【菜比肉贵？金山蔬菜价格何时回落？最新消息来了……】#四川人在杭州点菜有多绝望#
近期，受到市场波动影响，沪上的蔬菜价格一路水涨船高，市民的菜篮子沉了不少。眼下，在沪郊的一些农业基地纷纷加快采收、种植，加大供应，稳定市场。
来到廊下镇上海盛科果蔬专业合作社，田头比往常忙碌不少。大棚里工人们正在飞快的采收刚刚成熟的生菜，打包装框，准备运往市场。
工作人员告诉记者，今年合作社种植生菜200亩左右，目前田头菜价比9月份上涨近两三倍。以“罗珊红”生菜为例，9月份田头批价格在1块多，目前已经涨到3块5左右。近阶段基地的每天都能接到几十个预定电话，为了稳定供应，蔬菜上市量从八九月的每天4吨扩大到现在每天10吨左右。
而在吕巷镇上海爱娥蔬菜种植专业合作社里，同样是一派紧张忙碌的景象。大棚里，新鲜的黄瓜刚成熟就被立即采摘下来。合作社负责人表示，今年受台风及秋季高温的影响，基地种植的两批秋菜都出现死苗的情况。目前基地已经组织大量工人，加快芹菜、小青菜、生菜等绿叶菜的种植，预计最快一批11月底就可以上市。
上海爱娥蔬菜种植专业合作社 负责人 侯小八
现在我们正在加大力度种植。芹菜目前种上有六七十亩、小青菜有七八百亩、大白菜有一百多亩。
为了稳定供应，近段时间合作社每周都从河南基地调配近80吨的冬瓜、南瓜、芹菜等蔬菜。目前合作社备货充足，基本能满足市场需要。
随着本地蔬菜的稳步供应，记者走访市场发现，目前菜价已经出现回落趋势。在金山区金山卫市场的蔬菜批发区域，香菜的批发价格每斤14块，而菠菜的批发价格则下降近一半。
摊主表示，受自然灾害等多种因素影响，蔬菜“南北衔接断档”，造成本轮蔬菜价格上涨。目前市场蔬菜批发价格直逼春节期间，虽然比往年同期高出不少，但随着本地蔬菜的供应加大，以及北方蔬菜即将开始接茬供应，预计再过半个月，蔬菜价格将进一步恢复平稳。
近期，受到市场波动影响，沪上的蔬菜价格一路水涨船高，市民的菜篮子沉了不少。眼下，在沪郊的一些农业基地纷纷加快采收、种植，加大供应，稳定市场。
来到廊下镇上海盛科果蔬专业合作社，田头比往常忙碌不少。大棚里工人们正在飞快的采收刚刚成熟的生菜，打包装框，准备运往市场。
工作人员告诉记者，今年合作社种植生菜200亩左右，目前田头菜价比9月份上涨近两三倍。以“罗珊红”生菜为例，9月份田头批价格在1块多，目前已经涨到3块5左右。近阶段基地的每天都能接到几十个预定电话，为了稳定供应，蔬菜上市量从八九月的每天4吨扩大到现在每天10吨左右。
而在吕巷镇上海爱娥蔬菜种植专业合作社里，同样是一派紧张忙碌的景象。大棚里，新鲜的黄瓜刚成熟就被立即采摘下来。合作社负责人表示，今年受台风及秋季高温的影响，基地种植的两批秋菜都出现死苗的情况。目前基地已经组织大量工人，加快芹菜、小青菜、生菜等绿叶菜的种植，预计最快一批11月底就可以上市。
上海爱娥蔬菜种植专业合作社 负责人 侯小八
现在我们正在加大力度种植。芹菜目前种上有六七十亩、小青菜有七八百亩、大白菜有一百多亩。
为了稳定供应，近段时间合作社每周都从河南基地调配近80吨的冬瓜、南瓜、芹菜等蔬菜。目前合作社备货充足，基本能满足市场需要。
随着本地蔬菜的稳步供应，记者走访市场发现，目前菜价已经出现回落趋势。在金山区金山卫市场的蔬菜批发区域，香菜的批发价格每斤14块，而菠菜的批发价格则下降近一半。
摊主表示，受自然灾害等多种因素影响，蔬菜“南北衔接断档”，造成本轮蔬菜价格上涨。目前市场蔬菜批发价格直逼春节期间，虽然比往年同期高出不少，但随着本地蔬菜的供应加大，以及北方蔬菜即将开始接茬供应，预计再过半个月，蔬菜价格将进一步恢复平稳。
东风岚图FREE在A柱B柱材料选择上使用的TRB变截面轧制工艺技术和铝硅薄涂层高强钢冶炼镀层技术还是非常厉害的，这是除传统热成型高强度硼钢后的另一种创新应用，而且东风汽车在国内铝硅涂层高强钢突破国外技术封锁（法国阿赛洛米塔尔）的研发初期〈育材堂〉便深度参与了相关技术攻坚支持工作。TRB变截面轧制＋Patch局部强化覆层一次成型工艺与传统分件焊接结构强化工艺也有很大不同。更轻／更薄／更强／更韧／更优对白车身设计制造选材用料及特殊加工工艺提出了更多综合前瞻创新性技术应用的迫切需求。
相关铝硅合金特种镀层超高强度材料研发突破／生产供应对汽车行业产品白车身品质性能的影响具有积极深远的意义。见如下中国日报网2019年9月24日的专题报道。
《从0到1，从纸上到车上的技术突破 东北大学：自主研发汽车钢高韧性铝硅镀层新技术》
中国日报网
2019-09-24中国日报网官方帐号
9月18日，东北大学轧制技术及连轧自动化国家重点实验室易红亮教授团队在2019年中国汽车轻量化大会上发布高韧性新型铝硅镀层技术。团队提出了铝硅镀层和钢基体界面间高碳致脆的新理论，在汽车钢铝硅镀层强韧化领域实现从“0到1”的突破。
东北大学孵化的创业企业育材堂（苏州）材料科技有限公司将这一理论转化为界面降碳韧化技术，并通过中国马鞍山钢铁股份有限公司和鞍钢蒂森克虏伯（重庆）汽车钢有限公司批量工业试制出高韧性铝硅镀层热冲压钢产品。这一新材料可达到现有材料的同等强度，并实现韧性20-30%的提升，助推汽车零件安全性能的提升。
对比现有技术，新技术在多个维度上具有新颖性和创造性，已获得中国发明专利授权，该专利有望降低该类钢材的销售价格和零件成本。该技术一开始便引发了通用汽车(北美)材料团队的高度关注，通用汽车今年五月份正式要求马钢着手准备新钢种认证所需要的完整技术数据。
在今年六月公布的通用汽车公司全球材料新标准GMW14400中，首次增加了高韧性铝硅镀层热冲压钢，并提出了韧性提高20% 的技术要求。以推动产品应用为目标，育材堂、马钢、通用汽车组建了联合技术团队，在东风（武汉）实业量产热冲压线上进行了多轮零件热冲压验证。实验证明，采用新型钢材制造的零件碰撞性能提升达28%，延迟开裂风险大幅降低，涂装性能等各项指标均符合GMW14400标准。目前，多家国内外汽车制造商正持续追踪和评价界面降碳韧化技术。
减重节能和提高安全性，是汽车行业发展的两大重要方向。而超高强钢的应用，则是最经济有效的、可以兼顾二者的解决方案。和传统的冷冲压成形技术相比，热冲压成形技术可以克服钢板回弹严重、强度不高、成形困难、生产效率低等技术痛点，因此成为当下白车身用超高强钢的主流解决方案。
传统的无镀层热冲压钢，在加热中会导致钢板表面脱碳和氧化铁皮的产生。氧化铁皮容易脱落在模具中，增大钢板与磨具的摩擦系数，降低模具的使用寿命，而定期清理模具中的氧化铁皮，严重降低生产效率。为满足冲压件的后续处理要求，需要通过喷丸去除表面生成的氧化铁皮。而喷丸处理不仅会导致成本增加，而且影响零件的尺寸精度。
为避免热冲压钢板表面氧化和脱碳，并使其具备耐高温性和耐腐蚀性，安赛乐-米塔尔钢铁公司于1999年最早成功开发了铝硅镀层技术。这项技术有效避免了无镀层热冲压钢板表面氧化的问题，同时，在磨具保护、零件尺寸精度、耐蚀性等方面也表现出优异性能，从此热冲压成形用钢在汽车上的应用逐年快速增长，全球铝硅镀层钢板的应用已超过每年300万吨。
“铝硅镀层汽车钢板虽然有诸多优点，但汽车企业在使用过程中发现这类钢板有一个重要缺陷：韧性不足。韧性不足会直接导致汽车碰撞安全件的失效断裂，韧性不足还会导致零件延迟开裂，即零件冲压完并未开裂，但焊接装配后开裂。若这个瓶颈得到破解，汽车车门防撞梁、保险杠、B柱等这一类的安全结构件的安全性还可进一步加强。”易红亮介绍说。
“产品的缺陷和难点，必有其存在的原因，我们下决心找出这个原因，然后实现靶向攻破。”易红亮说。中国工程院院士王国栋表示，团队从理论突破入手，发现了超高强热成形汽车用钢铝硅镀层与钢基体界面间富碳致脆的物理机制，正是这从“0”到“1”的基础理论探索，才得以开发出突破硅铝镀层热冲压钢板韧性瓶颈的界面降碳韧化技术。根据汽车企业对高韧性热冲压镀层产品的设计需求、热冲压企业对降低延迟开裂风险产品的需求、钢铁企业对自主知识产权产品的需求，育材堂公司以东北大学的理论突破为基础开发出这一突破性技术。该开发过程，是一个以企业为主体，市场为导向，产学研深度融合、协同创新的生动案例。
经研究发现，铝硅镀层钢板在奥氏体加热过程中，镀层合金化使界面向22MnB5基材方向移动，形成合金化层和高铝含量的δ-铁素体扩散层，这两者均不含碳，因此导致22MnB5基材以及扩散层界面附近存在大量碳富集，并在随后的冷却过程中形成高碳马氏体。正是这层高碳马氏体的极低韧性，显著降低了铝硅镀层产品的韧性。
基于这样的理论发现，易红亮团队在无须改变镀层和基材合金成分的前提下，打出“降低镀层厚度”和“优化加热工艺”组合拳，以减少22MnB5基材与镀层间的合金化，从而降低高碳马氏体层的厚度，大大改善了铝硅镀层产品的韧性，实现了弯曲断裂应变大幅提升、延迟开裂风险大幅下降。
“这项技术始于理论创新，形成了自主知识产权，不仅中国发明专利已经获得授权，国际专利也正在申请中，该技术的产业化将在全球超过300万吨（中国近100万吨）的舞台上发挥重要作用，这是对中国汽车轻量化发展的贡献，也是中国对世界汽车工业的贡献。”中国工程院院士毛新平说。
这项依靠科学发现产生的原始创新成果，衍生出高韧性新型超高强钢铝硅镀层技术。这套技术可以在现有钢厂铝硅镀层板产线上直接生产，镀层的减薄可使企业每吨超高强汽车钢降低成本60元左右。易红亮教授团队还提出了热冲压快速加热工艺，使加热效率提升10~20%。与此同时，新型高韧性铝硅镀层技术完全满足汽车企业对涂层附着力、抗石击能力、耐腐蚀性等方面的要求。
据悉，东北大学轧制技术及连轧自动化国家重点实验室在“中国制造2025”及产业技术升级的大背景下，积极与国内外相关知名企业合作，开展了一批具有科学前瞻性、产业应用性的创新项目，在技术突破、应用研究和技术产业化上取得的坚实成果，有力推进了我国钢铁关键共性技术领域的进步。
（中国日报辽宁记者站）
相关铝硅合金特种镀层超高强度材料研发突破／生产供应对汽车行业产品白车身品质性能的影响具有积极深远的意义。见如下中国日报网2019年9月24日的专题报道。
《从0到1，从纸上到车上的技术突破 东北大学：自主研发汽车钢高韧性铝硅镀层新技术》
中国日报网
2019-09-24中国日报网官方帐号
9月18日，东北大学轧制技术及连轧自动化国家重点实验室易红亮教授团队在2019年中国汽车轻量化大会上发布高韧性新型铝硅镀层技术。团队提出了铝硅镀层和钢基体界面间高碳致脆的新理论，在汽车钢铝硅镀层强韧化领域实现从“0到1”的突破。
东北大学孵化的创业企业育材堂（苏州）材料科技有限公司将这一理论转化为界面降碳韧化技术，并通过中国马鞍山钢铁股份有限公司和鞍钢蒂森克虏伯（重庆）汽车钢有限公司批量工业试制出高韧性铝硅镀层热冲压钢产品。这一新材料可达到现有材料的同等强度，并实现韧性20-30%的提升，助推汽车零件安全性能的提升。
对比现有技术，新技术在多个维度上具有新颖性和创造性，已获得中国发明专利授权，该专利有望降低该类钢材的销售价格和零件成本。该技术一开始便引发了通用汽车(北美)材料团队的高度关注，通用汽车今年五月份正式要求马钢着手准备新钢种认证所需要的完整技术数据。
在今年六月公布的通用汽车公司全球材料新标准GMW14400中，首次增加了高韧性铝硅镀层热冲压钢，并提出了韧性提高20% 的技术要求。以推动产品应用为目标，育材堂、马钢、通用汽车组建了联合技术团队，在东风（武汉）实业量产热冲压线上进行了多轮零件热冲压验证。实验证明，采用新型钢材制造的零件碰撞性能提升达28%，延迟开裂风险大幅降低，涂装性能等各项指标均符合GMW14400标准。目前，多家国内外汽车制造商正持续追踪和评价界面降碳韧化技术。
减重节能和提高安全性，是汽车行业发展的两大重要方向。而超高强钢的应用，则是最经济有效的、可以兼顾二者的解决方案。和传统的冷冲压成形技术相比，热冲压成形技术可以克服钢板回弹严重、强度不高、成形困难、生产效率低等技术痛点，因此成为当下白车身用超高强钢的主流解决方案。
传统的无镀层热冲压钢，在加热中会导致钢板表面脱碳和氧化铁皮的产生。氧化铁皮容易脱落在模具中，增大钢板与磨具的摩擦系数，降低模具的使用寿命，而定期清理模具中的氧化铁皮，严重降低生产效率。为满足冲压件的后续处理要求，需要通过喷丸去除表面生成的氧化铁皮。而喷丸处理不仅会导致成本增加，而且影响零件的尺寸精度。
为避免热冲压钢板表面氧化和脱碳，并使其具备耐高温性和耐腐蚀性，安赛乐-米塔尔钢铁公司于1999年最早成功开发了铝硅镀层技术。这项技术有效避免了无镀层热冲压钢板表面氧化的问题，同时，在磨具保护、零件尺寸精度、耐蚀性等方面也表现出优异性能，从此热冲压成形用钢在汽车上的应用逐年快速增长，全球铝硅镀层钢板的应用已超过每年300万吨。
“铝硅镀层汽车钢板虽然有诸多优点，但汽车企业在使用过程中发现这类钢板有一个重要缺陷：韧性不足。韧性不足会直接导致汽车碰撞安全件的失效断裂，韧性不足还会导致零件延迟开裂，即零件冲压完并未开裂，但焊接装配后开裂。若这个瓶颈得到破解，汽车车门防撞梁、保险杠、B柱等这一类的安全结构件的安全性还可进一步加强。”易红亮介绍说。
“产品的缺陷和难点，必有其存在的原因，我们下决心找出这个原因，然后实现靶向攻破。”易红亮说。中国工程院院士王国栋表示，团队从理论突破入手，发现了超高强热成形汽车用钢铝硅镀层与钢基体界面间富碳致脆的物理机制，正是这从“0”到“1”的基础理论探索，才得以开发出突破硅铝镀层热冲压钢板韧性瓶颈的界面降碳韧化技术。根据汽车企业对高韧性热冲压镀层产品的设计需求、热冲压企业对降低延迟开裂风险产品的需求、钢铁企业对自主知识产权产品的需求，育材堂公司以东北大学的理论突破为基础开发出这一突破性技术。该开发过程，是一个以企业为主体，市场为导向，产学研深度融合、协同创新的生动案例。
经研究发现，铝硅镀层钢板在奥氏体加热过程中，镀层合金化使界面向22MnB5基材方向移动，形成合金化层和高铝含量的δ-铁素体扩散层，这两者均不含碳，因此导致22MnB5基材以及扩散层界面附近存在大量碳富集，并在随后的冷却过程中形成高碳马氏体。正是这层高碳马氏体的极低韧性，显著降低了铝硅镀层产品的韧性。
基于这样的理论发现，易红亮团队在无须改变镀层和基材合金成分的前提下，打出“降低镀层厚度”和“优化加热工艺”组合拳，以减少22MnB5基材与镀层间的合金化，从而降低高碳马氏体层的厚度，大大改善了铝硅镀层产品的韧性，实现了弯曲断裂应变大幅提升、延迟开裂风险大幅下降。
“这项技术始于理论创新，形成了自主知识产权，不仅中国发明专利已经获得授权，国际专利也正在申请中，该技术的产业化将在全球超过300万吨（中国近100万吨）的舞台上发挥重要作用，这是对中国汽车轻量化发展的贡献，也是中国对世界汽车工业的贡献。”中国工程院院士毛新平说。
这项依靠科学发现产生的原始创新成果，衍生出高韧性新型超高强钢铝硅镀层技术。这套技术可以在现有钢厂铝硅镀层板产线上直接生产，镀层的减薄可使企业每吨超高强汽车钢降低成本60元左右。易红亮教授团队还提出了热冲压快速加热工艺，使加热效率提升10~20%。与此同时，新型高韧性铝硅镀层技术完全满足汽车企业对涂层附着力、抗石击能力、耐腐蚀性等方面的要求。
据悉，东北大学轧制技术及连轧自动化国家重点实验室在“中国制造2025”及产业技术升级的大背景下，积极与国内外相关知名企业合作，开展了一批具有科学前瞻性、产业应用性的创新项目，在技术突破、应用研究和技术产业化上取得的坚实成果，有力推进了我国钢铁关键共性技术领域的进步。
（中国日报辽宁记者站）
《科创板日报》（上海，记者 曾乐）讯，近日，国家发展改革委印发《关于进一步深化燃煤发电上网电价市场化改革的通知》，提出“加强与分时电价政策衔接。各地要加快落实分时电价政策，建立尖峰电价机制，引导用户错峰用电、削峰填谷。”
对此，不少业内人士均向《科创板日报》记者表示，“峰谷价差的扩大，将利好储能行业。”
有资深储能行业专家向《科创板日报》记者表示，“一方面，储能可在电源侧可大幅提升新能源的并网友好性，减轻电源侧对电网的负担；另一方面，储能可通过调峰调频等应用，参与电力系统的整体调度，为电网系统提供关键的灵活调节能力。”
东方证券研究表示，根据储能技术，储能主要包括机械储能、电化学储能、电磁储能、热储能、化学储能等。
其中，机械储能包括抽水蓄能、飞轮储能、压缩空气储能等。目前以抽水蓄能为主，度电成本最低，但其受到地理位置的约束，近几年增长动力不足。随着技术的快速发展，电化学储能成本降低，可靠性提高，从新增装机容量来看，电化学储能正逐渐成为发展主力。
“能源结构调整和双碳战略下，风光等新能源占比快速提高，储能行业进入一个发展拐点，快速建设一批储能电站的需求变得极其紧迫。”中储国能副总经理田雨向《科创板日报》记者分析表示，“当前，电化学储能、压缩空气储能、飞轮储能等新型储能技术的市场化应用仍有待走向成熟。总体来说，目前行业处在需求紧迫、供给不足的阶段。”
田雨进一步分析表示：“当前，储能产业规模化发展面临不少难题。政策上，抽水蓄能电站以外的新型储能技术的电价政策还不够明晰、仍在探索，直接导致投资收益存有不确定性；而锂电池以外的新型储能技术还没有形成规模化产能，钠离子电池、飞轮等新型储能技术的生产工艺、关键材料等也是一大挑战。”
从供应链角度来看，“个人认为，总体是有利的。比如：压缩空气储能给传统叶轮机械行业提供了转型机遇、钠离子电池或可缓解锂电池供应链紧张问题。储能的创新驱动，还可能会创造新的产业链，创造更多就业机会。”田雨如是说。
“过去十年，储能产业经历了快速发展，目前正处于商业化、规模化应用的初期，其发展过程中仍面临诸多挑战。其中，技术层面需要进一步降本、提质、增效；储能产品的安全与标准体系仍需继续完善；商业模式有待成熟等。”有资深储能行业专家向《科创板日报》记者表示。
以电化学储能为例，安信证券研究表示，随着储能自上而下和自下而上的逻辑逐渐理顺，当前储能或将成为动力电池之外锂电池企业的下一个战场。
据CNESA统计，2020年，我国新增投运的电化学储能项目中，装机规模排名前十位的储能技术提供商为：宁德时代、力神、海基新能源、亿纬动力、上海电气国轩新能源、南都电源、赣锋电池、比亚迪、中航锂电以及国轩高科。
当前，不少电池厂商正加速竞逐储能赛道。仅在今年8月，宁德时代公告拟定增募资582亿元，用于扩产锂电池约137GWh、储能电柜30GWh；亿纬锂能、中航锂电纷纷宣布拟新建动力储能电池项目。此外，LG能源、SK创新、松下等也在储能行业有所布局。
据介绍，电化学储能系统主要由电池组、电池管理系统（BMS）、能量管理系统（EMS）、储能变流器（PCS）四大核心模块构成。其中，储能变流器包含逆变器，对应的企业有：阳光电源、锦浪科技、固德威等。
与此同时，近日，在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士周孝信认为，“通过动力电池的梯次利用，是此前可再生能源储能的重要方式之一。但考虑到一些季节性因素的大幅度波动，需要长期、大量储能情况下，氢储能是未来的方向之一。”
资本层面，储能赛道持续升温。其中，近日，专注于压缩空气储能技术的中储国能宣布完成1.8亿元Pre-A轮融资；飞轮储能技术提供商泓慧能源获得广大控股等亿元战略投资；移动储能ODM/OEM提供商华美兴泰完成新一轮战略投资。
“资本对储能市场关注度的提升，有助于加速储能行业的商业化。这对于完善储能产业链，甚至于整个能源行业发展都将起到重要作用。”有业内人士向《科创板日报》记者分析表示。
储能产业何时迎来规模化发展？
东北证券研究表示，当前，在我国各类储能类型累计装机规模中，抽水蓄能占比为89.20%；电化学储能占比为9.30%；熔融盐储热占比为1.50%；压缩空气储能占比为0.03%；飞轮储能占比为0.01%。
https://t.cn/A6hBa7vW
对此，中储国能副总经理田雨向《科创板日报》记者分析表示，“从产业角度看，未来储能一定会多元化发展。考虑到我国规模化电力系统主导的能源结构，抽水蓄能、压缩空气储能等长时大规模储能成为一个重要方向，抽水蓄能优先在电网侧加速，新型储能技术在新能源侧优先爆发，随后电网侧和用户侧开始拉动。”
政策方面，今年7月，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，提出到2025年，要实现新型储能从商业化初期到规模化发展转变。
中储国能副总经理田雨向《科创板日报》记者分析表示，“从资本市场角度看，‘十四五’末，‘十五五’初是锂电以外新型储能技术企业上市的黄金时期，考虑到市场规模，有机会产生新的龙头企业。”
“随着电力改革的不断深入，市场规则逐步向包括储能在内的新的市场主体开放。预计在‘十四五’期间，我国储能市场将跨入规模化发展阶段。”中电联副秘书长、电动汽车与储能分会副会长刘永东表示。
近日，在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士周孝信预计，“到2030年，需要用来支持新能源发展的非抽水蓄能的储能规模将达100GW。”
“储能可能是未来20年新能源领域最大的故事，并且是少有的万亿级长周期增量大市场，这已经基本成为共识。”中储国能副总经理田雨如是说。
对此，不少业内人士均向《科创板日报》记者表示，“峰谷价差的扩大，将利好储能行业。”
有资深储能行业专家向《科创板日报》记者表示，“一方面，储能可在电源侧可大幅提升新能源的并网友好性，减轻电源侧对电网的负担；另一方面，储能可通过调峰调频等应用，参与电力系统的整体调度，为电网系统提供关键的灵活调节能力。”
东方证券研究表示，根据储能技术，储能主要包括机械储能、电化学储能、电磁储能、热储能、化学储能等。
其中，机械储能包括抽水蓄能、飞轮储能、压缩空气储能等。目前以抽水蓄能为主，度电成本最低，但其受到地理位置的约束，近几年增长动力不足。随着技术的快速发展，电化学储能成本降低，可靠性提高，从新增装机容量来看，电化学储能正逐渐成为发展主力。
“能源结构调整和双碳战略下，风光等新能源占比快速提高，储能行业进入一个发展拐点，快速建设一批储能电站的需求变得极其紧迫。”中储国能副总经理田雨向《科创板日报》记者分析表示，“当前，电化学储能、压缩空气储能、飞轮储能等新型储能技术的市场化应用仍有待走向成熟。总体来说，目前行业处在需求紧迫、供给不足的阶段。”
田雨进一步分析表示：“当前，储能产业规模化发展面临不少难题。政策上，抽水蓄能电站以外的新型储能技术的电价政策还不够明晰、仍在探索，直接导致投资收益存有不确定性；而锂电池以外的新型储能技术还没有形成规模化产能，钠离子电池、飞轮等新型储能技术的生产工艺、关键材料等也是一大挑战。”
从供应链角度来看，“个人认为，总体是有利的。比如：压缩空气储能给传统叶轮机械行业提供了转型机遇、钠离子电池或可缓解锂电池供应链紧张问题。储能的创新驱动，还可能会创造新的产业链，创造更多就业机会。”田雨如是说。
“过去十年，储能产业经历了快速发展，目前正处于商业化、规模化应用的初期，其发展过程中仍面临诸多挑战。其中，技术层面需要进一步降本、提质、增效；储能产品的安全与标准体系仍需继续完善；商业模式有待成熟等。”有资深储能行业专家向《科创板日报》记者表示。
以电化学储能为例，安信证券研究表示，随着储能自上而下和自下而上的逻辑逐渐理顺，当前储能或将成为动力电池之外锂电池企业的下一个战场。
据CNESA统计，2020年，我国新增投运的电化学储能项目中，装机规模排名前十位的储能技术提供商为：宁德时代、力神、海基新能源、亿纬动力、上海电气国轩新能源、南都电源、赣锋电池、比亚迪、中航锂电以及国轩高科。
当前，不少电池厂商正加速竞逐储能赛道。仅在今年8月，宁德时代公告拟定增募资582亿元，用于扩产锂电池约137GWh、储能电柜30GWh；亿纬锂能、中航锂电纷纷宣布拟新建动力储能电池项目。此外，LG能源、SK创新、松下等也在储能行业有所布局。
据介绍，电化学储能系统主要由电池组、电池管理系统（BMS）、能量管理系统（EMS）、储能变流器（PCS）四大核心模块构成。其中，储能变流器包含逆变器，对应的企业有：阳光电源、锦浪科技、固德威等。
与此同时，近日，在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士周孝信认为，“通过动力电池的梯次利用，是此前可再生能源储能的重要方式之一。但考虑到一些季节性因素的大幅度波动，需要长期、大量储能情况下，氢储能是未来的方向之一。”
资本层面，储能赛道持续升温。其中，近日，专注于压缩空气储能技术的中储国能宣布完成1.8亿元Pre-A轮融资；飞轮储能技术提供商泓慧能源获得广大控股等亿元战略投资；移动储能ODM/OEM提供商华美兴泰完成新一轮战略投资。
“资本对储能市场关注度的提升，有助于加速储能行业的商业化。这对于完善储能产业链，甚至于整个能源行业发展都将起到重要作用。”有业内人士向《科创板日报》记者分析表示。
储能产业何时迎来规模化发展？
东北证券研究表示，当前，在我国各类储能类型累计装机规模中，抽水蓄能占比为89.20%；电化学储能占比为9.30%；熔融盐储热占比为1.50%；压缩空气储能占比为0.03%；飞轮储能占比为0.01%。
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对此，中储国能副总经理田雨向《科创板日报》记者分析表示，“从产业角度看，未来储能一定会多元化发展。考虑到我国规模化电力系统主导的能源结构，抽水蓄能、压缩空气储能等长时大规模储能成为一个重要方向，抽水蓄能优先在电网侧加速，新型储能技术在新能源侧优先爆发，随后电网侧和用户侧开始拉动。”
政策方面，今年7月，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，提出到2025年，要实现新型储能从商业化初期到规模化发展转变。
中储国能副总经理田雨向《科创板日报》记者分析表示，“从资本市场角度看，‘十四五’末，‘十五五’初是锂电以外新型储能技术企业上市的黄金时期，考虑到市场规模，有机会产生新的龙头企业。”
“随着电力改革的不断深入，市场规则逐步向包括储能在内的新的市场主体开放。预计在‘十四五’期间，我国储能市场将跨入规模化发展阶段。”中电联副秘书长、电动汽车与储能分会副会长刘永东表示。
近日，在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士周孝信预计，“到2030年，需要用来支持新能源发展的非抽水蓄能的储能规模将达100GW。”
“储能可能是未来20年新能源领域最大的故事，并且是少有的万亿级长周期增量大市场，这已经基本成为共识。”中储国能副总经理田雨如是说。
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