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全新空气过滤系统，可达99.99%抗菌率，
家人饮食安全有保障
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高湿区保湿锁水，适合果树新鲜，低湿区接近零度不结冰，适合肉类海鲜安置
这么优秀的冰箱不放家里可惜啦！趁618跟小圆上车团购一波吧
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河北英杰杨子义：六大优势助力经销商开发市场，实现共赢计划
5月18日，由汽配圈主办的“哈弗润滑油·2022中国汽车后市场渠道发展云峰会”在汽配圈直播间完美落幕，汽车后市场各界人士的精彩发言吸引了3.3万粉丝在线观看，引发了业界的强烈共鸣。
作者｜甘净
以下是英杰汽车零部件有限公司
销售总监杨子义演讲实录：
大家好，我是英杰汽车零部件有限公司销售总监杨子义，今天和大家分享的主题是：康信助力经销商开发市场，服务更多客户。
根据公安部最新公布的数据显示，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆。随着我国汽车保有量的增加，汽车滤清器的需求和市场规模均呈现增长趋势。根据中国内燃机协会滤清器分会的相关数据统计，滤清器和汽车保养的比例是5:1。
2020年，我国汽车滤清器的需求量约为14.1亿套，按照每个滤清器为100元的消费金额计算，2020年我国汽车滤清器市场规模有281亿元，2021年汽车保有量已经达到3.1亿辆，2021年汽车滤清器的市场规模，保守估计在300亿元左右，虽然整个市场规模很大，但是行业的竞争也是十分激烈的。
从国内整个市场格局来看，目前，国内汽车滤清器高端市场主要是外资品牌和合资品牌占据主导地位，同时，由于外资品牌在国外拥有丰富的主机配套经验，所以他们的优势要大一些。中端市场主要是以国内大中型品牌工厂和自主汽配连锁品牌的汽车滤清器产品为主，但由于中端汽车滤清器的市场集中度高度分散，所以各家之间仍处于激烈的竞争阶段。低端市场则指的是价格比较低廉的产品，主要在三四线市场进行价格拼杀。
经销商如何来突破现有的瓶颈
目前经销商遇到的问题主要集中在缺乏运营、缺少团队、缺少客户和缺少管理等方面。
随着电商连锁平台的出现，传统经销商与连锁平台之间的竞争更加激烈，很多传统经销商为了能够存活下去，在销售产品时，仅在拿货价格上加一点就将产品卖出去，但这种方式治标不治本，解决不了根本问题。
那么，对于经销商而言，到底该怎么做：
第一，转换思维。经销商若想改变这种被动局面，需要学会转变思维，让自己成为厂家在当地市场的操盘手，学会市场策划，打造自己的门店品牌以及个人品牌，让自己在市场发展中游刃有余，最终成为出色的品牌运营商。
第二，打造成项目专家。作为专业的经销商，需要聚焦到某一品类、某一渠道的产品，然后做深做透，为自己在激烈的市场竞争中打下夯实基础。
第三，树立良好的品牌形象。经销商要在修理厂心中树立良好的信用形象，当修理厂有配件需求时，第一时间就能想到你。
第四，打造软实力。比如维护好良好的客情关系、建立完善的服务体系、培养营销人员、打造良好的职业素质，只有不断地强化自己的实力，才能具备真正的核心竞争力，才能吸引更多的客户，从而更好地参与市场的角逐。
第五，向服务商转变。许多经销商往往扮演了配送商的角色，但这个角色满足不了修理厂的需求，因此经销商需要向服务商转变，来满足修理厂不断增长的服务需求。为自己的产品增值，以此来获取更多的利润空间，也就是说提供项目化的产品给客户，而不仅仅是卖产品，比如，除了配送服务以外，还可以通过市场调研、策划、终端促销执行、深度分销等为客户提供产品延伸服务，不断地为自己的服务增值。
第六，协作共赢。经销商是上游工厂与下游终端修理厂的衔接纽带，必须要充分调动上游厂家及下游修理厂的积极性，才能把产品销售好，持续赚钱。
如何助力经销商开发客户呢？
康信助力经销商的方式是：帮助客户推动修理厂的销售业绩和维护复购的老客户。根据市场需求，康信不定期推出多品种爆款汽车滤清器活动，并且为客户提供补贴，经销商可以用爆款产品去开发客户，抢占更多的市场份额，增加客户黏度，满足门店对修理厂的促销需求。通过爆款产品带动整个过滤系统销量，并带动门店及其他品类整体的销售额。
产品方面，针对日韩车系空调滤清器出风量偏小的问题，康信推出了高性价比、多层复合、蓝灰色的空调滤清器，该产品的透气性好、过滤效率高，这种提质不提价的产品服务，既减少了客户的偏见，又增加了客户的盈利空间。
如何保证康信的产品质量？
康信品牌自创立以来，主要以过滤系统、养护系统为主要产品。不仅引入了先进的生产设备，还使用了全自动流水线，如德国爱赫兹大型设备、空调滤自动封边机等装置。同时拥有空气滤清器、空调滤清器、机油滤清器、燃油滤清器、变速箱滤清器等2000多款产品。除了自主生产的品牌外，康信还给大型汽配连锁平台做品牌代工，产品质量得到市场的深度认可。
除此之外，康信先后了通过国际质量体系认证、IATF169492016环境质量认证、职业健康安全管理体系认证、中汽研华诚汽车滤清器CN95等级认证等等。
在售后方面，针对客户反馈的问题，康信会第一时间进行回复，如果是因为产品质量问题给客户造成损失，康信会提供补偿，让客户没有后顾之忧。
最后，总结一下康信的品牌优势：拥有齐全的产品种类、严格的品质管控、经验丰富的产品开发团队、灵活调配的生产线以及优良的售后服务体系，是深得消费者信赖的滤清器品牌。
在汽车后市场环境不断演变发展的状态下，品质、创新、技术与研发成为了当下企业竞争的硬实力。通过杨子义的介绍，让我们看到了河北英杰自强不息、勇于探索的拼搏的精神，更看到了其奋发向上的坚定目标，而坚定的目标是企业发展的力量源泉，是成功的利器之一。让我们期待，未来河北英杰能够在行业中大放光彩。
END
5月18日，由汽配圈主办的“哈弗润滑油·2022中国汽车后市场渠道发展云峰会”在汽配圈直播间完美落幕，汽车后市场各界人士的精彩发言吸引了3.3万粉丝在线观看，引发了业界的强烈共鸣。
作者｜甘净
以下是英杰汽车零部件有限公司
销售总监杨子义演讲实录：
大家好，我是英杰汽车零部件有限公司销售总监杨子义，今天和大家分享的主题是：康信助力经销商开发市场，服务更多客户。
根据公安部最新公布的数据显示，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆。随着我国汽车保有量的增加，汽车滤清器的需求和市场规模均呈现增长趋势。根据中国内燃机协会滤清器分会的相关数据统计，滤清器和汽车保养的比例是5:1。
2020年，我国汽车滤清器的需求量约为14.1亿套，按照每个滤清器为100元的消费金额计算，2020年我国汽车滤清器市场规模有281亿元，2021年汽车保有量已经达到3.1亿辆，2021年汽车滤清器的市场规模，保守估计在300亿元左右，虽然整个市场规模很大，但是行业的竞争也是十分激烈的。
从国内整个市场格局来看，目前，国内汽车滤清器高端市场主要是外资品牌和合资品牌占据主导地位，同时，由于外资品牌在国外拥有丰富的主机配套经验，所以他们的优势要大一些。中端市场主要是以国内大中型品牌工厂和自主汽配连锁品牌的汽车滤清器产品为主，但由于中端汽车滤清器的市场集中度高度分散，所以各家之间仍处于激烈的竞争阶段。低端市场则指的是价格比较低廉的产品，主要在三四线市场进行价格拼杀。
经销商如何来突破现有的瓶颈
目前经销商遇到的问题主要集中在缺乏运营、缺少团队、缺少客户和缺少管理等方面。
随着电商连锁平台的出现，传统经销商与连锁平台之间的竞争更加激烈，很多传统经销商为了能够存活下去，在销售产品时，仅在拿货价格上加一点就将产品卖出去，但这种方式治标不治本，解决不了根本问题。
那么，对于经销商而言，到底该怎么做：
第一，转换思维。经销商若想改变这种被动局面，需要学会转变思维，让自己成为厂家在当地市场的操盘手，学会市场策划，打造自己的门店品牌以及个人品牌，让自己在市场发展中游刃有余，最终成为出色的品牌运营商。
第二，打造成项目专家。作为专业的经销商，需要聚焦到某一品类、某一渠道的产品，然后做深做透，为自己在激烈的市场竞争中打下夯实基础。
第三，树立良好的品牌形象。经销商要在修理厂心中树立良好的信用形象，当修理厂有配件需求时，第一时间就能想到你。
第四，打造软实力。比如维护好良好的客情关系、建立完善的服务体系、培养营销人员、打造良好的职业素质，只有不断地强化自己的实力，才能具备真正的核心竞争力，才能吸引更多的客户，从而更好地参与市场的角逐。
第五，向服务商转变。许多经销商往往扮演了配送商的角色，但这个角色满足不了修理厂的需求，因此经销商需要向服务商转变，来满足修理厂不断增长的服务需求。为自己的产品增值，以此来获取更多的利润空间，也就是说提供项目化的产品给客户，而不仅仅是卖产品，比如，除了配送服务以外，还可以通过市场调研、策划、终端促销执行、深度分销等为客户提供产品延伸服务，不断地为自己的服务增值。
第六，协作共赢。经销商是上游工厂与下游终端修理厂的衔接纽带，必须要充分调动上游厂家及下游修理厂的积极性，才能把产品销售好，持续赚钱。
如何助力经销商开发客户呢？
康信助力经销商的方式是：帮助客户推动修理厂的销售业绩和维护复购的老客户。根据市场需求，康信不定期推出多品种爆款汽车滤清器活动，并且为客户提供补贴，经销商可以用爆款产品去开发客户，抢占更多的市场份额，增加客户黏度，满足门店对修理厂的促销需求。通过爆款产品带动整个过滤系统销量，并带动门店及其他品类整体的销售额。
产品方面，针对日韩车系空调滤清器出风量偏小的问题，康信推出了高性价比、多层复合、蓝灰色的空调滤清器，该产品的透气性好、过滤效率高，这种提质不提价的产品服务，既减少了客户的偏见，又增加了客户的盈利空间。
如何保证康信的产品质量？
康信品牌自创立以来，主要以过滤系统、养护系统为主要产品。不仅引入了先进的生产设备，还使用了全自动流水线，如德国爱赫兹大型设备、空调滤自动封边机等装置。同时拥有空气滤清器、空调滤清器、机油滤清器、燃油滤清器、变速箱滤清器等2000多款产品。除了自主生产的品牌外，康信还给大型汽配连锁平台做品牌代工，产品质量得到市场的深度认可。
除此之外，康信先后了通过国际质量体系认证、IATF169492016环境质量认证、职业健康安全管理体系认证、中汽研华诚汽车滤清器CN95等级认证等等。
在售后方面，针对客户反馈的问题，康信会第一时间进行回复，如果是因为产品质量问题给客户造成损失，康信会提供补偿，让客户没有后顾之忧。
最后，总结一下康信的品牌优势：拥有齐全的产品种类、严格的品质管控、经验丰富的产品开发团队、灵活调配的生产线以及优良的售后服务体系，是深得消费者信赖的滤清器品牌。
在汽车后市场环境不断演变发展的状态下，品质、创新、技术与研发成为了当下企业竞争的硬实力。通过杨子义的介绍，让我们看到了河北英杰自强不息、勇于探索的拼搏的精神，更看到了其奋发向上的坚定目标，而坚定的目标是企业发展的力量源泉，是成功的利器之一。让我们期待，未来河北英杰能够在行业中大放光彩。
END
【#汽车资讯#】内燃机的守护者们站出来了。#新能源汽车#汽车资讯#
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
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