年终纪事2019|中国主流ADAS应用报告
又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。
本系列的开篇，我们分析了新零售的销服变革，这一篇，我们将分析新技术的市场应用。新四化甚嚣尘上，商业化却步履蹒跚。黑科技的未来色彩固然能引发公众遐想，但企业仍需考虑技术的功利用途，将“科幻片”变成“堂前燕”。我们选择了目前应用范围最广的ADAS（高级驾驶辅助系统）作为研究对象，基于汽车之家大数据，对当前市场在售（包含停产在售）的163个品牌，总计992个车系、7364款车型进行了数据分析，展现中国汽车市场ADAS应用情况。是硬科技还是伪需求？大规模量产是否遥遥无期？消费者又能否买帐？一文告诉你答案。
30秒快速阅读：
1、在所有在售车中，自适应巡航ACC市场搭载率最高，达56.7%；5-10万元低端车型也有相应ADAS配置。
2、预计今年L2级ADAS的搭载量将突破80万辆。2020年起，ADAS市场将迎来爆发增长。
3、政策硬性要求、主机厂打造产品差异化和消费者对新技术青睐是助推ADAS市场发展的三大决定性因素。
4、ADAS技术已由高端向中低端市场不断渗透，新能源汽车更具搭载ADAS的价值。此外，本土供应商崛起将是ADAS爆发增长期的一大看点。
数据说明：本文所选取的市场在售（包含停产在售）汽车产品，数据截止至2019年10月；所呈现出来的数据结果代表ADAS细分功能的搭载率，而不是市场渗透率；相关数据与车型数量相对应，并非与市场销量相对应。
● 国内ADAS市场搭载情况数据分析
自动驾驶技术分级中的L1和L2都属于ADAS范畴，然而它却只是一项辅助驾驶技术。广义上来说，起辅助驾驶作用的功能都可以算作ADAS，其种类多达20余种。本文主要选择了以下8类进行分析：盲区监测BSD（也称“并线辅助”）、自动紧急刹车AEB/前向碰撞预警FCW（因数据库特殊原因，将这两者归为一类）、车道偏离预警LDW、车道保持LKA、自动泊车APS、疲劳驾驶预警BAWS、自适应巡航ACC、360度全景影像。
罗兰贝格最新调研数据认为，“到2030年，中国智能驾驶市场规模将达4900亿元。”主机厂人士预计，今年L2级ADAS的搭载量将突破80万辆。供应商代表也很乐观，“到2025年，80%的上市新车都会搭载ADAS。”前景如此明朗，现状究竟如何？我们用数据来说话。
1、超5成车型搭载自适应巡航ACC，车道保持LKA和自动泊车APS搭载率最低
按照所有在售车型的ADAS细分功能搭载率来看，在7364款车型中，超过5成都搭载了自适应巡航ACC、360度全景影像和自动紧急刹车AEB/前向碰撞预警FCW。车道偏离预警LDW的搭载率排在前三者之后。超过1/3的在售车型搭载盲区监测BSD和疲劳驾驶预警BAWS。车道保持LKA和自动泊车APS这两类配置的搭载率最低，只有超过2成的在售车型有所搭载。
2、50-100万元的车型ADAS配置最丰富，5-10万元低端车型也有相应配置
按照所有在售车型的指导价维度来看，售价为50-100万元高端车型的ADAS配置最为丰富，考虑购买该价位产品的用户基本不用担忧科技配置低的问题。30-50万元车型的ADAS配置也较为丰富，至少3成以上的在售车型都搭载这8类ADAS功能。10-20万元是畅销的汽车售价区间，该区间的汽车产品ADAS搭载率并不特别高，且也多体现在高配车型上，用户购车时需留心鉴别。
10万是一个分水岭，5-10万元区间的车型虽然也有相应ADAS配置，但搭载率很低，这与成本有很大关系。综合来看，对于追求科技配置的准车主来说，将预算提升到15万元以上较为妥当。
3、2015年起ADAS搭载率大幅增长
针对以上ADAS功能，通过对2006-2019年各年度所有上市新车的搭载情况进行分析。数据结果显示，2014年以前，除疲劳预警BAWS和车道保持LKA以外，其他几项配置均已在新车上有所体现，不过搭载率不高。2015年起，上市新车ADAS配置日渐丰富，搭载率快速攀升，2017年以后这种趋势更加明显。
尽管ADAS搭载率快速上升，但2019年（截止到10月）仍只有不足3成的上市新车有所搭载，从价位分布来看，所有上市新车大部分集中在10-15万元区间，其次是15-20万元区间，因此造成整体ADAS搭载率不高。这也反映了ADAS市场具有很大的市场空间。未来，会有越来越多的新车将搭载ADAS功能，用户在购车时会有更多选择的余地。
● 2020年起ADAS市场将迎来高增长
根据罗兰贝格最新市场调研数据显示，预计到2030年，中国智能驾驶市场规模将达到4900亿元。有理由相信，ADAS可能是庞大市场规模的重要支撑。主要原因是，ADAS无论在技术还是商业化等方面都具备了成熟条件。相比之下，自动驾驶在技术和法规等方面都不够完善，要真正实现大规模商业化还比较遥远。
“今年中国L2级ADAS的搭载量预计突破80万辆，中国品牌占据绝大部分份额。”长安汽车智能化研究院总经理何举刚称，目前L1级ADAS是量产主力，而L2级ADAS的量产高峰将会在未来2-3年出现。
主机厂对ADAS的需求相当明确，供应商基于此也作出了准确的市场预判。2018年是中国ADAS大规模量产化的元年，接下来几年市场会呈现出快速增长。博世底盘控制系统中国区自动驾驶高级产品经理黄罗毅认为，“ADAS应用趋势会发展得越来越快，甚至比想象中的快得多。”另外，采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋称，2020-2021年，ADAS市场可能会迎来井喷期，整体规模会大幅增长。
据悉，博世和本土主机厂合作的40个ADAS项目已经实现量产，同时超过200个项目正在实施。据浙江亚太机电股份公司副总裁施正堂透露，该公司今年有将近10个ADAS项目在和主机厂做测试及匹配，明年就将增加到20个。
结合主机厂和供应商的表态，ADAS市场将迎来高增长是确定无疑的，只不过是具体车型所搭载的ADAS配置有高低之分。如果不考虑ADAS配置等级高低，施正堂预计，2025年将会有80%的新车会搭载ADAS。
● 政策、车企和消费者是三大推动因素
近几年，全球ADAS市场呈现出高增长态势。就中国而言，有研究报告称，2015年我国ADAS市场规模约117亿元，2020年以后将超过千亿元。
ADAS市场发展的推动因素主要来自于政策、主机厂和消费者三个层面。欧盟及美国等主要市场早在2010年代初就将L1级ADAS功能列入了NCAP（新车评价规程）或相关技术标准中。2018版的C-NCAP将自动紧急刹车AEB的评分提高到了11分。另根据工信部所发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，到2020年，中国新车驾驶辅助系统（L2）搭载率要达到30%以上。
同时，越来越多的主机厂也意识到搭载更丰富、更先进的ADAS配置，有助于把握未来的市场机遇，并实现品牌差异化。终端消费者对ADAS的认知也逐渐提高，消费者的个人偏好影响着市场的走向。
汽车之家通过对750万预购车主进行大数据调查显示，超过4成用户在购车时关注自动紧急刹车AEB及盲区监测BSD。超过3成用户关注自适应巡航ACC，另有2成用户关注疲劳驾驶预警BAWS和前向碰撞预警FCW等配置。
黄罗毅称，“在早期，消费者对ADAS不甚了解，国内市场主要由主机厂推动，且多集中在L1的低级辅助功能。现如今，消费者和主机厂以及相关政策共同驱动着更加智能化的L2级ADAS功能加速推广应用。”
● ADAS市场发展呈现三大特点
在过去，ADAS可以说是一项“高精尖”技术，基本局限于高端车市场。近几年，ADAS发展最大特点之一就是由高端逐渐向中低端市场渗透，甚至一些低端车型也搭载了部分ADAS功能。这种现象不仅发生在中国，包括欧洲、北美以及日本在内的国际市场皆是如此，主要原因在于技术逐步成熟和产品成本下降。
目前，中国品牌车企就有很大意愿为旗下产品配备ADAS。由此带来一种现象，部分中国品牌车型甚至比主流合资车有着更丰富的ADAS配置，比如吉利博越的高配版标配盲区监测BSD、车道保持LKA，而这两项配置在大众朗逸上连选配都没有。
另外，ADAS功能在新能源汽车上的搭载率比传统燃油车更大。有数据报告显示，2018年国内ADAS市场份额中，新能源汽车占比近7成，而传统燃油车仅占3成左右。
从技术角度来看，新能源汽车是智能驾驶的理想载体。蔚来、小鹏、威马等国内新能源车企新锐纷纷以ADAS配置为旗下产品“呐喊”，这就是新能源汽车的产品属性带给他们的优势所在。施正堂表示，“智能驾驶技术在新能源汽车上更加容易实现，基本上6-7成的新能源汽车都会选择搭载ADAS。”新能源汽车的快速发展，也将有利于ADAS市场进一步扩容。
中国本土供应商借机发力将是ADAS市场高速发展进程中的一大看点。中国品牌车企开始对ADAS进行装配大概在2013年前后，彼时几乎所有市场份额都被国际Tier 1供应商瓜分，属于本土供应商的市场机会并不多。随着技术和市场的不断发展，本土ADAS厂商已经开始崛起。
施正堂称，“前几年，国内市场虽然规模不大，但ADAS产品多由国际Tier 1供应。今年起，国内供应商所提供的ADAS产品已经逐渐落地。”不久前，地平线和智能驾驶供应商福瑞泰克签署了战略合作，其目的就是为了抓住ADAS的前装量产机会。
国外企业对市场的掌控力很强，他们供给中国品牌车企的产品更大程度上是“黑匣子”，车企很难在此基础上做更多定制化改造。在地平线和福瑞泰克的签约仪式上，长安、吉利和一汽的代表也对此有所抱怨。这种局面也促使中国品牌车企和本土供应商更容易形成深度合作关系。中科慧眼副总经理崔峰称，国内Tier 1和主机厂有摆脱国际供应商束缚的愿望，以及提高国产化率和供应链安全可控的需求，国内供应商在其中的机会很大。
全文总结：
ADAS的大规模普及是汽车领域的下一个重要商机，中国品牌车企必将成为市场的主要推动力，并牢牢抓住市场机遇。同时，专注于芯片、传感器和软件算法相关领域的本土供应商会趁机崛起，更懂中国道路、更愿意与中国车企展开共同开发，是本土供应商的优势。“核心技术要不来、买不来、讨不来”，中国汽车工业能否破除“技术空心化”的枷锁，离不开所有本土企业的共同努力。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。
本系列的开篇，我们分析了新零售的销服变革，这一篇，我们将分析新技术的市场应用。新四化甚嚣尘上，商业化却步履蹒跚。黑科技的未来色彩固然能引发公众遐想，但企业仍需考虑技术的功利用途，将“科幻片”变成“堂前燕”。我们选择了目前应用范围最广的ADAS（高级驾驶辅助系统）作为研究对象，基于汽车之家大数据，对当前市场在售（包含停产在售）的163个品牌，总计992个车系、7364款车型进行了数据分析，展现中国汽车市场ADAS应用情况。是硬科技还是伪需求？大规模量产是否遥遥无期？消费者又能否买帐？一文告诉你答案。
30秒快速阅读：
1、在所有在售车中，自适应巡航ACC市场搭载率最高，达56.7%；5-10万元低端车型也有相应ADAS配置。
2、预计今年L2级ADAS的搭载量将突破80万辆。2020年起，ADAS市场将迎来爆发增长。
3、政策硬性要求、主机厂打造产品差异化和消费者对新技术青睐是助推ADAS市场发展的三大决定性因素。
4、ADAS技术已由高端向中低端市场不断渗透，新能源汽车更具搭载ADAS的价值。此外，本土供应商崛起将是ADAS爆发增长期的一大看点。
数据说明：本文所选取的市场在售（包含停产在售）汽车产品，数据截止至2019年10月；所呈现出来的数据结果代表ADAS细分功能的搭载率，而不是市场渗透率；相关数据与车型数量相对应，并非与市场销量相对应。
● 国内ADAS市场搭载情况数据分析
自动驾驶技术分级中的L1和L2都属于ADAS范畴，然而它却只是一项辅助驾驶技术。广义上来说，起辅助驾驶作用的功能都可以算作ADAS，其种类多达20余种。本文主要选择了以下8类进行分析：盲区监测BSD（也称“并线辅助”）、自动紧急刹车AEB/前向碰撞预警FCW（因数据库特殊原因，将这两者归为一类）、车道偏离预警LDW、车道保持LKA、自动泊车APS、疲劳驾驶预警BAWS、自适应巡航ACC、360度全景影像。
罗兰贝格最新调研数据认为，“到2030年，中国智能驾驶市场规模将达4900亿元。”主机厂人士预计，今年L2级ADAS的搭载量将突破80万辆。供应商代表也很乐观，“到2025年，80%的上市新车都会搭载ADAS。”前景如此明朗，现状究竟如何？我们用数据来说话。
1、超5成车型搭载自适应巡航ACC，车道保持LKA和自动泊车APS搭载率最低
按照所有在售车型的ADAS细分功能搭载率来看，在7364款车型中，超过5成都搭载了自适应巡航ACC、360度全景影像和自动紧急刹车AEB/前向碰撞预警FCW。车道偏离预警LDW的搭载率排在前三者之后。超过1/3的在售车型搭载盲区监测BSD和疲劳驾驶预警BAWS。车道保持LKA和自动泊车APS这两类配置的搭载率最低，只有超过2成的在售车型有所搭载。
2、50-100万元的车型ADAS配置最丰富，5-10万元低端车型也有相应配置
按照所有在售车型的指导价维度来看，售价为50-100万元高端车型的ADAS配置最为丰富，考虑购买该价位产品的用户基本不用担忧科技配置低的问题。30-50万元车型的ADAS配置也较为丰富，至少3成以上的在售车型都搭载这8类ADAS功能。10-20万元是畅销的汽车售价区间，该区间的汽车产品ADAS搭载率并不特别高，且也多体现在高配车型上，用户购车时需留心鉴别。
10万是一个分水岭，5-10万元区间的车型虽然也有相应ADAS配置，但搭载率很低，这与成本有很大关系。综合来看，对于追求科技配置的准车主来说，将预算提升到15万元以上较为妥当。
3、2015年起ADAS搭载率大幅增长
针对以上ADAS功能，通过对2006-2019年各年度所有上市新车的搭载情况进行分析。数据结果显示，2014年以前，除疲劳预警BAWS和车道保持LKA以外，其他几项配置均已在新车上有所体现，不过搭载率不高。2015年起，上市新车ADAS配置日渐丰富，搭载率快速攀升，2017年以后这种趋势更加明显。
尽管ADAS搭载率快速上升，但2019年（截止到10月）仍只有不足3成的上市新车有所搭载，从价位分布来看，所有上市新车大部分集中在10-15万元区间，其次是15-20万元区间，因此造成整体ADAS搭载率不高。这也反映了ADAS市场具有很大的市场空间。未来，会有越来越多的新车将搭载ADAS功能，用户在购车时会有更多选择的余地。
● 2020年起ADAS市场将迎来高增长
根据罗兰贝格最新市场调研数据显示，预计到2030年，中国智能驾驶市场规模将达到4900亿元。有理由相信，ADAS可能是庞大市场规模的重要支撑。主要原因是，ADAS无论在技术还是商业化等方面都具备了成熟条件。相比之下，自动驾驶在技术和法规等方面都不够完善，要真正实现大规模商业化还比较遥远。
“今年中国L2级ADAS的搭载量预计突破80万辆，中国品牌占据绝大部分份额。”长安汽车智能化研究院总经理何举刚称，目前L1级ADAS是量产主力，而L2级ADAS的量产高峰将会在未来2-3年出现。
主机厂对ADAS的需求相当明确，供应商基于此也作出了准确的市场预判。2018年是中国ADAS大规模量产化的元年，接下来几年市场会呈现出快速增长。博世底盘控制系统中国区自动驾驶高级产品经理黄罗毅认为，“ADAS应用趋势会发展得越来越快，甚至比想象中的快得多。”另外，采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋称，2020-2021年，ADAS市场可能会迎来井喷期，整体规模会大幅增长。
据悉，博世和本土主机厂合作的40个ADAS项目已经实现量产，同时超过200个项目正在实施。据浙江亚太机电股份公司副总裁施正堂透露，该公司今年有将近10个ADAS项目在和主机厂做测试及匹配，明年就将增加到20个。
结合主机厂和供应商的表态，ADAS市场将迎来高增长是确定无疑的，只不过是具体车型所搭载的ADAS配置有高低之分。如果不考虑ADAS配置等级高低，施正堂预计，2025年将会有80%的新车会搭载ADAS。
● 政策、车企和消费者是三大推动因素
近几年，全球ADAS市场呈现出高增长态势。就中国而言，有研究报告称，2015年我国ADAS市场规模约117亿元，2020年以后将超过千亿元。
ADAS市场发展的推动因素主要来自于政策、主机厂和消费者三个层面。欧盟及美国等主要市场早在2010年代初就将L1级ADAS功能列入了NCAP（新车评价规程）或相关技术标准中。2018版的C-NCAP将自动紧急刹车AEB的评分提高到了11分。另根据工信部所发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，到2020年，中国新车驾驶辅助系统（L2）搭载率要达到30%以上。
同时，越来越多的主机厂也意识到搭载更丰富、更先进的ADAS配置，有助于把握未来的市场机遇，并实现品牌差异化。终端消费者对ADAS的认知也逐渐提高，消费者的个人偏好影响着市场的走向。
汽车之家通过对750万预购车主进行大数据调查显示，超过4成用户在购车时关注自动紧急刹车AEB及盲区监测BSD。超过3成用户关注自适应巡航ACC，另有2成用户关注疲劳驾驶预警BAWS和前向碰撞预警FCW等配置。
黄罗毅称，“在早期，消费者对ADAS不甚了解，国内市场主要由主机厂推动，且多集中在L1的低级辅助功能。现如今，消费者和主机厂以及相关政策共同驱动着更加智能化的L2级ADAS功能加速推广应用。”
● ADAS市场发展呈现三大特点
在过去，ADAS可以说是一项“高精尖”技术，基本局限于高端车市场。近几年，ADAS发展最大特点之一就是由高端逐渐向中低端市场渗透，甚至一些低端车型也搭载了部分ADAS功能。这种现象不仅发生在中国，包括欧洲、北美以及日本在内的国际市场皆是如此，主要原因在于技术逐步成熟和产品成本下降。
目前，中国品牌车企就有很大意愿为旗下产品配备ADAS。由此带来一种现象，部分中国品牌车型甚至比主流合资车有着更丰富的ADAS配置，比如吉利博越的高配版标配盲区监测BSD、车道保持LKA，而这两项配置在大众朗逸上连选配都没有。
另外，ADAS功能在新能源汽车上的搭载率比传统燃油车更大。有数据报告显示，2018年国内ADAS市场份额中，新能源汽车占比近7成，而传统燃油车仅占3成左右。
从技术角度来看，新能源汽车是智能驾驶的理想载体。蔚来、小鹏、威马等国内新能源车企新锐纷纷以ADAS配置为旗下产品“呐喊”，这就是新能源汽车的产品属性带给他们的优势所在。施正堂表示，“智能驾驶技术在新能源汽车上更加容易实现，基本上6-7成的新能源汽车都会选择搭载ADAS。”新能源汽车的快速发展，也将有利于ADAS市场进一步扩容。
中国本土供应商借机发力将是ADAS市场高速发展进程中的一大看点。中国品牌车企开始对ADAS进行装配大概在2013年前后，彼时几乎所有市场份额都被国际Tier 1供应商瓜分，属于本土供应商的市场机会并不多。随着技术和市场的不断发展，本土ADAS厂商已经开始崛起。
施正堂称，“前几年，国内市场虽然规模不大，但ADAS产品多由国际Tier 1供应。今年起，国内供应商所提供的ADAS产品已经逐渐落地。”不久前，地平线和智能驾驶供应商福瑞泰克签署了战略合作，其目的就是为了抓住ADAS的前装量产机会。
国外企业对市场的掌控力很强，他们供给中国品牌车企的产品更大程度上是“黑匣子”，车企很难在此基础上做更多定制化改造。在地平线和福瑞泰克的签约仪式上，长安、吉利和一汽的代表也对此有所抱怨。这种局面也促使中国品牌车企和本土供应商更容易形成深度合作关系。中科慧眼副总经理崔峰称，国内Tier 1和主机厂有摆脱国际供应商束缚的愿望，以及提高国产化率和供应链安全可控的需求，国内供应商在其中的机会很大。
全文总结：
ADAS的大规模普及是汽车领域的下一个重要商机，中国品牌车企必将成为市场的主要推动力，并牢牢抓住市场机遇。同时，专注于芯片、传感器和软件算法相关领域的本土供应商会趁机崛起，更懂中国道路、更愿意与中国车企展开共同开发，是本土供应商的优势。“核心技术要不来、买不来、讨不来”，中国汽车工业能否破除“技术空心化”的枷锁，离不开所有本土企业的共同努力。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
布局未来出行 麦格纳要做游戏的变革者
未来出行充满了想象力，也充满了新机遇。作为一家传统零部件供应商，麦格纳也在悄然转型，也有了新的标签——麦格纳是一家出行科技公司。
在汽车“新四化”的冲击下，不管是传统车企，还是传统零部件巨头们，都在加速转型，积极布局出行领域。在2019麦格纳中国媒体日活动上，围绕未来出行，麦格纳展示出了30余项创新技术，覆盖自动驾驶、电动化、智慧出行、轻量化四大领域。
转型——出行+科技
纵观全球汽车市场，无论是北美，还是欧洲，汽车销量已经出现了多年的迟缓增长。继欧美市场，中国市场从2018年也开始出现了首次负增长。随着经济的发展以及整体经济格局的影响，汽车工业也开始步入调整期。
麦格纳国际亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩（Frank O'Brien）称，由于从价格上来看，汽车价格很难提高，销量增长又非常迟缓，与此同时研发的投入却在大幅增加。对于主机厂而言，在成本方面就面临着越来越大的压力。因此，主机厂开始需要依赖供应商，尤其是一级供应商来提供更加具有前瞻性和高性价比的技术，以帮其度过难关。
“如果在出行方面我们能够有一个非常可行的理念和路线图，我们就能够活下去。” 弗兰克·欧博恩说。
他认为对于汽车行业中的每一家公司而言，最重要的一个使命就是企业的良性生存。
在自动驾驶领域，2025年也许不能实现100%全自动驾驶，但到2030年、2040年，自动驾驶领域还是有很大的想象空间。我们看到，主机厂在自动驾驶和电动化方面，开始不断推出越来越多的车型。
自动驾驶技术是一个渐进的过程，弗兰克·欧博恩表示，需要根据客户的策略和成长阶段来为其配备L2以及以上自动驾驶技术。
科技在产品上带来的重大变革，我们都有目共睹，弗兰克·欧博恩指出，在产品的背后，是生产技术和物流技术，只有当我们在生产和物流技术方面也能取得突破，并且有更新的工艺去支撑，才能最终为客户提供更为先进的产品。
到2030年自动驾驶会带来一个全新的产业，将有可能达到超过800亿到900多亿美金的产业规模。但是，自动驾驶未来还有很长的一段路要走，在短期内，很多可能还是以概念化为主导。相对而言，由于自动驾驶系统非常复杂，并且成本及其昂贵，在现阶段还无法实现产业化。
麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁李响表示，实际上谈到汽车行业的一个变革，无论是电气化，还是自动驾驶，实际只谈了汽车行业变革的几个有限的方面。我们设想更加远一些，把整个汽车行业技术变革扩展到整个出行领域来，可能我们面对的就是一个全新的领域。对麦格纳来说，我们在其中会有更多的机会，更多的技术，更多的产品。
“对我们来说，最重要的一点就是做一个游戏的改变者，不仅仅只是适应这个游戏本身，还要重新去定义游戏规则。” 李响说。
对麦格纳而言，有超过60年的作为顶级汽车零部件供应商的经验，但是如果要重新定义游戏规则，李响认为，“就需要像一个初创公司一样敏捷，面对这个市场的变化；也需要像一个科技公司一样不停创新，来适应这个市场对新产品、新技术的需求。”
此外，现在行业里面对于5G越来越关注，5G在速度、带宽方面确实有着非常大的优势，但是最终消费者是否愿意买单，是不是能够真正创造出有吸引力的消费场景，弗兰克·欧博恩表示，这是需要我们去思考的一个问题，需要去预测未来哪些技术才是真正可行的、可落地的技术。
产品布局
在自动驾驶方面，现在在整个公路上跑的有超过100款车型，已经装备有麦格纳的ADAS系统。麦格纳的ADAS系统主要是基于视觉传感器技术，即摄像头。据悉，目前麦格纳全球的摄像头年产量约为1200万个。
在本次活动上，麦格纳展示了基于视觉技术的高级驾驶辅助系统（ADAS）、高分辨率汽车雷达ICON RADAR，域控制器和高度集成的自动驾驶开发平台，以及3D环视系统、ICON雷达、第四代前置摄像头模块等。根据客户不同需求，既可以模块化整体应用，有的可以个性化单独订制。
麦格纳的Smart Access，机电智能系统这个产品线非常适合未来的自动驾驶和智能出行的需求，通过多种的人机交互解决方案、智能开关车门，可以提高安全性。
麦格纳也发布了全新的车内座舱设计，在新的出行生态和自动驾驶环境下，为乘客提供无限出行的可能性。
同时，在本次活动上，麦格纳也展示了在电动化领域的研究成果，包括适用于混合动力和电动车的模块化、可扩展的动力总成解决方案，以及在中国首秀的氢动力燃料电池增程式电动汽车FCREEV。FCREEV概念车将电驱动零排放与快速加注氢燃料的优势结合起来，为远距离零排放车辆提供了让人耳目一新的系统性解决方案。
如何活下去
对于整个行业而言，现阶段最大的一项挑战是市场和消费者的不确定性，以及ADAS在不同阶段发展路线图的部署也存在很大的不确定性。
对于麦格纳和主机厂而言，如何在保证现有业务增量的同时，又能为未来做好准备，这是一项非常独特的挑战。
因此，弗兰克·欧博恩表示，对于整个行业来说，目前首要的是要活下去。如何才能活下去？弗兰克·欧博恩认为主要在于这几个方面：
第一在财务上要有非常强大的财务报表，必须要有很好的财务实力来支撑自己今后在业内的打拼；
第二，要保持专注，即便在中、印市场出现小的下滑，而且有可能今后的三年间，中、印市场都可能是一个非常小的增长时，尤其要保持我们在技术和生产上的专注性。
另外，麦格纳长期看好中国市场，依旧认为中国市场具有巨大的发展潜力。
从1996年到2002年，在中国的业务体系方面，麦格纳基本都是以独资型的方式去布局，但这些年开始展开了新的业务模式，目前主要以合资合作的方式展开布局。
实际上，早在2017年麦格纳就与华域汽车联合成立华域麦格纳电驱动系统公司，将高度集成的电驱动技术带到了中国。在今年7月，麦格纳又在中国新增整车制造业务，与北汽“牵手”共同成立一家合资公司。合资公司不仅仅为北汽集团服务，同时也向其他潜在客户开放，提供电动汽车代工制造服务。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
未来出行充满了想象力，也充满了新机遇。作为一家传统零部件供应商，麦格纳也在悄然转型，也有了新的标签——麦格纳是一家出行科技公司。
在汽车“新四化”的冲击下，不管是传统车企，还是传统零部件巨头们，都在加速转型，积极布局出行领域。在2019麦格纳中国媒体日活动上，围绕未来出行，麦格纳展示出了30余项创新技术，覆盖自动驾驶、电动化、智慧出行、轻量化四大领域。
转型——出行+科技
纵观全球汽车市场，无论是北美，还是欧洲，汽车销量已经出现了多年的迟缓增长。继欧美市场，中国市场从2018年也开始出现了首次负增长。随着经济的发展以及整体经济格局的影响，汽车工业也开始步入调整期。
麦格纳国际亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩（Frank O'Brien）称，由于从价格上来看，汽车价格很难提高，销量增长又非常迟缓，与此同时研发的投入却在大幅增加。对于主机厂而言，在成本方面就面临着越来越大的压力。因此，主机厂开始需要依赖供应商，尤其是一级供应商来提供更加具有前瞻性和高性价比的技术，以帮其度过难关。
“如果在出行方面我们能够有一个非常可行的理念和路线图，我们就能够活下去。” 弗兰克·欧博恩说。
他认为对于汽车行业中的每一家公司而言，最重要的一个使命就是企业的良性生存。
在自动驾驶领域，2025年也许不能实现100%全自动驾驶，但到2030年、2040年，自动驾驶领域还是有很大的想象空间。我们看到，主机厂在自动驾驶和电动化方面，开始不断推出越来越多的车型。
自动驾驶技术是一个渐进的过程，弗兰克·欧博恩表示，需要根据客户的策略和成长阶段来为其配备L2以及以上自动驾驶技术。
科技在产品上带来的重大变革，我们都有目共睹，弗兰克·欧博恩指出，在产品的背后，是生产技术和物流技术，只有当我们在生产和物流技术方面也能取得突破，并且有更新的工艺去支撑，才能最终为客户提供更为先进的产品。
到2030年自动驾驶会带来一个全新的产业，将有可能达到超过800亿到900多亿美金的产业规模。但是，自动驾驶未来还有很长的一段路要走，在短期内，很多可能还是以概念化为主导。相对而言，由于自动驾驶系统非常复杂，并且成本及其昂贵，在现阶段还无法实现产业化。
麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁李响表示，实际上谈到汽车行业的一个变革，无论是电气化，还是自动驾驶，实际只谈了汽车行业变革的几个有限的方面。我们设想更加远一些，把整个汽车行业技术变革扩展到整个出行领域来，可能我们面对的就是一个全新的领域。对麦格纳来说，我们在其中会有更多的机会，更多的技术，更多的产品。
“对我们来说，最重要的一点就是做一个游戏的改变者，不仅仅只是适应这个游戏本身，还要重新去定义游戏规则。” 李响说。
对麦格纳而言，有超过60年的作为顶级汽车零部件供应商的经验，但是如果要重新定义游戏规则，李响认为，“就需要像一个初创公司一样敏捷，面对这个市场的变化；也需要像一个科技公司一样不停创新，来适应这个市场对新产品、新技术的需求。”
此外，现在行业里面对于5G越来越关注，5G在速度、带宽方面确实有着非常大的优势，但是最终消费者是否愿意买单，是不是能够真正创造出有吸引力的消费场景，弗兰克·欧博恩表示，这是需要我们去思考的一个问题，需要去预测未来哪些技术才是真正可行的、可落地的技术。
产品布局
在自动驾驶方面，现在在整个公路上跑的有超过100款车型，已经装备有麦格纳的ADAS系统。麦格纳的ADAS系统主要是基于视觉传感器技术，即摄像头。据悉，目前麦格纳全球的摄像头年产量约为1200万个。
在本次活动上，麦格纳展示了基于视觉技术的高级驾驶辅助系统（ADAS）、高分辨率汽车雷达ICON RADAR，域控制器和高度集成的自动驾驶开发平台，以及3D环视系统、ICON雷达、第四代前置摄像头模块等。根据客户不同需求，既可以模块化整体应用，有的可以个性化单独订制。
麦格纳的Smart Access，机电智能系统这个产品线非常适合未来的自动驾驶和智能出行的需求，通过多种的人机交互解决方案、智能开关车门，可以提高安全性。
麦格纳也发布了全新的车内座舱设计，在新的出行生态和自动驾驶环境下，为乘客提供无限出行的可能性。
同时，在本次活动上，麦格纳也展示了在电动化领域的研究成果，包括适用于混合动力和电动车的模块化、可扩展的动力总成解决方案，以及在中国首秀的氢动力燃料电池增程式电动汽车FCREEV。FCREEV概念车将电驱动零排放与快速加注氢燃料的优势结合起来，为远距离零排放车辆提供了让人耳目一新的系统性解决方案。
如何活下去
对于整个行业而言，现阶段最大的一项挑战是市场和消费者的不确定性，以及ADAS在不同阶段发展路线图的部署也存在很大的不确定性。
对于麦格纳和主机厂而言，如何在保证现有业务增量的同时，又能为未来做好准备，这是一项非常独特的挑战。
因此，弗兰克·欧博恩表示，对于整个行业来说，目前首要的是要活下去。如何才能活下去？弗兰克·欧博恩认为主要在于这几个方面：
第一在财务上要有非常强大的财务报表，必须要有很好的财务实力来支撑自己今后在业内的打拼；
第二，要保持专注，即便在中、印市场出现小的下滑，而且有可能今后的三年间，中、印市场都可能是一个非常小的增长时，尤其要保持我们在技术和生产上的专注性。
另外，麦格纳长期看好中国市场，依旧认为中国市场具有巨大的发展潜力。
从1996年到2002年，在中国的业务体系方面，麦格纳基本都是以独资型的方式去布局，但这些年开始展开了新的业务模式，目前主要以合资合作的方式展开布局。
实际上，早在2017年麦格纳就与华域汽车联合成立华域麦格纳电驱动系统公司，将高度集成的电驱动技术带到了中国。在今年7月，麦格纳又在中国新增整车制造业务，与北汽“牵手”共同成立一家合资公司。合资公司不仅仅为北汽集团服务，同时也向其他潜在客户开放，提供电动汽车代工制造服务。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
全球著名外包杂志Outsource专访鼎韬CEO齐海涛
发表日期： 2016年06月26日
Outsource杂志：非常感谢您今天抽出宝贵时间与我们交流。您坚信私营咨询机构与中国政府紧密合作的价值：能否请您说明一下为何这种结合尤为重要以及为什么您的企业能在这方面做得如此好？同时，能否请您向我们的读者说明一下中国政府是如何在中国扩展私营企业的外包空间的？
齐海涛：中国经济绝大部分仍然是中央控制以及政府管理的，包括先进的技术及研发项目。阿里巴巴、华为、腾讯在中国展示了极为重要的私营企业应当扮演的角色，但他们对于中国整体经济的冲击以及市场影响力仍然不足以改变趋势以及方向。
不管怎样，在中国，这一结构服务于传统产业以及以硬件为核心的产业快速增长。然而，这一模式在基于知识的和以服务为中心的产业，例如信息技术服务及软件方面的效果不是很好，而我们知道这些产业搭建起了外包的基础。如果有根本的改变，那就是中国政府比之前更快地承认这一事实。这为鼎韬的业务奠定了基础。
伴随以聚焦方式保持社会稳定的加剧，中国政府已经开始意识到私营企业、国际企业以及第三方独立声音在颠覆技术及新经济方面不可替代的重要性。
鼎韬的独特角色就在于作为值得信赖的本土企业为中国决策者以及全球企业高管提供独立、专业及国际化的观点。这一战略定位使鼎韬从数百中国企业、国际咨询重点企业以及世界五百强企业中脱颖而出。鼎韬对于中国服务外包的利益相关者而言并非竞争者的角色，而是合作伙伴。
中国外包市场总值目前排名世界第二，同时也是世界增长最快的市场。然而成熟度及增长却欠发达，原因是中国的政治结构、旧式的政策以及中国科技企业的短视（他们中的一些企业较依赖政府支持）。我们的研究表明，中国外包企业的领导者对于当前中国外包发展不及预期有一定关系。
举一个简单的对比，九十年代中期私营企业以及初创公司开始他们在中国外包、电信、电商以及互联网应用领域的布局。二十年后，在几乎相同的政策、法规和支持条件下，中国已经拥有世界领先的企业如电信领域的华为、中兴，电商领域的阿里巴巴京东以及互联网应用领域的百度和腾讯。然而，在外包领域中国还没有一家能够在世界市场范围内具备举足轻重竞争力的企业。
鼎韬认为，一定程度的保护与倾向是必要的，但中国外包的竞争能力以及商业潜力，在面向全球企业以及国内其他地区的企业时需要更为公开透明。国内的保护似乎是保护了当地的企业，但实际上损害的是他们基本生存的能力，这也最终成为最大的首要问题。
除了更为开明的政府政策外，鼎韬对于中国外包企业的真正成长，显示出专注的、集中的以及真正的全球领导的独特重要性。许多迹象及客户评价印证了中国外包与其他高科技产业相比发展迟缓，原因就在于中国企业的高管。
O(Outsource杂志)：全球服务外包领军者峰会（DGITS）是中国外包领域中最杰出也是规模最大的峰会之一。创办此项峰会背后的原因以及此项峰会力争达到的目的是什么？
HQ(齐海涛)：DGITS的举办是基于我们客户的需求以及我们自身战略需要。多年来，我们来自国内外的客户高管让我们推荐来自比其他官方形式或官方活动能够更多体现专家意见、全球观点的国家级峰会。这样的推荐变得越来越难，原因是由不同机构在不同中国城市举办的各类国家级峰会所带来的受欢迎的收益越来越低。我们相信一个由我们直接控制的峰会会产生更多带有与我们客户期盼相一致的成果。这就是为什么我们在四年前举办首届DGITS的原因。
作为一个针对中国技术与服务市场全球领先的企业，我们也需要一个年度峰会，在那里，我们的主要客户、合作伙伴以及服务商能够亲自会见及沟通。DGITS也就为了实现这一关键目标应运而生。这一需求在我们的全球合作伙伴NASSCOM及Gartner的峰会中得到了很好的展现。
O：您的简历令人印象深刻，在众多职务中，您是国际服务外包运营标准（OIOP）全球联合发起人。能否请您介绍一下这个标准以及其如何运作？
HQ：OIOP目前是MVSS（多维度供应商选择系统）的一部分。我们与研究及教育领域的全球领军者进行合作，鼎韬开发出世界最新的针对外包目的地（包括中国的科技园区）及服务商的以数据驱动、以分析为核心的评估系统。评估流程包括三个层次，六个维度，迎合外包交易的决策者的三个层次，以及针对中国城市及中国企业评估的关键要素。MVSS有超过160个评估指标，包括财务信用、市场稳定性、以及地方补贴总额，这些都超越了现有类似的评估方法论。
MVSS的成果是一套综合的计算排名--CCI（能力及兼容性指标）--来明确不仅考虑专业经验、技能，同时考虑行业知识、整体成本以及管理风险的外包项目和买家。CCI排名对于外包项目要求不同的行业经验、成熟度、本地支持及可承担风险可以是不同的。这是一个全球外包买家与中国外包服务商、城市以及科技园区能够以相同的基准、时间表和术语进行交流的系统。
O：您也是中国政府众多委员会的成员，对于那些不熟悉中国国家部门的读者，能否请您介绍一下这些角色？
HQ：这些委员会是由各种政府部门针对外包或相关行业建立的智库机构或行业服务机构。例如有人才联盟、行业机构、战略委员会等。他们都是由负责不同行业的不同政府分支建立起来的机构。鼎韬是一家主要做咨询的公司，提供专业及趋势化的建议。
鼎韬对于从中央、省、市到科技园区的中国政府的价值可以体现在我们给予他们的建议上：全球市场；国内市场；投资及激励政策；产业发展增长及预算管理；以及风险检测和缓解方法。
O：中国外包产业被许多西方国家认为是压倒性地专注ITO。这种评价是否公平？您认为未来几年中国BPO行业的前景如何？
HQ：除了极少数国家如菲律宾、波多黎各外，不止是中国，在绝大多数的发展中国家，ITO是外包产业最大的构成要素。中国服务商的发展始于IT技术服务，随着经验的积累和能力的提升，他们开始为客户提供其他类型的服务如BPO和KPO。
基于我们的研究，在未来5-10年，BPO将引导中国外包产业的增长。原因很简单：全球最大的消费市场需要全球规模的BPO加以支持。在过去12个月中，我们帮助过的国际客户中62%的项目是专注于BPO的，而BPO被认为只贡献了中国服务外包22%的份额。我们其他的研究成果还表明，KPO在通常意义上被定义为是在中国的ITO、BPO、KPO中应当被强力掌控的。理由是绝大多数的中国技术出口应当被视为KPO。例如，中国移动设备制造商以及原始设备制造商企业完成的工作要远超部件的简要组装。WTO在其标准商务数据库中将所有的装配算作中国的出口。如果这一争论有效，那么KPO的规模，将大于中国ITO和BPO的总和。
O：大众总有种看法就是中国的接包商主要是为了迎合国内市场而建立（当然国内市场十分巨大）。当然事实未必如此，像您这样的企业是如何以实际行动反驳这一看法的？
HQ：正相反。中国的服务商从离岸市场开始他们的业务，然后在他们的资源及能力得到扩张后开始服务国内市场。分享一个事实：在上世纪九十年代，中国政府给予国际企业太多生意使得中国企业主张在竞标政府项目时获得平等的机会。国际机构有“国内市场倾向”的看法可能来自于对发展时间线及基准的混淆。例如，绝大多数的印度服务商通过美国订单开始他们的业务，但是在印度完成交付。
与此同时，中国本身就是一个大的经济体，所以相比于其他新兴国家，大量跨国企业更早地进入中国建立其分支机构。中国外包企业已经获得来自在中国设立分支机构的跨国企业的全球业务。在某种看法上，中国外包企业的确首先服务了他们自己的市场，但买方实际上是总部并非位于中国的跨国企业。
从我们收集到的本世纪初的数据发现，例如中国制造业，中国外包的核心驱动力来自离岸。例如文思海辉（即使已经退市）以及博彦科技，他们都在海外建立了分支，进行了兼并，在经历了海外服务能力的实践后，开始为国内企业提供服务，这也是整个产业的逻辑。
中国经济在全球市场的曝光可能要多于绝大多数的发达国家。我们针对中国政府最近的争论之一是开放国内市场实际是提高国内经济、就业以及社会的稳定性。这是一个新奇的争论，但收到了强烈的回应。
O：您认为鼎韬未来三至五年的增长来源于哪些地方（在地域及行业垂直领域）？您是否希望在欧洲地区有更大的影响力？请举例说明。
HQ：第一，未来我们更多的业务将来自于国际企业--因为中国市场加上全球经济放缓的分量加剧着结合。少部分其他国家即便他们还有很多欠缺但也拥有像中国市场一样的重要性。
第二，来自于MVSS系统发展的先进服务，都来自于咨询、研究到数据。这是我们在中国及全球市场扩展服务的基石。这一新业务方向应当被诠释为更加强大的业务，即当全球买家通过这一基于商务智能方法论，在更多地了解中国企业的优势/劣势、以及采取了更为得力的风险控制方法后，获得更多信心及控制力。我们相信买家的信心远比业务中的营销/销售重要。
第三，更关注其他发展中市场，例如拉美、东欧以及南非。鼎韬在这些新兴市场国家的品牌影响力以及市场影响力即使是与世界知名的咨询公司相比也是一流的。
鼎韬认为欧洲是全球外包团体中的关键一员。说实话，很少有中国企业及政府机构在那里做的很好，甚至是在那里获得业务，这也是很准确的描述。这就是为什么鼎韬带有SIG在这一重要市场能够更多帮助鼎韬的客户的强烈期待、致力于与SIG/ Outsource合作关系的原因。
O: 您认为实现这些理想的最大挑战是什么--以及对于正在扩张的中国服务外包产业的挑战是什么？
HQ：由于来自政治或宏观经济的看似合乎情理的目的而停止开放外包市场；停止听取独立的、专业的咨询意见；中国企业领导层的频繁分心；缺少高水平的人力资源；使用中国式的营销来做全球业务。
O：您提及了SIG及外包，我们的确也是自此取得了联系，谢谢您与SIG的业务联络，所以或许我们可以稍微看下：您是如何与SIG建立往来的，以及您在未来这段合作关系的初衷是什么？
HQ：与全球具有影响力的机构建立合作对鼎韬及鼎韬国内外的客户至关重要。截至目前，我们很自豪鼎韬/联盟是少有的与全球外包领域的绝大部分重要的国家和地域的机构如：拉美、欧洲、北美、非洲、俄罗斯/东部俄罗斯、东亚及东南亚以及外包强者印度等有紧密合作的全球企业。
我们已经特别分享了对于SIG在美国及欧洲的预期。目前，SIG峰会以及SIG大学是两个主要的合作领域。我们希望我们的客户更多地使用SIG的服务--特别是峰会及IT培训，因为我们相信二者都是行业中的最优的。
O：您认为未来几年改变游戏规则最重要的技术是什么？您如何布局鼎韬来充分使用这些规则？
HQ：BI（商务智能）--外包交易由最佳实践及案例研究进行指导和管理，以自动导向的软件系统进行实施。AI和VR（人工智能和虚拟现实）--外包项目由机器人代替人类完成。以及移动互联网--来自当前难以接触的地区或国家更多的竞争者，以及来自当前弱势国家更为强劲的竞争者。
针对我们的战略：所有先进技术将给我们的客户带来挑战及不确定，因此我们要在客户之前准备好我们的知识以及专业储备。我们将在科技领域同更多全球领军者合作，以及增加科技知识分享的频率。我们将扩展我们的知识产权保护体系或方法论，如MVSS，从而能够使其应用于商务智能-人工智能-移动互联网的新时代。
O：最后，您在职业生涯中学到的最重要的一课是什么？对于那些想要仿效您成功的人，您想给出的最好的建议是什么？
HQ：我最看重的一课是：深入理解当前客户的“痛点”；了解你和你的企业能够为降低那些“痛点”而带来的独一无二的价值；以及一旦设定好目标就坚持下去。
我想要分享的最好的建议是无妥协和无条件地专注于你所热爱的事情并做到最好。
发表日期： 2016年06月26日
Outsource杂志：非常感谢您今天抽出宝贵时间与我们交流。您坚信私营咨询机构与中国政府紧密合作的价值：能否请您说明一下为何这种结合尤为重要以及为什么您的企业能在这方面做得如此好？同时，能否请您向我们的读者说明一下中国政府是如何在中国扩展私营企业的外包空间的？
齐海涛：中国经济绝大部分仍然是中央控制以及政府管理的，包括先进的技术及研发项目。阿里巴巴、华为、腾讯在中国展示了极为重要的私营企业应当扮演的角色，但他们对于中国整体经济的冲击以及市场影响力仍然不足以改变趋势以及方向。
不管怎样，在中国，这一结构服务于传统产业以及以硬件为核心的产业快速增长。然而，这一模式在基于知识的和以服务为中心的产业，例如信息技术服务及软件方面的效果不是很好，而我们知道这些产业搭建起了外包的基础。如果有根本的改变，那就是中国政府比之前更快地承认这一事实。这为鼎韬的业务奠定了基础。
伴随以聚焦方式保持社会稳定的加剧，中国政府已经开始意识到私营企业、国际企业以及第三方独立声音在颠覆技术及新经济方面不可替代的重要性。
鼎韬的独特角色就在于作为值得信赖的本土企业为中国决策者以及全球企业高管提供独立、专业及国际化的观点。这一战略定位使鼎韬从数百中国企业、国际咨询重点企业以及世界五百强企业中脱颖而出。鼎韬对于中国服务外包的利益相关者而言并非竞争者的角色，而是合作伙伴。
中国外包市场总值目前排名世界第二，同时也是世界增长最快的市场。然而成熟度及增长却欠发达，原因是中国的政治结构、旧式的政策以及中国科技企业的短视（他们中的一些企业较依赖政府支持）。我们的研究表明，中国外包企业的领导者对于当前中国外包发展不及预期有一定关系。
举一个简单的对比，九十年代中期私营企业以及初创公司开始他们在中国外包、电信、电商以及互联网应用领域的布局。二十年后，在几乎相同的政策、法规和支持条件下，中国已经拥有世界领先的企业如电信领域的华为、中兴，电商领域的阿里巴巴京东以及互联网应用领域的百度和腾讯。然而，在外包领域中国还没有一家能够在世界市场范围内具备举足轻重竞争力的企业。
鼎韬认为，一定程度的保护与倾向是必要的，但中国外包的竞争能力以及商业潜力，在面向全球企业以及国内其他地区的企业时需要更为公开透明。国内的保护似乎是保护了当地的企业，但实际上损害的是他们基本生存的能力，这也最终成为最大的首要问题。
除了更为开明的政府政策外，鼎韬对于中国外包企业的真正成长，显示出专注的、集中的以及真正的全球领导的独特重要性。许多迹象及客户评价印证了中国外包与其他高科技产业相比发展迟缓，原因就在于中国企业的高管。
O(Outsource杂志)：全球服务外包领军者峰会（DGITS）是中国外包领域中最杰出也是规模最大的峰会之一。创办此项峰会背后的原因以及此项峰会力争达到的目的是什么？
HQ(齐海涛)：DGITS的举办是基于我们客户的需求以及我们自身战略需要。多年来，我们来自国内外的客户高管让我们推荐来自比其他官方形式或官方活动能够更多体现专家意见、全球观点的国家级峰会。这样的推荐变得越来越难，原因是由不同机构在不同中国城市举办的各类国家级峰会所带来的受欢迎的收益越来越低。我们相信一个由我们直接控制的峰会会产生更多带有与我们客户期盼相一致的成果。这就是为什么我们在四年前举办首届DGITS的原因。
作为一个针对中国技术与服务市场全球领先的企业，我们也需要一个年度峰会，在那里，我们的主要客户、合作伙伴以及服务商能够亲自会见及沟通。DGITS也就为了实现这一关键目标应运而生。这一需求在我们的全球合作伙伴NASSCOM及Gartner的峰会中得到了很好的展现。
O：您的简历令人印象深刻，在众多职务中，您是国际服务外包运营标准（OIOP）全球联合发起人。能否请您介绍一下这个标准以及其如何运作？
HQ：OIOP目前是MVSS（多维度供应商选择系统）的一部分。我们与研究及教育领域的全球领军者进行合作，鼎韬开发出世界最新的针对外包目的地（包括中国的科技园区）及服务商的以数据驱动、以分析为核心的评估系统。评估流程包括三个层次，六个维度，迎合外包交易的决策者的三个层次，以及针对中国城市及中国企业评估的关键要素。MVSS有超过160个评估指标，包括财务信用、市场稳定性、以及地方补贴总额，这些都超越了现有类似的评估方法论。
MVSS的成果是一套综合的计算排名--CCI（能力及兼容性指标）--来明确不仅考虑专业经验、技能，同时考虑行业知识、整体成本以及管理风险的外包项目和买家。CCI排名对于外包项目要求不同的行业经验、成熟度、本地支持及可承担风险可以是不同的。这是一个全球外包买家与中国外包服务商、城市以及科技园区能够以相同的基准、时间表和术语进行交流的系统。
O：您也是中国政府众多委员会的成员，对于那些不熟悉中国国家部门的读者，能否请您介绍一下这些角色？
HQ：这些委员会是由各种政府部门针对外包或相关行业建立的智库机构或行业服务机构。例如有人才联盟、行业机构、战略委员会等。他们都是由负责不同行业的不同政府分支建立起来的机构。鼎韬是一家主要做咨询的公司，提供专业及趋势化的建议。
鼎韬对于从中央、省、市到科技园区的中国政府的价值可以体现在我们给予他们的建议上：全球市场；国内市场；投资及激励政策；产业发展增长及预算管理；以及风险检测和缓解方法。
O：中国外包产业被许多西方国家认为是压倒性地专注ITO。这种评价是否公平？您认为未来几年中国BPO行业的前景如何？
HQ：除了极少数国家如菲律宾、波多黎各外，不止是中国，在绝大多数的发展中国家，ITO是外包产业最大的构成要素。中国服务商的发展始于IT技术服务，随着经验的积累和能力的提升，他们开始为客户提供其他类型的服务如BPO和KPO。
基于我们的研究，在未来5-10年，BPO将引导中国外包产业的增长。原因很简单：全球最大的消费市场需要全球规模的BPO加以支持。在过去12个月中，我们帮助过的国际客户中62%的项目是专注于BPO的，而BPO被认为只贡献了中国服务外包22%的份额。我们其他的研究成果还表明，KPO在通常意义上被定义为是在中国的ITO、BPO、KPO中应当被强力掌控的。理由是绝大多数的中国技术出口应当被视为KPO。例如，中国移动设备制造商以及原始设备制造商企业完成的工作要远超部件的简要组装。WTO在其标准商务数据库中将所有的装配算作中国的出口。如果这一争论有效，那么KPO的规模，将大于中国ITO和BPO的总和。
O：大众总有种看法就是中国的接包商主要是为了迎合国内市场而建立（当然国内市场十分巨大）。当然事实未必如此，像您这样的企业是如何以实际行动反驳这一看法的？
HQ：正相反。中国的服务商从离岸市场开始他们的业务，然后在他们的资源及能力得到扩张后开始服务国内市场。分享一个事实：在上世纪九十年代，中国政府给予国际企业太多生意使得中国企业主张在竞标政府项目时获得平等的机会。国际机构有“国内市场倾向”的看法可能来自于对发展时间线及基准的混淆。例如，绝大多数的印度服务商通过美国订单开始他们的业务，但是在印度完成交付。
与此同时，中国本身就是一个大的经济体，所以相比于其他新兴国家，大量跨国企业更早地进入中国建立其分支机构。中国外包企业已经获得来自在中国设立分支机构的跨国企业的全球业务。在某种看法上，中国外包企业的确首先服务了他们自己的市场，但买方实际上是总部并非位于中国的跨国企业。
从我们收集到的本世纪初的数据发现，例如中国制造业，中国外包的核心驱动力来自离岸。例如文思海辉（即使已经退市）以及博彦科技，他们都在海外建立了分支，进行了兼并，在经历了海外服务能力的实践后，开始为国内企业提供服务，这也是整个产业的逻辑。
中国经济在全球市场的曝光可能要多于绝大多数的发达国家。我们针对中国政府最近的争论之一是开放国内市场实际是提高国内经济、就业以及社会的稳定性。这是一个新奇的争论，但收到了强烈的回应。
O：您认为鼎韬未来三至五年的增长来源于哪些地方（在地域及行业垂直领域）？您是否希望在欧洲地区有更大的影响力？请举例说明。
HQ：第一，未来我们更多的业务将来自于国际企业--因为中国市场加上全球经济放缓的分量加剧着结合。少部分其他国家即便他们还有很多欠缺但也拥有像中国市场一样的重要性。
第二，来自于MVSS系统发展的先进服务，都来自于咨询、研究到数据。这是我们在中国及全球市场扩展服务的基石。这一新业务方向应当被诠释为更加强大的业务，即当全球买家通过这一基于商务智能方法论，在更多地了解中国企业的优势/劣势、以及采取了更为得力的风险控制方法后，获得更多信心及控制力。我们相信买家的信心远比业务中的营销/销售重要。
第三，更关注其他发展中市场，例如拉美、东欧以及南非。鼎韬在这些新兴市场国家的品牌影响力以及市场影响力即使是与世界知名的咨询公司相比也是一流的。
鼎韬认为欧洲是全球外包团体中的关键一员。说实话，很少有中国企业及政府机构在那里做的很好，甚至是在那里获得业务，这也是很准确的描述。这就是为什么鼎韬带有SIG在这一重要市场能够更多帮助鼎韬的客户的强烈期待、致力于与SIG/ Outsource合作关系的原因。
O: 您认为实现这些理想的最大挑战是什么--以及对于正在扩张的中国服务外包产业的挑战是什么？
HQ：由于来自政治或宏观经济的看似合乎情理的目的而停止开放外包市场；停止听取独立的、专业的咨询意见；中国企业领导层的频繁分心；缺少高水平的人力资源；使用中国式的营销来做全球业务。
O：您提及了SIG及外包，我们的确也是自此取得了联系，谢谢您与SIG的业务联络，所以或许我们可以稍微看下：您是如何与SIG建立往来的，以及您在未来这段合作关系的初衷是什么？
HQ：与全球具有影响力的机构建立合作对鼎韬及鼎韬国内外的客户至关重要。截至目前，我们很自豪鼎韬/联盟是少有的与全球外包领域的绝大部分重要的国家和地域的机构如：拉美、欧洲、北美、非洲、俄罗斯/东部俄罗斯、东亚及东南亚以及外包强者印度等有紧密合作的全球企业。
我们已经特别分享了对于SIG在美国及欧洲的预期。目前，SIG峰会以及SIG大学是两个主要的合作领域。我们希望我们的客户更多地使用SIG的服务--特别是峰会及IT培训，因为我们相信二者都是行业中的最优的。
O：您认为未来几年改变游戏规则最重要的技术是什么？您如何布局鼎韬来充分使用这些规则？
HQ：BI（商务智能）--外包交易由最佳实践及案例研究进行指导和管理，以自动导向的软件系统进行实施。AI和VR（人工智能和虚拟现实）--外包项目由机器人代替人类完成。以及移动互联网--来自当前难以接触的地区或国家更多的竞争者，以及来自当前弱势国家更为强劲的竞争者。
针对我们的战略：所有先进技术将给我们的客户带来挑战及不确定，因此我们要在客户之前准备好我们的知识以及专业储备。我们将在科技领域同更多全球领军者合作，以及增加科技知识分享的频率。我们将扩展我们的知识产权保护体系或方法论，如MVSS，从而能够使其应用于商务智能-人工智能-移动互联网的新时代。
O：最后，您在职业生涯中学到的最重要的一课是什么？对于那些想要仿效您成功的人，您想给出的最好的建议是什么？
HQ：我最看重的一课是：深入理解当前客户的“痛点”；了解你和你的企业能够为降低那些“痛点”而带来的独一无二的价值；以及一旦设定好目标就坚持下去。
我想要分享的最好的建议是无妥协和无条件地专注于你所热爱的事情并做到最好。
✋热门推荐