷酸铁锂会弯道超车吗？
由于电池的特性不同，磷酸铁锂电池的原材料中不需要镍和钴，所以它也顺利躲过了这一劫。目前，采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model Y、比亚迪汉等车型均没有涨价的现象。那么，磷酸铁锂有可能在短时间内实现对三元锂的弯道超车吗？
目前看来，这个难度还是不小的。
首先，在全球动力电池市场，只有中国企业在开发磷酸铁锂电池技术，比如宁德时代、比亚迪等等。而除了中国企业之外的日韩企业，它们都是以三元锂电池技术为主要发展方向。
而且数据显示，2021年初，磷酸铁锂的价格仅为5万元/吨，但到了2021年底，已经上涨到了27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。所以不难看出，即便选择磷酸铁锂电池作为三元锂电池的替代品，依然要面对成本大幅上升的问题。
另外，从电池本身的特性上来看，尽管磷酸铁锂技术被中国车企所追捧，拥有成本低、抗自燃、可塑性强的优点，但在核心的能量密度、高倍率充电、抗低温、比功率等方面，比三元锂电池还是要差一些。
从现阶段搭载三元锂电池的纯电动车定位上，我们也能够发现，绝大部分高端电动车都不会选择磷酸铁锂电池，这就是一个明显的信号——三元锂电池有着磷酸铁锂电池无法替代的优势。
况且，镍的价格飞涨大概率只是暂时性的事件。等到印尼的镍产量提升之后，价格应该也会逐渐回落。磷酸铁锂电池想要在短时间内研发出革命性的新技术，几乎没有太大可能。
因此，无论是磷酸铁锂还是三元锂，这两种形式的电池还将会面临很长时间的竞争。在一方因某种原因导致价格上涨时，另一方也不太可能立刻就实现弯道超车。
●市场方面，消费者对于车价上涨大体能接受
好消息是，尽管动力电池原材料的价格从年初开始就逐渐上涨，但新能源车市场的销售情况还算比较乐观。从2022年1月和2月的销量来看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。如果不是因为涨价的因素，新能源车的市场发展很可能好过预期。
乘联会秘书长崔东树也认为，涨价等因素对于新能源车销量不会带来明显影响，目前消费者对于价格的上涨幅度大体还能接受。而且新能源车原材料涨价属于周期性现象，不具有持续性，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。
总的来说，今年新能源车市场的销量状况良好，未来虽然还会有宣布涨价的车企，但随着原材料产业端供应环境恢复，这股涨价风波最终也还是会过去。
●写在最后
之前我们总抱怨特斯拉频繁降价，那这次涨价估计应该能抚慰不少老车主脆弱的心灵。巧合的是，就在特斯拉宣布涨价之前的头一天，我曾犹豫过到底要不要下单一台Model Y，结果犹豫就会败北，第二天Model Y就涨了1万，几天之后又涨了2万...
如果您不是急迫的需要一辆新能源车，那么我个人建议可以再持币观望一下。应该庆幸的是，此次涨价是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市场因素。这至少表明了，新能源车的价格理论上还会再恢复到之前的状态。等到市场的环境稳定下来，在做决策也不迟。
3月15日，根据特斯拉中国官网显示，国产Model Y长续航版和高性能版车型售价从35.79万元和39.79万元分别上涨至37.59万元和41.79万元，上涨幅度分别为1.8万元和2万元。其中，后轮驱动板的Model
Y售价维持不变。
时隔不到一周，这已经是特斯拉中国对旗下产品进行的第二次价格上调，上一次Model Y的高性能版车型涨价幅度为1万元。也就是说，仅仅不足半个月的时间，特斯拉Model Y的部分车型最高上涨幅度已经达到了3万元，这是Model Y自国产以来涨幅最高的一次。
无独有偶，比亚迪官方也在3月15日晚上宣布，由于受到原材料价格持续大幅上涨的影响，比亚迪将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。
根据我们的调查，比亚迪本轮涨价涉及10款车型，共39款配置。其中，涨幅3000元的车型主要为DM-i车型，涨幅6000元的则主要是纯电动车型。值得一提的是，定位高端的比亚迪汉系列，则不会涉及此次调价。
之后的这段时间，涨价的消息纷至沓来，3月20日，威马汽车也宣布将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7,000-26,000元不等。此次价格调整将于3月28日零时起生效，在此之前已完成定金支付的用户不受此次价格调整影响。
关注新能源车的朋友一定知道，自从2022年1月起，新能源车企涨价已经成为了普遍现象。尽管年初有部分车企是以补贴退坡为理由进行涨价，但现在看来，这不过是涨价的次要原因。真正的核心，还是动力电池原材料的“锅”。
据了解，目前锂、铝、钴等上游原材料的价格涨幅凶猛，尤其是三元锂电池中的镍材料，价格涨幅更是惊人。
3月8日，有全球金属交易风向标之称的伦敦金属交易所镍期货价格出现大幅上扬，出现历史高点，这也导致伦敦金属交易所临时决定镍期货临时停牌。在停牌前，镍期货的价格为每吨8万美元，相比上一个交易日初始价上涨了近200%。
与此同时，这些金属原材料的价格波动也影响到了国内。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管原材料的价格上涨从长远角度看不会影响国内汽车行业的产销，但短期内确实会给动力电池企业以及汽车主机厂带来一些生产成本的压力。
那么，镍材料的价格上涨根本原因是什么？这阵涨价风波还会持续多久呢？我们首先还是得把目光放在谁都不愿意提及的俄乌局势上。
●俄乌冲突升级，能源及原材料价格猛涨
如果放眼全球，俄罗斯和乌克兰其实是都镍材料的生产大国。但在俄乌冲突爆发后，两国不少的工厂都纷纷停工停产，导致镍材料的产能大幅降低，供需关系的平衡被打破，这就间接使得镍材料的价格猛涨。
而且随着战争规模的持续升级，欧洲各国开始对俄罗斯实施经济上的制裁与封锁，贸易方面的制裁让镍材料的出口受阻，市场供需关系的天秤进一步向一边倾斜。
事实上，俄罗斯并不是镍矿最多的储存国，全球的镍材料主要分布在印尼、澳大利亚、巴西等国家，它们的存储量总计可以达到60%以上。然而在镍的加工上，俄罗斯却是位居世界首位。
一直以来，俄罗斯都是镍材料的生产和出口大国，从往年生产以及出口数据来看，俄罗斯的镍产量占到了约全球总产量的10%，出口量则维持在每年13万吨左右。但随着欧洲各国与美国对俄罗斯进行的制裁，“蝴蝶效应”带来的影响也愈发明显。电动车市场的成本上涨，最终也分摊到了全球每一个消费者的身上。
再进一步说，抛开镍材料的价格上涨不谈，国际油价的飞涨也和俄乌冲突有着密不可分的关系。如今，92号汽油的已经突破了8块钱，燃油车的出行几乎达到了每公里1块钱。如果再加上市区拥堵，那消费者的用车成本是显著提升的。
原本在这种情况下，这是新能源车市场反超燃油车市场的一个契机。但由于镍材料的价格也开始猛增，所以汽车市场整体都出现了成本增高的现象。市场的格局并未发生变化，提升的只是每一个消费者的用车和购车成本。
另外，镍材料的价格脱离控制，还与青山控股被嘉能可集团逼仓有关。
作为我国最大的镍生产企业和世界500强公司，青山控股一直被誉为是“中国镍王”。它最早的主业是不锈钢，这也是镍的早期用途之一。在2017年左右，青山控股开始涉足新能源车产业链，主要从事新能源汽车整车、动力电池（电芯、电池包）、电机电控系统以及其他零部件等的研发、生产、销售和服务。
据了解，目前青山控股持有20万吨镍的空单，由于俄罗斯镍业被踢出了交易所无法交割，青山集团很可能无法交货。按照没涨价之前的2万~2.5万美元的镍价推算，20万吨的空单很可能会让青山控股浮亏70亿~80亿美元之间。
而且在俄罗斯镍业被踢出欧洲的交易所之后，欧洲有不少公司都把目光放在了中国的镍市场，比如同为世界500强的嘉能可在伦镍上逼仓镍矿巨头青山控股，要其在印尼镍矿的60％股权。尽管目前谁胜谁负还很难说，但在多方势力的角逐下，最难受的还是下游的汽车产业链。
●镍对于电池的重要性
众所周知，目前汽车动力电池的技术方向分为了磷酸铁锂和三元锂这两种。其中三元锂电池的正极材料一般是使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，这也就是三元锂电池名称的由来。三元，指的就是三种金属元素。
从技术的发展阶段来看，三元锂电池的镍钴锰比例从最初的111，一路进化到了433、532、622、811。根据技术的方向我们也能发现，镍元素在汽车动力电池中的地位越来越重要。截至到现在，它已经成为了正极材料中最重要的金属元素。
为什么动力电池企业会持续降低钴和锰的比例呢？根本原因是，钴和锰属于贵金属，它们的成本在此前相较于镍都会更高，因此降低钴和锰的比例，可以有效的控制成本。
事实上，在过去的几年里，动力电池行业的产业链经常出现钴和锰等材料“卡脖子”的情况，它们的产能和价格就像摆在面前的两座大山，始终无法逾越。久而久之，消费者对于这种现象也就屡见不鲜了。
但在这之前，镍元素始终是不温不火，它几乎很少会出现“缺货”的现象，一直都有相对稳定的供应。这主要是因为，全球镍资源的储量在之前其实相当丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约40%是硫化镍矿。而且镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁位居第五位。
这也从侧面证明了，俄乌的冲突升级和青山控股的断货是镍材料涨价的核心原因。如果单从资源储量来看，镍材料几乎不太可能面临“缺货”的问题。
●磷酸铁锂会弯道超车吗？
由于电池的特性不同，磷酸铁锂电池的原材料中不需要镍和钴，所以它也顺利躲过了这一劫。目前，采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model Y、比亚迪汉等车型均没有涨价的现象。那么，磷酸铁锂有可能在短时间内实现对三元锂的弯道超车吗？
目前看来，这个难度还是不小的。
首先，在全球动力电池市场，只有中国企业在开发磷酸铁锂电池技术，比如宁德时代、比亚迪等等。而除了中国企业之外的日韩企业，它们都是以三元锂电池技术为主要发展方向。
而且数据显示，2021年初，磷酸铁锂的价格仅为5万元/吨，但到了2021年底，已经上涨到了27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。所以不难看出，即便选择磷酸铁锂电池作为三元锂电池的替代品，依然要面对成本大幅上升的问题。
另外，从电池本身的特性上来看，尽管磷酸铁锂技术被中国车企所追捧，拥有成本低、抗自燃、可塑性强的优点，但在核心的能量密度、高倍率充电、抗低温、比功率等方面，比三元锂电池还是要差一些。
从现阶段搭载三元锂电池的纯电动车定位上，我们也能够发现，绝大部分高端电动车都不会选择磷酸铁锂电池，这就是一个明显的信号——三元锂电池有着磷酸铁锂电池无法替代的优势。
况且，镍的价格飞涨大概率只是暂时性的事件。等到印尼的镍产量提升之后，价格应该也会逐渐回落。磷酸铁锂电池想要在短时间内研发出革命性的新技术，几乎没有太大可能。
因此，无论是磷酸铁锂还是三元锂，这两种形式的电池还将会面临很长时间的竞争。在一方因某种原因导致价格上涨时，另一方也不太可能立刻就实现弯道超车。
●市场方面，消费者对于车价上涨大体能接受
好消息是，尽管动力电池原材料的价格从年初开始就逐渐上涨，但新能源车市场的销售情况还算比较乐观。从2022年1月和2月的销量来看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。如果不是因为涨价的因素，新能源车的市场发展很可能好过预期。
乘联会秘书长崔东树也认为，涨价等因素对于新能源车销量不会带来明显影响，目前消费者对于价格的上涨幅度大体还能接受。而且新能源车原材料涨价属于周期性现象，不具有持续性，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。
总的来说，今年新能源车市场的销量状况良好，未来虽然还会有宣布涨价的车企，但随着原材料产业端供应环境恢复，这股涨价风波最终也还是会过去。
●写在最后
之前我们总抱怨特斯拉频繁降价，那这次涨价估计应该能抚慰不少老车主脆弱的心灵。巧合的是，就在特斯拉宣布涨价之前的头一天，我曾犹豫过到底要不要下单一台Model Y，结果犹豫就会败北，第二天Model Y就涨了1万，几天之后又涨了2万...
如果您不是急迫的需要一辆新能源车，那么我个人建议可以再持币观望一下。应该庆幸的是，此次涨价是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市场因素。这至少表明了，新能源车的价格理论上还会再恢复到之前的状态。等到市场的环境稳定下来，在做决策也不迟。
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