广州深圳周边游|吃喝玩乐一站式度假温泉|||上个周末和朋友去清远泡温泉♨️
给大家安利一个超适合情侣、家庭亲子出游的度假村
清远森波拉度假森林位于清远佛冈，京珠高速佛冈出口4公里处，距离广州车程仅50分钟，是广州深圳近郊最大的一站式旅游度假胜地
✔️森波拉奇妙世界
由森波拉广场、波比羊乐园、奇幻侏罗纪、奇妙湿地岛四大区域组成
波比羊乐园-大人小孩都可以尽情游玩机动游戏项目，有摩天轮碰碰车飞天椅大摆锤等
奇妙湿地岛有一个超级适合拍照的地方
「清时光·森林书吧」
这是最近新建成的木屋，位于湿地岛水山林畔
书吧内两面墙摆放了古今中外的名著，以及怀旧复古的黑胶唱片，还有一架非常具有年代感的唱片机
书吧顶端的两侧采用的透明玻璃，即使是阴天采光也非常棒
让每一位读者在清时光书吧都能够宁静悠然的阅读
侏罗纪世界可以看到数十条会动的仿真恐龙，简直就是小朋友们的天堂‼️
周六晚上还有森波拉森镜光影♂️
在全息投影的水上舞台上可以观看音乐、喷泉、表演一体的盛大节目
进入奇幻侏罗纪背面的魔幻森林里，有一个新晋的网红打卡点哦
♨️火山温泉
温泉区域有非常多不同功效的池子，占地面积很大，池子也很多，不用担心人挤人！
工作人员会主动递上茶水服务很贴心
温泉中心有一座88米高的仿真火山，下面的大型冲浪池可以体验超真实刺激的冲浪哦♀️
✔️森波拉温泉酒店
酒店被誉为“远古森林里的皇宫”，主楼共有300多间客房
酒店设计以原始风为主，木质装潢充满了远古元素⛺️
背靠森林，客房对面即自然风光，私密性很棒
⚠️Tips
✔️入住酒店即可享受一站式服务
免费游玩森波拉奇妙世界和火山温泉♨️
✔️酒店到各个景区之间有观光车接送
2分钟一趟，距离虽不远但体现了服务的专业性
✔️酒店含自助晚餐和早餐
最近广东气温骤降，周末去了感觉整个人都放松了很多
作为一个拥有国家4A级森林景区的一站式度假森林，超级推荐打工人去‼️
吃喝玩乐一应俱全，再也不用费尽心思做攻略啦～
可以带上全家老小一起来玩～#古子成让赵圆瑗看回放#
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【举世深圳幸，只是房呆多】
昨天，一位玩家圈里的朋友给转来一条微信稿，问我的意见，因为恰恰有玩家正准备参与其中某个项目。这个微信稿比较的是加福华尔登府邸、富通九曜公馆·上舍的备案价。
那个作者就说，都在福田区，凭什么后者比前者的单价贵了1万多块钱呢？这个作者从数字上觉得不合理，他说了大众想说的话。
他还觉得富通这个项目竟然比前海的项目还贵。结果你看下去就会发现，他说的前海项目都是边缘的，非豪宅的。
咋能进行这种非同质相比呢？咋能罔顾福田中心区叠加即将建设的香蜜湖新金融中心的威力呢？咋能漠视紧靠CBD级中央绿地的稀缺资源威力呢？
其实，从价值原则上我也觉得不合理，只不过方向跟他是相反的，因为出乎我的意料之外，为什么才只贵了1万多块钱？我这个说的是价值的话。
那个作者是个缺乏真实功力的字匠，他只能知道大众知道的东西，而没能力办法带来知识增量，所以不适合掌握话语权。业内像这样的话唠还挺多的。
要得出更正确的贴近真相的结论，我们不妨从根子上说起。
人的本性在于体验，体验在于丰富和多元。那就需要在这方面保持发散。价值呢是追逐稀缺，稀缺就不是发散而是收敛状态。人性重在发散、价值重在收敛，这是完全相反的、根本性的差别！
具象的说就是，人性嘛，真相是喜欢好吃懒做、东晃西晃，需要有足够的发散，才能满足人性的体验，人性上过于收敛是很无聊的。
满足人性的是消费。所以消费就要追求量大形态多，在价格上呢，消费品是价格越做越低，最后达到尽量的满足规模。所以我以前说过，消费品是价格追低的。
价值是反人性的。人性化的不但没价值，而且还没办法形成价值、还会消灭价值，因为发散带来耗散！价值追求稀缺。你比如说以前经济危机就会倒掉牛奶。因为只有倒掉牛奶才能恢复供求关系的稳定，从而保持经营的价值。
如果那个时候把牛奶按人性的角度分散给所有的人，供求关系将进一步的失衡，价值秩序就更加难以恢复。你看这个角度就发现了人性和价值的不同。
这再比如说。人们都喜欢欣赏艺术品。那就把艺术品搞多一点吧。但是一旦把艺术品搞多，这些艺术品就贬值了。如果这个艺术品有1万件，这个价值是很低的。如何让它升值呢？
那就把这1万件艺术品变成一件，其他的9999件毁掉，剩下来的这一件价值就会非常的高了，比以前的1万件的总和还高。
你看看，毁掉的时候其实是不利于人性的，但却极度有利于价值。你看西方人对中国曾经很恶毒，但在价值上却很在行。英法联军进入圆明园，拿走东西之后要毁坏还存在的，为什么呢？因为要形成价值。
满足价值的是投资，投资追求的就是稀缺了。又稀又缺的有需求的资产，面对的又是有支付力的投资者，他们的效率就是把这个产品价格抬高，如果说消费品价格是越低越好的话，那么投资品的价格是追高的，因为只有这样才能满足投资的效率要求。
而由于投资面对的是价值。这也就注定了为什么大众赚不了投资的钱，因为大众只懂人性的角度，而触及不到价值的角度。价值意味着跟人性的斗争，意味着自己革自己本性的命，很多人是过不了这一关的。
结论就是：
①消费品的价格要越做越低才好，投资品和金融品的价格要越做越高才好。投资提高效率就是提高价格。
②这位作者为什么拉一个没有任何稀缺资源的位于高速路边的项目——加福华尔登府邸，跟一个位居CBD的拥有稀缺资源的项目——富通九曜公馆·上舍——比呢？如果要比一定要进行同质比较。
③按照李嘉图定律，1%的条件差异会带来10%的结果差异，10%的稀缺差异会带来100%的价格差异。 CBD高尔夫球场旁边的项目，按道理应该是相当于那个项目的价格的三倍(因为要剔除杠杆)才是合理的。贵个一两万块钱紧张干啥？按理论上说贵的太少了。
迈巴赫的产品跟奔驰的产品相差是非常小的。但是价格差了一倍。越发展到后面，越会出现李嘉图效应。
按照李嘉图定律，CBD高尔夫球旁边的物业，目前的这个价格低估了接近2/3了。所以买家应该感谢调控。否则怎么可能。
请记住啊。咱们深圳人是全世界最幸运幸福的人，但要懂得把控这种幸福。
因为在全世界的超大城市中，只有深圳还存在在核心城区买到新房的大量可能，也只有深圳还存在在核心区买到一线资源物业的可能。
除了深圳以外的全球的超大城市，在核心区是不可能买到新房，更不用谈买到带资源的新房了。
但这种幸运和幸福，不会持续太久的。再过个5年，深圳人的口头禅是买了二手房，而不是买了新房。因为买新房就意味着在非常偏远的地方，是很没面子的事！
在深圳的中心城区、核心城区买到新房是幸运的，在深圳的核心城区买到带稀缺资源的新房，就是举世之举，若干年后你会知道这是中了大彩的！
还在人性的、大众的层面，对不懂的价值磨叽啥呢？投资就是站在大众的对立面，投资就是脱离群众的观念，随大流是没前途的！
最后也要说一句。富通这个公司也是有毛病，不能只是闷头闷脑的干活，也要善于表达。不能让阵地被一些不专业的人占领，要善于给业内提供知识增量。
项目做好了只是基础，也要在精神层面、观念层面提供增量输出，这些也是超级豪宅客户所需的。
在如此之好的地段和产品基础上，完善他的观念输出，才更能真正体现这个地段与这个资源的价值，以此为深圳做出更大贡献。
而且，建议价格管理者也要敢于给稀缺资源、稀缺地段进行更高的更合理的定价，为玩家为深圳提高效率提供助力。
昨天，一位玩家圈里的朋友给转来一条微信稿，问我的意见，因为恰恰有玩家正准备参与其中某个项目。这个微信稿比较的是加福华尔登府邸、富通九曜公馆·上舍的备案价。
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他还觉得富通这个项目竟然比前海的项目还贵。结果你看下去就会发现，他说的前海项目都是边缘的，非豪宅的。
咋能进行这种非同质相比呢？咋能罔顾福田中心区叠加即将建设的香蜜湖新金融中心的威力呢？咋能漠视紧靠CBD级中央绿地的稀缺资源威力呢？
其实，从价值原则上我也觉得不合理，只不过方向跟他是相反的，因为出乎我的意料之外，为什么才只贵了1万多块钱？我这个说的是价值的话。
那个作者是个缺乏真实功力的字匠，他只能知道大众知道的东西，而没能力办法带来知识增量，所以不适合掌握话语权。业内像这样的话唠还挺多的。
要得出更正确的贴近真相的结论，我们不妨从根子上说起。
人的本性在于体验，体验在于丰富和多元。那就需要在这方面保持发散。价值呢是追逐稀缺，稀缺就不是发散而是收敛状态。人性重在发散、价值重在收敛，这是完全相反的、根本性的差别！
具象的说就是，人性嘛，真相是喜欢好吃懒做、东晃西晃，需要有足够的发散，才能满足人性的体验，人性上过于收敛是很无聊的。
满足人性的是消费。所以消费就要追求量大形态多，在价格上呢，消费品是价格越做越低，最后达到尽量的满足规模。所以我以前说过，消费品是价格追低的。
价值是反人性的。人性化的不但没价值，而且还没办法形成价值、还会消灭价值，因为发散带来耗散！价值追求稀缺。你比如说以前经济危机就会倒掉牛奶。因为只有倒掉牛奶才能恢复供求关系的稳定，从而保持经营的价值。
如果那个时候把牛奶按人性的角度分散给所有的人，供求关系将进一步的失衡，价值秩序就更加难以恢复。你看这个角度就发现了人性和价值的不同。
这再比如说。人们都喜欢欣赏艺术品。那就把艺术品搞多一点吧。但是一旦把艺术品搞多，这些艺术品就贬值了。如果这个艺术品有1万件，这个价值是很低的。如何让它升值呢？
那就把这1万件艺术品变成一件，其他的9999件毁掉，剩下来的这一件价值就会非常的高了，比以前的1万件的总和还高。
你看看，毁掉的时候其实是不利于人性的，但却极度有利于价值。你看西方人对中国曾经很恶毒，但在价值上却很在行。英法联军进入圆明园，拿走东西之后要毁坏还存在的，为什么呢？因为要形成价值。
满足价值的是投资，投资追求的就是稀缺了。又稀又缺的有需求的资产，面对的又是有支付力的投资者，他们的效率就是把这个产品价格抬高，如果说消费品价格是越低越好的话，那么投资品的价格是追高的，因为只有这样才能满足投资的效率要求。
而由于投资面对的是价值。这也就注定了为什么大众赚不了投资的钱，因为大众只懂人性的角度，而触及不到价值的角度。价值意味着跟人性的斗争，意味着自己革自己本性的命，很多人是过不了这一关的。
结论就是：
①消费品的价格要越做越低才好，投资品和金融品的价格要越做越高才好。投资提高效率就是提高价格。
②这位作者为什么拉一个没有任何稀缺资源的位于高速路边的项目——加福华尔登府邸，跟一个位居CBD的拥有稀缺资源的项目——富通九曜公馆·上舍——比呢？如果要比一定要进行同质比较。
③按照李嘉图定律，1%的条件差异会带来10%的结果差异，10%的稀缺差异会带来100%的价格差异。 CBD高尔夫球场旁边的项目，按道理应该是相当于那个项目的价格的三倍(因为要剔除杠杆)才是合理的。贵个一两万块钱紧张干啥？按理论上说贵的太少了。
迈巴赫的产品跟奔驰的产品相差是非常小的。但是价格差了一倍。越发展到后面，越会出现李嘉图效应。
按照李嘉图定律，CBD高尔夫球旁边的物业，目前的这个价格低估了接近2/3了。所以买家应该感谢调控。否则怎么可能。
请记住啊。咱们深圳人是全世界最幸运幸福的人，但要懂得把控这种幸福。
因为在全世界的超大城市中，只有深圳还存在在核心城区买到新房的大量可能，也只有深圳还存在在核心区买到一线资源物业的可能。
除了深圳以外的全球的超大城市，在核心区是不可能买到新房，更不用谈买到带资源的新房了。
但这种幸运和幸福，不会持续太久的。再过个5年，深圳人的口头禅是买了二手房，而不是买了新房。因为买新房就意味着在非常偏远的地方，是很没面子的事！
在深圳的中心城区、核心城区买到新房是幸运的，在深圳的核心城区买到带稀缺资源的新房，就是举世之举，若干年后你会知道这是中了大彩的！
还在人性的、大众的层面，对不懂的价值磨叽啥呢？投资就是站在大众的对立面，投资就是脱离群众的观念，随大流是没前途的！
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而且，建议价格管理者也要敢于给稀缺资源、稀缺地段进行更高的更合理的定价，为玩家为深圳提高效率提供助力。
【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
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