合伙人模式的5大特点：增长快、效益稳、规模大、活的久、股东多投资上的合伙：投资众筹，

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《连锁无处不在：股权设计》

连锁股权五层空间布局：

一、控股层（创始团队）
激励：企业核心创始人及部门创业元老
解决：续钱节税，和财富传承的问题
方法：创始人家族占比67-90% 核心元老占比10-33%
控制：对投资公司控股51-70%

二、投资层（多元化投资与节税团队）
激励：GP+LP，投资家
解决：生钱资金池和对外合作的问题
方法：投资股东为主
控制：对主体公司控股51%以上

三、资本层（强势资源体）
激励：①创始型股东②资源型股东③战略型股东④资金型股东⑤上下游股东⑥个人/员工股东
解决：值钱规范性和平台价值问题
方法（注册股为主）：
- 资金型：应按纯出资比例的50%-70%来制定股份
- 资源型：提供主要的资源和技术，“出大资源，占小股”，应该分批次给予股份。
- 顾问型：兼职的股东，“出大智库，占小股”，应该分批次给予股份
- 管理型：分批次给予股份

四、产业层（区域扩张管理团队）
激励：①主体公司②总经理③各部门高管④核心技术人员⑤优秀员工⑥产业投资人
解决：赚钱快速发展和其他部门产业问题
方法：以期权股转注册股为主
期权：①期权合约对期限②协定价格③交易数量④种类等作出约定
注册股：①注册股所有者是公司的掌控方，基本等同于现在工商注册中的股份②通过先以期权给到产业层，后期慢慢转到注册股权

五、门店层（门店经营团队）
激励：①连锁管理公司/分子公司②店长与技术人员③店内管理人员④优秀员工⑤门店投资人
解决：收钱的问题，解决现金流，拓展等
方法：三权分立，解决投资、控制、分红问题
投资：①总部投资10% ②投资人投资90%
控制：①总部控制51%以上 ②投资人49%以下
分红：①总部分红5% ②投资人分红95%

【连锁实战】

2022年5月4日华莱士门店已经达到20139家，要知道华莱士靠着模仿麦当劳和肯德基起家，如今门店数比肯德基和麦当劳在大陆的全部门店之和都还要多，这究竟是怎么做到的？

合伙人模式
首先我们先区分一下华莱士的连锁模式，它相比于其他餐饮，走的不是直营模式也不是加盟模式，而是以“门店众筹、员工合伙、直营管理”为核心的“合伙人模式”。
跟大多数企业一样，扩张时期的华莱士最初也曾试水加盟、直营等方式“跑马圈地”，但效果并不理想。
开放加盟门店虽然省时省力，但很多门店由于经营管理不够专业，导致盈利弱，存活率低。而传统直营对资金要求高，速度慢、管理成本高，都不现实。
而华莱士在屡次碰壁后，最终摸索总结出一套全新的“合伙人模式”模式。核心就是以“门店众筹、员工合伙、直营管理”。

“合伙人模式”模式解决了很多管理痛点。
其本质就是通过参与者的利益最大化，从而实现成本最低、效率最高、品质最佳。
因此，抗风险能力特别强。
合伙人模式的5大特点：
增长快、效益稳、规模大、活的久、股东多

投资上的合伙：
投资众筹，投人投钱投心

管理上的直营：
管人管钱管物，品质可控

法律上的加盟：
风险隔离，总部与单店是加盟关系

但是我们要注意华莱士的模式，本质上是单店不同股东身份的股权奖励机制。

降本增效是最根本的生存能力
餐饮经营传统成本上有三大成本：
租金成本、人工成本、食材成本。
从几大核心成本端看华莱士“合伙人模式”，竞争力优势非常明显。

首先，实现了人工成本最优。

华莱士““合伙人模式”严格规定：个人不允许100%占股，每个人的股份也不能超过单店40%，且剩下的股份需要分散到其他员工手中。
“合伙人模式”下，员工提升了收入，主人翁意识增强，表面上大家各司其职，并无区别，但因为有了合伙制的约束，大家利益一致，风险分摊，可以更专心为同一个目标努力奋斗。

其次，从租金成本来看，几乎无负担。
餐饮业人力成本和店铺租金占到收入的三成及以上，因疫情停业期间，这两项费用给企业带来巨大压力。
而华莱士“合作连锁”模式的高明之处，就是用门店众筹方式，整合了众多资源。其中分为对内众筹和对外众筹。

对内众筹：将公司高管、核心店长及员工变为“同路人”，即从雇佣关系，转变成合伙关系。
对外众筹：将供应商、门店房东以及其他利益相关者纳入众筹对象。
如华莱士参股的上游供应链企业达8～10家。
这种把“房东”都变成合伙人的玩法，就是在风险未发生时，就设计了“利益共享，风险共担”的共同体。当风险来临时，门店上下游共同承担责任。

最后，从食材成本看，实现了品质最佳成本最优。庞大的门店数量，实现了规模杠杆，撬动了供应链成本的最优。
现在的华莱士，依托背后的强大资源，已经成为一个庞大的供货管理平台，被比喻成“做批发生意的”，把冻品、干货、餐厨具、包装等卖给华莱士各门店。
简单复盘华莱士，我们可以看到，餐饮经营的长久之计，还是要降低三大成本。
否则，缺少有效的方法，“长期主义”只能是黄粱一梦。

20多家车企近上百款车型宣布涨价，该如何理解当下汽车涨价现象？

涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。

最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。

新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。

接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。

汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。

4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。

紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。

但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。

自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。

相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。

在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。

当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。

我们该如何理解当下的汽车涨价现象？

涨价情非得已

所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。

他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”

电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？

碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。

镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。

进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。

原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。

电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。

从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。

也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。

如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？

答案是否定的。

今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。

而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。

这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。

回归产品竞争

自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。

最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。

如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。

中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。

于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。

这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。

以上汽大众大众品牌来说，在前沿科技配置上有大幅提升，几乎全车系标配ACC自适应巡航、启停和能量回收系统等，同时，智能驾驶辅助系统、智慧车联系统、抬头显示系统等也都大量应用在新车上。这并不是容易的事情。

回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。

上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。

其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。

今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。

当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。

但这并非是决定性的，对于当下的中国车市来说，还是让政策的归政策，让竞争的归竞争。