【日本发力新一代高铁，运营时速提到380公里】10月27日据日媒报道，东日本旅客铁路公司，即JR东日本负责开发的新一代新干线试验列车“ALFA-X”首次举行搭载媒体的试乘活动。这是该型号列车去年5月建造完成以来首次举行试乘活动，该列车在行驶过程中最高时速可达380公里，超过了现有新干线列车的最高时速320公里。

【#日本新一代新干线举行试乘#，最高时速达382公里】人民网东京10月28日电，据日本时事通讯社报道，10月27日，JR东日本举办了面向媒体的新一代新干线列车“ALFA-X”的试乘活动，这是该型号列车去年5月建造完成以来首次举行试乘活动。据悉，“ALFA-X”的最高时速可达400公里，本次试乘在仙台至盛冈区段内的运行最高时速达到了382公里。https://t.cn/A6bshsfh

之前挖了个大坑，继续讲JR东的中期车辆更新计划，今天讲第二节“下一代成为基础平台的综合性列车”。其实这一节最无聊，也是大家了解的最多的，所以今天不聊技术，而想从别的角度杂谈一些自己的想法。

今天讲的基础平台列车，其实就是E235。E235山手是这整个大计划的第一弹。山手完全投入之后，大家一直在猜测下一个投入的线区是哪里，当时其实少有人猜到是横总系统，不过整体来想一想也很有合理性。横总系统也该or可以换车了，从车辆制造角度来看，E235YS也非常有合理性。

E235山手真是一个基础版本。而如果要想把E235完全平台化，必须要进行更多的机能开发和测试，以满足更多的需求及选装项的兼容性。于是，日常进行增解结、部分末端（？）线区也在设计运用范围内、需要有2FG车的横总系统无疑是一个很好的选择。还有必须对应奇葩的田浦站（←这站的站台不够长，所以停在隧道里的那节车厢及邻接车厢的第一个门不开）。顺带一提，这个田浦switch在system设计上较E217有所不同，只不过乘客甚至乘务员感受不到罢了。另外E235YS有考虑Oneman对应，所以我觉得今后逗子以南可能会更没人权（这个纯属个人猜测）。

可能更是很多人没想到的，E235YS之后竟然是京滨东北，而且还要Oneman化，想想都可怕不？对于京滨东北，现阶段我实在没太多材料可以讲，因为关于这个车我一点没参加（今后参与也说不定）。

另外从一开始就有很多人一直说东海道系统，个人的印象是，东海道系统不把E231/233用烂是不会换的，而且东海道线ver.感觉永远是最经济合理（没说一定廉价）配置，毕竟就是每天拉那些固定的人……再者说，东海道上京/湘南新宿系统波及面太广，需要经过一段时期的测试和积累也正常。

接下来话题扩展到JR以外。关于E235成为下一代平台的问题。其实从E231开始这个模式就已经建立了，关东不少私铁列车都是以JR最新一代成熟的一般形（通勤+近郊）电车为平台进行修改、选装改配而完成的。

比如最典型的相铁，相铁10000系除了前脸变了以外几乎整个就是JRE231，接下来的11000系则是完全的JRE233。不过最新的JR直通用12000系有一点例外，因为直通埼京线系统，所以没有采用最新的E235平台，这车外观虽然和以往大不相同，但实际和E233埼京几乎没差。

E235在JR以外的应用，要大力感谢东京都交通局的努力与信任。要知道公营交通系统向来不能太期待，但是作为京急-浅草-京成/北总相互直通的重要一环，都交这次确实努力了。在技术指标上尽力配合他社水准，不拖后腿（特别是京急），而又大胆的采用了最新的INTEROS、Glass Cockpit，确实让人眼前一亮。（不过还是得老实说一句，都交5500虽然是E235平台，但却是low-cost版，删减了不少）（相对的，东急x020系列可以算是标准~高配版了）

JRE的每一代新型标准列车，其实都是在给（特别是关东）铁道圈的所有事业者在做公开测试，多线区多条件的长期稳定运行，为私铁各社提供了较为安心的技术规格参考，多种选装配置可能性又为各家能适应自己独自的特点提供了最大的便利。反过来讲，万一失败了丢脸赔钱不招待见的全是JRE自己（E235山手初日我真是不好意思提了）。

并不是多想往JRE脸上贴金，只是看到一个又一个的平台不断推陈出新，应用到各家各线区的确很高兴。即使在一般乘客看来根本想不到其实是出自同一家的。再有，车辆制造也不仅仅是铁道公司和制造厂商，日立、三菱、东洋电机、东芝、住友这些就算完全不懂铁道的人也知道的有名企业，以及可能没什么名但却一直提供可靠制品和服务的中小企业，这是大家共同努力的结果。

平台车型也许注定朴素一生，但无一不是勇于挑战而又集大成之作。
于是……觉悟吧！E235要烂大街啦！