2019宝马车型成功全总结
宝马作为世界知名豪华汽车制造厂商，入华多年来深得人心，并不断提供更多的优秀产品和革新技术，今年也是宝马稳步发展的一年，各系列新款车型不断推出。在此，小编为大家梳理宝马目前的全系车型，供大家了解和查阅，一文在手，看懂所有宝马车型！
要想读懂宝马的各个车型，首先得了解宝马车型命名的规则。宝马的车型以数字1-8作为划分，具体分为：
数字前加X代表SAV或SAC车型，如X3
数字前加M代表高性能车型，如M5
高性能SAV或SAC车型的M字标在数字之后，如X6 M
M后加数字再加i/Li，代表M Performance运动性能车型，如M760Li
数字前加i代表电动车型，如i3
数字前加Z代表双座跑车，如Z4
数字后加GT代表介于轿车和SAV之间的跨界车型，如3系GT
数字后加i，代表标准轴距车型，如325i
数字后加Li，代表加长轴距车型，如740Li，X1 sDrive25Li
数字后加Le，代表长轴距新能源车型，如530Le
sDrive代表两驱车型，xDrive代表四驱车型
Ps：SAV即豪华运动型多功能车，SAC即豪华运动型多功能轿跑车
了解完以后，我们开始进入正题，让你一文读懂宝马各个车系的特点！
宝马1系
1系三厢运动轿车（F52）
上市时间：2017年2月
车型定位：紧凑型车
驱动方式：前驱
动力形式：1.5T三缸（140马力），2.0T四缸（192马力）
1系三厢轿车是宝马针对中国市场提供的入门车型，虽是入门，但精髓一点不少，不仅提供家族式的M运动套件，还有Nappa真皮材质的“丁字裤”M多功能方向盘，更有全系标配电子换挡杆和8.8英寸中央触控显示屏，而全新升级的B系列发动机和7速双离合变速箱让1系三厢车最快7.5秒便可破百。
1系两厢运动轿车（F40）
上市时间待定
车型定位：紧凑型车
驱动方式：前驱/四驱
动力形式：1.5T三缸（140马力），2.0T四缸（306马力）
全新1系采用FAAR前驱平台打造，焕然一新的内饰设计及加大的车内空间让全新1系成为了兼顾家用与运动性能的车型，新加入的ARB防滑控制系统能够保证1系的动态驾驶足够精彩稳定，车型M135i xDrive亦搭载了宝马目前的四缸发动机，能够爆发306马力，破百仅需4.8秒，该车有望于2020年引入国内。
宝马2系
2系双门轿跑车（F22）
上市时间：2014年3月
车型定位：紧凑型车
驱动方式：后驱
动力形式：2.0T四缸（184马力）
2系双门轿跑车无疑扛起了宝马的一面操控大旗，紧凑纯粹的前置后驱布局，优雅动感的车身姿态，超越同级的动态驾驶性能，丰富的驾驶乐趣都是TA鲜明的特点，不过得多说一句：下一代宝马2系双门轿跑车将会是下一代2系家族中一款后驱车型，并将于2021年8月在宝马墨西哥工厂投产。
2系敞篷轿跑车（F23）
上市时间：2015年3月
车型定位：紧凑型车
驱动方式：后驱
动力形式：2.0T四缸（184马力）
20秒左右就能开启/关闭软顶敞篷，加上后轮驱动的优势，在30万元紧凑级敞篷跑车细分市场，乐趣与风度兼具的2系敞篷跑车可以说是强者，2019款上市后也增配了不少，值得注意的是，2系敞篷车是最后一次更新产品了，未来不会推出换代车型，也就是说2系敞篷车会永远消失，所以想买的朋友得抓紧了。
2系四门轿跑车（F44）
即2系Gran Coupé
上市时间待定
车型定位：紧凑型车
驱动方式：前驱/四驱
动力形式：1.5T三缸（140马力），2.0T四缸（306马力）
2系四门轿跑车是宝马史上首款紧凑级四门轿跑车，作为偶数字辈的TA，传承了宝马对于美感的追求，所以在2系GC上能看到无边框车门，类似8系的六边形天使眼LED大灯，修长的倒L型尾灯等等精彩设计。同样，这台2系四门轿跑车提供了史上的四缸发动机，输出最大马力306匹，破百仅需4.9秒。
2系旅行车（F45）
即2系Active Tourer
上市时间：2016年3月
车型定位：MPV
驱动方式：前驱
动力形式：1.5T三缸（136马力），2.0T四缸（192马力）
UKL前驱平台的MPV 1.5T三缸机，经济实惠，省油大空间是其最鲜明的标识，市售成交价基本在15W左右徘徊，如果你想要特立独行，个性鲜明的大空间宝马，买TA是个不错的选择。
2系多功能旅行车（F46）
即2系Gran Tourer
上市时间：2015年6月
车型定位：MPV
驱动方式：前驱
动力形式：1.5T三缸（140马力）
与兄弟车型2AT不同，2系多功能旅行车（2GT）采用进口的方式在国内销售，配额相对较少，7座的布局是2GT一大特点，优惠幅度小于五座版，对于家庭成员不少的朋友而言，7座2系多功能旅行车的实用性毋庸置疑，此外，这台宝马的MPV甚至可以选装M运动套装，视觉效果很是不错，可以说2GT是一台比起2AT更加运动更加宝马的MPV车型，并且未来2GT不再会推出换代车型，所以买到就是绝版车了。
宝马3系
3系四门轿车（G20/G28）
上市时间：2019年6月
车型定位：中型车
驱动方式：后驱/四驱
动力形式：2.0T四缸（156马力/184马力/258马力）
作为宝马灵魂车型的3系到如今已经是第七代了，这款旗舰车型由曾经的运动开始过渡到运动与豪华兼备的全能全行阶段，但同级标杆依旧是TA！虽然向家用作出了一些改变，不过对比A4L和C级，最好开的还是3系！不必抬杠，懂的自然懂！
泰州信宝行将秉承‘悦常在，驾无忧’的服务理念，以客户为导向，在引BMW更多车型产品的同时，融入BMW创新、责任与可持续发展的理念，令客户感受到尊贵和高品质的服务体验，从此开启成功之路。我们承诺“用我们高标准的细致服务，成为您宝马爱车的贴身汽车管家”。
宝马作为世界知名豪华汽车制造厂商，入华多年来深得人心，并不断提供更多的优秀产品和革新技术，今年也是宝马稳步发展的一年，各系列新款车型不断推出。在此，小编为大家梳理宝马目前的全系车型，供大家了解和查阅，一文在手，看懂所有宝马车型！
要想读懂宝马的各个车型，首先得了解宝马车型命名的规则。宝马的车型以数字1-8作为划分，具体分为：
数字前加X代表SAV或SAC车型，如X3
数字前加M代表高性能车型，如M5
高性能SAV或SAC车型的M字标在数字之后，如X6 M
M后加数字再加i/Li，代表M Performance运动性能车型，如M760Li
数字前加i代表电动车型，如i3
数字前加Z代表双座跑车，如Z4
数字后加GT代表介于轿车和SAV之间的跨界车型，如3系GT
数字后加i，代表标准轴距车型，如325i
数字后加Li，代表加长轴距车型，如740Li，X1 sDrive25Li
数字后加Le，代表长轴距新能源车型，如530Le
sDrive代表两驱车型，xDrive代表四驱车型
Ps：SAV即豪华运动型多功能车，SAC即豪华运动型多功能轿跑车
了解完以后，我们开始进入正题，让你一文读懂宝马各个车系的特点！
宝马1系
1系三厢运动轿车（F52）
上市时间：2017年2月
车型定位：紧凑型车
驱动方式：前驱
动力形式：1.5T三缸（140马力），2.0T四缸（192马力）
1系三厢轿车是宝马针对中国市场提供的入门车型，虽是入门，但精髓一点不少，不仅提供家族式的M运动套件，还有Nappa真皮材质的“丁字裤”M多功能方向盘，更有全系标配电子换挡杆和8.8英寸中央触控显示屏，而全新升级的B系列发动机和7速双离合变速箱让1系三厢车最快7.5秒便可破百。
1系两厢运动轿车（F40）
上市时间待定
车型定位：紧凑型车
驱动方式：前驱/四驱
动力形式：1.5T三缸（140马力），2.0T四缸（306马力）
全新1系采用FAAR前驱平台打造，焕然一新的内饰设计及加大的车内空间让全新1系成为了兼顾家用与运动性能的车型，新加入的ARB防滑控制系统能够保证1系的动态驾驶足够精彩稳定，车型M135i xDrive亦搭载了宝马目前的四缸发动机，能够爆发306马力，破百仅需4.8秒，该车有望于2020年引入国内。
宝马2系
2系双门轿跑车（F22）
上市时间：2014年3月
车型定位：紧凑型车
驱动方式：后驱
动力形式：2.0T四缸（184马力）
2系双门轿跑车无疑扛起了宝马的一面操控大旗，紧凑纯粹的前置后驱布局，优雅动感的车身姿态，超越同级的动态驾驶性能，丰富的驾驶乐趣都是TA鲜明的特点，不过得多说一句：下一代宝马2系双门轿跑车将会是下一代2系家族中一款后驱车型，并将于2021年8月在宝马墨西哥工厂投产。
2系敞篷轿跑车（F23）
上市时间：2015年3月
车型定位：紧凑型车
驱动方式：后驱
动力形式：2.0T四缸（184马力）
20秒左右就能开启/关闭软顶敞篷，加上后轮驱动的优势，在30万元紧凑级敞篷跑车细分市场，乐趣与风度兼具的2系敞篷跑车可以说是强者，2019款上市后也增配了不少，值得注意的是，2系敞篷车是最后一次更新产品了，未来不会推出换代车型，也就是说2系敞篷车会永远消失，所以想买的朋友得抓紧了。
2系四门轿跑车（F44）
即2系Gran Coupé
上市时间待定
车型定位：紧凑型车
驱动方式：前驱/四驱
动力形式：1.5T三缸（140马力），2.0T四缸（306马力）
2系四门轿跑车是宝马史上首款紧凑级四门轿跑车，作为偶数字辈的TA，传承了宝马对于美感的追求，所以在2系GC上能看到无边框车门，类似8系的六边形天使眼LED大灯，修长的倒L型尾灯等等精彩设计。同样，这台2系四门轿跑车提供了史上的四缸发动机，输出最大马力306匹，破百仅需4.9秒。
2系旅行车（F45）
即2系Active Tourer
上市时间：2016年3月
车型定位：MPV
驱动方式：前驱
动力形式：1.5T三缸（136马力），2.0T四缸（192马力）
UKL前驱平台的MPV 1.5T三缸机，经济实惠，省油大空间是其最鲜明的标识，市售成交价基本在15W左右徘徊，如果你想要特立独行，个性鲜明的大空间宝马，买TA是个不错的选择。
2系多功能旅行车（F46）
即2系Gran Tourer
上市时间：2015年6月
车型定位：MPV
驱动方式：前驱
动力形式：1.5T三缸（140马力）
与兄弟车型2AT不同，2系多功能旅行车（2GT）采用进口的方式在国内销售，配额相对较少，7座的布局是2GT一大特点，优惠幅度小于五座版，对于家庭成员不少的朋友而言，7座2系多功能旅行车的实用性毋庸置疑，此外，这台宝马的MPV甚至可以选装M运动套装，视觉效果很是不错，可以说2GT是一台比起2AT更加运动更加宝马的MPV车型，并且未来2GT不再会推出换代车型，所以买到就是绝版车了。
宝马3系
3系四门轿车（G20/G28）
上市时间：2019年6月
车型定位：中型车
驱动方式：后驱/四驱
动力形式：2.0T四缸（156马力/184马力/258马力）
作为宝马灵魂车型的3系到如今已经是第七代了，这款旗舰车型由曾经的运动开始过渡到运动与豪华兼备的全能全行阶段，但同级标杆依旧是TA！虽然向家用作出了一些改变，不过对比A4L和C级，最好开的还是3系！不必抬杠，懂的自然懂！
泰州信宝行将秉承‘悦常在，驾无忧’的服务理念，以客户为导向，在引BMW更多车型产品的同时，融入BMW创新、责任与可持续发展的理念，令客户感受到尊贵和高品质的服务体验，从此开启成功之路。我们承诺“用我们高标准的细致服务，成为您宝马爱车的贴身汽车管家”。
【支付方该如何看待真实世界证据用于罕见病？| 资讯】
药品研发、申请、审评、获批、上市后监管、报销，构成一个连续统一体。药品的最终消费者，是患者；患者使用药品，离不开支付方（payer），当罕见病、支付方、真实世界证据（real world evidence， RWE）这几个热点聚焦在一起时，孤儿药研发中，有什么成功的RWE用例？面临什么样的机遇和困难，不妨看看对欧、美国家支付方的调研结果。
三个热词：罕见病、支付方、真实世界证据
Syneos Health最近发布题为《真实世界价值：推进支付方对罕见病真实世界证据的了解》（Real World Value： Advancing Payer Understanding of RWE in Rare Disease）报告。根据Syneos Health的最新报告，对于在设计、测试和审查罕见病疗法中采用应用真实世界证据RWE，尽管越来越受到关注，但支付方在做出报销和处方决定时，情况如何？
Syneos Health以通讯调研的方式，调研美国、欧洲的支付方、药品开发商、监管专家，以及患者权益组织，研究了有关生成和使用RWE的问题。
报告表明，美国的受访者，似乎对RWE有更多了解。尽管55％的美国支付方表示，熟悉RWE条款，但他们表示，相关机构并未广泛使用相关术语。37%受访的欧洲支付方，表示并未广泛应用RWE术语。此外，尽管60％的美国受访者表示，RWE可以在现实情况下提供稳健可靠的数据（robust data）；但只有42％的欧洲受访者表示RWE反映了现实情况。受访的所有美国支付方都指出，不同电子病历之间，缺乏标准化和互操作性。超过一半的受访者表示，缺乏标准化与互操作性，是采用RWE面临的最大限制因素。相比之下，欧洲受访者中，只有34％认为，最大问题是缺乏标准化。对RWE的接受程度，在不同的欧洲国家，差异很大。在意大利和西班牙，RWE可以影响国家层面与地方层面的支付方决策。但在德国，对于来自于医药商的RWE的有效性，支付方表示质疑。
该报告强调，在支付方、监管机构和医药商的关注重点方面，存在脱节。部分原因在于，在支付者的预算问题上，罕见疾病排名靠后。此外，受访的美国支付方，大多将RWE视为在标签扩展，或是上市后监督中采用的工具；相关受访者并不认为，RWE与真实世界数据（real world data）可用于确定新产品安全性和有效性。
Syneos Health首席执行官Alistair Macdonald先生在一份声明中表示，相关研究表明，支付方愿意使用RWE，但是必须弥合RWE有效性和价值方面的知识鸿沟，改善罕见病患者的药物可及性。“来自于利益攸关方的反馈表明，支付方需要协作，结构合理的演练和标准制定，以便能够与其它的行业利益攸关同步前行。关键在于对话，现在正当其时”。 “尽管在罕见病领域，围绕RWE参与度，支付方与行业和监管机构不同，但只要监管机构和行业团体关注支付方的担忧，进一步加深了解，就不会有任何障碍。”
药品监管机构的态度
现实情况却是，监管机构越来越鼓励使用RWE。FDA已发布正式指南，阐明和回答了有关数据源、数据生成、有效性、实用性等的问题。FDA前任局长Scott Gottlieb医生，一直倡导RWE。近日，在《美国管理医疗杂志》（National Journal of Managed Care）组织的以患者为中心的肿瘤医疗照护（Oncology Care）会议上，Gottlieb医生认为，在药品审批中运用RWE，将呈现更快的加速态势。包括来自于电子病历和医疗保险索赔数据的RWE，能够让监管机构“填补空白”。Gottlieb医生表示，当用于评价罕见病症或其它未竟医疗需求时，通过采用RWE，甚至可以去除严格随机化的要求。
去年12月，时任FDA局长的Gottlieb医生，在FDA公布的《FDA真实世界证据计划框架》文件中，深入阐述了RWE。这份文件，说明了FDA将如何依据《21世纪治愈法案》（21st Century Cures Act）规定，执行国会指令。国会授权FDA，对一个至少覆盖1千万名患者的数据库，投入5000万美元；这意味着，FDA必须证明使用这笔投入的合理性。Gottlieb医生认为，对于RWE的运用来讲，这是一个真正的转折点，意味着，FDA有义务弄清楚，如何使用这些实际数据去回答监管问题。
对于RWE，尽管FDA尚不完全清楚，但Gottlieb医生表示，伊马替尼（格列卫）较新的适应症获批，就是基于目前被称为RWE的证据。他表示，变化已经发生，当申办方提交采用电子病历或保险索赔数据的申请时，监管机构将负责将证据整合到决策过程的方法。“大家推开一道门，就会改变态势。”
实用性临床试验（pragmatic trial）、单臂研究、合成对照臂试验（synthetic trial）等创新的研究方法，有望改变生物药物研究，尤其是在罕见病中。欧美的药物开发人员和监管机构，正在扩大这些研究模型的使用。这些研究模型，依赖于源于自然历史、登记册、患者病历，处方，以及保险索赔数据库等的RWE。
面临的困难
然而，尽管研究在不断扩展、推进，但涉及到罕见病的市场准入仍然不多，即便是美国和欧洲的患者，也常常会遭遇到延迟和其它障碍。美国的支付方，仍然坚持要求几乎所有罕见病适应症已获批的治疗药物。而在欧洲，即便在一项突破性治疗药品获批之后，审议是否予以报销，往往会需要数年时间。
Syneos Health的调研结果表明，支付方在做出报销和制定处方集决策时，并没有完全认识或重视RWE。这样的调研结果，可能有助于解释罕见病患者和家庭面临的一些进入障碍。
调研结果显示，在涉及罕见病时，很多支付方不愿意接受基于RWE的陈述或卫生经济学预测，申办方在卷宗中提供了这些陈述与预测。造成这种情况的部分原因，是因为这些支付方专注于癌症、糖尿病和心血管疾病等治疗领域，这些治疗领域的花费，占了药房和医疗预算的很大一部分。
另一方面，即便支付方一直在自己的索赔数据库中采用RWE，支付方也往往不会密切关注RWE的监管运用如何发展变化。结果造成，支付方的药房和治疗学委员会所遵循的内部流程，其发展变化轨迹，并未与RWE在药品监管运用方面的变化发展合拍。
受访的大多数美国支付方，将诸如“RWD”和“RWE”之类的术语，与上市后监督监测，或是卫生经济学产出研究（health economics outcomes research，HEOR）相关联；或者在某些情况下，与标签扩展申请提交相关联。这些支付方并不认为，RWE可以回答有关上市新药安全性和有效性的问题。尽管欧洲的支付方对RWE术语更为熟悉，但也提出了许多问题和疑虑。
缩小对RWE的理解鸿沟
医药商能够做些什么，帮助缩小认识上的差距？而且，医药行业是否有办法解决支付方对RWE的担忧，使得市场准入能够与研究创新和监管变化保持同步？ 通过采取下述步骤，药品研发者可能可以缩小对RWE的理解差距，并有助于改善罕见病的患者和家庭的市场准入。
明确RWE词汇表
在Syneos Health的调研中，支付方的答复显示，与RWE之间，只是存在模糊的关联，几乎没有使用RWE的紧迫感。药品开发者应通过全行业范围的努力，使RWE词汇标准化，并使支付方熟悉其效用和优点。此外，FDA医疗保健经济学信息（healthcare economic information， HCEI）指南，允许医药商与支付方之间，就RWE等主题，进行更广泛的对话。为了充分利用这些新机会，医药商必须提高自己对HCEI指南的深入理解。
改善观察性临床试验透明度
依据RWE行业联合工作组的规定，从事前瞻性和回顾性观察试验的研究者，在进行分析之前，应在公开网站发布相关的公开网站，并证明如何确保结果与原始方案相符。研究者还应该为其他研究人员复制研究成果创造机会，并公开回应、解决所提出的任何批评。
定义单臂试验中使用的注册表
在美国设计罕见病治疗药物的单臂开标临床研究时，关键在于使用历史对照臂。应明确定义历史对照臂的资质标准，包括产品注册与疾病，或有条件注册与医疗服务注册。注册管理机构不仅帮助积累数据，还应该证明申办人对患者权益团体的长期承诺。
了解扩展使用计划的优点
通常情况下，医生处方给患者的药品，必须是在完成临床试验后，已经得到药品监管机构批准的药品。患者可以通过扩展使用计划（Expanded Access Program），或者通过同情性使用，获得药品使用权；涉及的药品是处于1期、2期、3临床试验中，或者完成3期临床试验，但还没有得到FDA批准的药品。通过扩展使用计划、同情性使用计划，除了支持患者权益团体之外，还可以生成支付方可能感兴趣的纵向数据。FDA最近发布的RWE指南，特别列出了一些实例，包括来自于图表审查，扩展使用，或是其它具体做法的历史响应率数据构成的支持性RWE。
对于绝大多数临床试验申办人，在开展临床试验前，寻求药品监管机构的科学建议和支持，早已成为常态。在开发流程的早期，也应该将这种协作精神，发扬光大到参与支付方的活动中。
来源：药明康德
药品研发、申请、审评、获批、上市后监管、报销，构成一个连续统一体。药品的最终消费者，是患者；患者使用药品，离不开支付方（payer），当罕见病、支付方、真实世界证据（real world evidence， RWE）这几个热点聚焦在一起时，孤儿药研发中，有什么成功的RWE用例？面临什么样的机遇和困难，不妨看看对欧、美国家支付方的调研结果。
三个热词：罕见病、支付方、真实世界证据
Syneos Health最近发布题为《真实世界价值：推进支付方对罕见病真实世界证据的了解》（Real World Value： Advancing Payer Understanding of RWE in Rare Disease）报告。根据Syneos Health的最新报告，对于在设计、测试和审查罕见病疗法中采用应用真实世界证据RWE，尽管越来越受到关注，但支付方在做出报销和处方决定时，情况如何？
Syneos Health以通讯调研的方式，调研美国、欧洲的支付方、药品开发商、监管专家，以及患者权益组织，研究了有关生成和使用RWE的问题。
报告表明，美国的受访者，似乎对RWE有更多了解。尽管55％的美国支付方表示，熟悉RWE条款，但他们表示，相关机构并未广泛使用相关术语。37%受访的欧洲支付方，表示并未广泛应用RWE术语。此外，尽管60％的美国受访者表示，RWE可以在现实情况下提供稳健可靠的数据（robust data）；但只有42％的欧洲受访者表示RWE反映了现实情况。受访的所有美国支付方都指出，不同电子病历之间，缺乏标准化和互操作性。超过一半的受访者表示，缺乏标准化与互操作性，是采用RWE面临的最大限制因素。相比之下，欧洲受访者中，只有34％认为，最大问题是缺乏标准化。对RWE的接受程度，在不同的欧洲国家，差异很大。在意大利和西班牙，RWE可以影响国家层面与地方层面的支付方决策。但在德国，对于来自于医药商的RWE的有效性，支付方表示质疑。
该报告强调，在支付方、监管机构和医药商的关注重点方面，存在脱节。部分原因在于，在支付者的预算问题上，罕见疾病排名靠后。此外，受访的美国支付方，大多将RWE视为在标签扩展，或是上市后监督中采用的工具；相关受访者并不认为，RWE与真实世界数据（real world data）可用于确定新产品安全性和有效性。
Syneos Health首席执行官Alistair Macdonald先生在一份声明中表示，相关研究表明，支付方愿意使用RWE，但是必须弥合RWE有效性和价值方面的知识鸿沟，改善罕见病患者的药物可及性。“来自于利益攸关方的反馈表明，支付方需要协作，结构合理的演练和标准制定，以便能够与其它的行业利益攸关同步前行。关键在于对话，现在正当其时”。 “尽管在罕见病领域，围绕RWE参与度，支付方与行业和监管机构不同，但只要监管机构和行业团体关注支付方的担忧，进一步加深了解，就不会有任何障碍。”
药品监管机构的态度
现实情况却是，监管机构越来越鼓励使用RWE。FDA已发布正式指南，阐明和回答了有关数据源、数据生成、有效性、实用性等的问题。FDA前任局长Scott Gottlieb医生，一直倡导RWE。近日，在《美国管理医疗杂志》（National Journal of Managed Care）组织的以患者为中心的肿瘤医疗照护（Oncology Care）会议上，Gottlieb医生认为，在药品审批中运用RWE，将呈现更快的加速态势。包括来自于电子病历和医疗保险索赔数据的RWE，能够让监管机构“填补空白”。Gottlieb医生表示，当用于评价罕见病症或其它未竟医疗需求时，通过采用RWE，甚至可以去除严格随机化的要求。
去年12月，时任FDA局长的Gottlieb医生，在FDA公布的《FDA真实世界证据计划框架》文件中，深入阐述了RWE。这份文件，说明了FDA将如何依据《21世纪治愈法案》（21st Century Cures Act）规定，执行国会指令。国会授权FDA，对一个至少覆盖1千万名患者的数据库，投入5000万美元；这意味着，FDA必须证明使用这笔投入的合理性。Gottlieb医生认为，对于RWE的运用来讲，这是一个真正的转折点，意味着，FDA有义务弄清楚，如何使用这些实际数据去回答监管问题。
对于RWE，尽管FDA尚不完全清楚，但Gottlieb医生表示，伊马替尼（格列卫）较新的适应症获批，就是基于目前被称为RWE的证据。他表示，变化已经发生，当申办方提交采用电子病历或保险索赔数据的申请时，监管机构将负责将证据整合到决策过程的方法。“大家推开一道门，就会改变态势。”
实用性临床试验（pragmatic trial）、单臂研究、合成对照臂试验（synthetic trial）等创新的研究方法，有望改变生物药物研究，尤其是在罕见病中。欧美的药物开发人员和监管机构，正在扩大这些研究模型的使用。这些研究模型，依赖于源于自然历史、登记册、患者病历，处方，以及保险索赔数据库等的RWE。
面临的困难
然而，尽管研究在不断扩展、推进，但涉及到罕见病的市场准入仍然不多，即便是美国和欧洲的患者，也常常会遭遇到延迟和其它障碍。美国的支付方，仍然坚持要求几乎所有罕见病适应症已获批的治疗药物。而在欧洲，即便在一项突破性治疗药品获批之后，审议是否予以报销，往往会需要数年时间。
Syneos Health的调研结果表明，支付方在做出报销和制定处方集决策时，并没有完全认识或重视RWE。这样的调研结果，可能有助于解释罕见病患者和家庭面临的一些进入障碍。
调研结果显示，在涉及罕见病时，很多支付方不愿意接受基于RWE的陈述或卫生经济学预测，申办方在卷宗中提供了这些陈述与预测。造成这种情况的部分原因，是因为这些支付方专注于癌症、糖尿病和心血管疾病等治疗领域，这些治疗领域的花费，占了药房和医疗预算的很大一部分。
另一方面，即便支付方一直在自己的索赔数据库中采用RWE，支付方也往往不会密切关注RWE的监管运用如何发展变化。结果造成，支付方的药房和治疗学委员会所遵循的内部流程，其发展变化轨迹，并未与RWE在药品监管运用方面的变化发展合拍。
受访的大多数美国支付方，将诸如“RWD”和“RWE”之类的术语，与上市后监督监测，或是卫生经济学产出研究（health economics outcomes research，HEOR）相关联；或者在某些情况下，与标签扩展申请提交相关联。这些支付方并不认为，RWE可以回答有关上市新药安全性和有效性的问题。尽管欧洲的支付方对RWE术语更为熟悉，但也提出了许多问题和疑虑。
缩小对RWE的理解鸿沟
医药商能够做些什么，帮助缩小认识上的差距？而且，医药行业是否有办法解决支付方对RWE的担忧，使得市场准入能够与研究创新和监管变化保持同步？ 通过采取下述步骤，药品研发者可能可以缩小对RWE的理解差距，并有助于改善罕见病的患者和家庭的市场准入。
明确RWE词汇表
在Syneos Health的调研中，支付方的答复显示，与RWE之间，只是存在模糊的关联，几乎没有使用RWE的紧迫感。药品开发者应通过全行业范围的努力，使RWE词汇标准化，并使支付方熟悉其效用和优点。此外，FDA医疗保健经济学信息（healthcare economic information， HCEI）指南，允许医药商与支付方之间，就RWE等主题，进行更广泛的对话。为了充分利用这些新机会，医药商必须提高自己对HCEI指南的深入理解。
改善观察性临床试验透明度
依据RWE行业联合工作组的规定，从事前瞻性和回顾性观察试验的研究者，在进行分析之前，应在公开网站发布相关的公开网站，并证明如何确保结果与原始方案相符。研究者还应该为其他研究人员复制研究成果创造机会，并公开回应、解决所提出的任何批评。
定义单臂试验中使用的注册表
在美国设计罕见病治疗药物的单臂开标临床研究时，关键在于使用历史对照臂。应明确定义历史对照臂的资质标准，包括产品注册与疾病，或有条件注册与医疗服务注册。注册管理机构不仅帮助积累数据，还应该证明申办人对患者权益团体的长期承诺。
了解扩展使用计划的优点
通常情况下，医生处方给患者的药品，必须是在完成临床试验后，已经得到药品监管机构批准的药品。患者可以通过扩展使用计划（Expanded Access Program），或者通过同情性使用，获得药品使用权；涉及的药品是处于1期、2期、3临床试验中，或者完成3期临床试验，但还没有得到FDA批准的药品。通过扩展使用计划、同情性使用计划，除了支持患者权益团体之外，还可以生成支付方可能感兴趣的纵向数据。FDA最近发布的RWE指南，特别列出了一些实例，包括来自于图表审查，扩展使用，或是其它具体做法的历史响应率数据构成的支持性RWE。
对于绝大多数临床试验申办人，在开展临床试验前，寻求药品监管机构的科学建议和支持，早已成为常态。在开发流程的早期，也应该将这种协作精神，发扬光大到参与支付方的活动中。
来源：药明康德
【11月狭义乘用车零售销量减少4.1% 连续5个月下跌】据乘联会数据，中国11月份狭义乘用车零售销量194万辆，同比减少4.1%， 连续第5个月下跌。
2019年11月份全国乘用车市场分析：
1、2019年11月份全国乘用车市场回顾
零售：11月全国乘用车市场零售193.7万台，同比下降4.1%，较10月同比增速改善2个百分点；11月零售环比增长5.1%，相近于2018年的11月环比3%增速，今年11月的走势稍有改善。今年1-11月狭义乘用车零售同比下降7.9%，下降幅度较1-10月收窄1个百分点。
11月的零售虽有季节性回暖，但仍属偏弱走势，主要因素是消费需求不足，应有的冬季回暖走势未达正常水平。近期消费购车能力和消费信心均不强。近期经济走势不强、随着猪肉等必选消费品的价格高位，基础生活消费水平提升，加之中西部房地产销售持续增长，居民消费结构性挤压加大，汽车等大宗消费品消费热情不高。
从车系版块看，自主品牌环比回暖较快，但同比表现仍偏弱；大众表现优秀，但欧美系总体不强。日系年末走势相对稳健。
11月SUV市场零售同比增长3.7%，其中大众SUV同比去年11月提升59%，新品带动的同比增量达到6万台，对SUV稳增长贡献度巨大。
11月轿车零售仍同比下降9.0%，其中日系轿车同比去年11月增9%，德系和自主环比10月增长11%。11月MPV同比下滑16.5%，其中日系MPV环比同比均较好。
11月消费升级稍好，但入门级消费乏力仍较明显，豪华品牌零售同比去年11月增速19%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降9%。
批发：11月厂家批发销量204.3万台，同比下降4.6%，环比增长7.3%，相对历年的11月稍强于10月的冬季走势，今年11月的批发环比提升不强，对于全年市场走势也趋于理性。
11月渠道库存上升6万台，11月零售偏弱体现市场零售走势不强，经销商谨慎提车。车企分化走势加剧，德系很强，自主燃油车龙头车企表现较好。
产量：11月乘用车生产212.5万台，同比18年11月增长1.5%，这是连续16个月后首次出现正增长。11月厂家库存较10月增长7万台。随着企业国六车型的逐步到位，产量回升较快，但经销商进货谨慎，厂家库存增长稍快。
新能源：11月新能源乘用车批发销量7.9万台，同比下降41.7%，环比10月增长15%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加国六插混的短缺的扰动。11月纯电动乘用车批发6.6万台，增速同比增长-36%，环比增长30%；其中A级电动车同比增长22%，A00级同比下降70%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。11月插混车型批发销量1.11万台，同比下降62%，环比下降4%。
11月普通混合动力乘用车批发3.2万台，同比去年11月增长130%；1-11月累计26万台，增速35%。日系混动保持绝对主力地位，并在持续加力。自主品牌如吉利汽车等通过技术合作的方式深化在微混车型上的布局，销量已有体现。
19年1-11月新能源乘用车批发92.3万台，同比增速7.7%。目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期，叠加二手新能源车的低价冲击，去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。在出行企业持续洗牌的大格局下，车型结构有望进一步向A、B级车型推演。
2、2019年12月份全国乘用车市场展望
今年12月有22个工作日，相比去年多一个工作日，加之临近春节的时间仅有23天，较去年过节提早11天，有利于12月的车市零售加速回暖。
12月的经济形势依旧复杂严峻，但春节前的消费是首购用户的集中爆发期，车市表现必然较强。抑制2019年车市增长的重要因素是入门级的低迷，这也是消费信心与消费能力不足的共同影响。但前期积压的群体有待释放，因此对春节前的购车也有了更大的潜在用户群体，需要创造更好的消费环境。
由于1月的春节较早，导致1月厂家销量开门红的压力很大，但开门红对全年的销售提振效果较强，因此12月的产销会相对克制。厂商会以更大的力量放到提升1月的销量，让开门表现更强。
2019年12月，工信部发布《2021-2035新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，提出新能源汽车行业将以市场主导为基本原则，强化更坚定发展新能源的决心，配套落地政策值得期待。
2019年底发布的全新车型，诸如上汽大众在大型MPV市场投放的Virolan和广汽本田中级SUV皓影等，均为车企布局的战略车型；考虑到产销节奏等因素，预计将在2020年二季度开始释放新车效应；也相应增加了部分客户的持币观望情绪。
3、增程式新能源车有潜力
12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出：强化整车集成技术创新。以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。目前新能源物流车的发展面临严重的瓶颈，虽然总体市场规模巨大，但电动物流车仍面临成本偏高和续航里程稍低等的问题，甚至电池技术水平为低成本而倒退。此次政策明确增程式的发展，这也是为城市物流很好的选择。
增程式电动车的优势，主要是城市工况的中低速使用效果较好，并且克服电动车的里程焦虑。未来潜力运用车型是MPV类和商用中小型车，这类车型的城市运输功能较强。
增程式电动汽车和纯电动汽车一样，技术难度相对较低，因为两者都是单纯的“电驱动”，增程式电动汽车上的发动机不需要介入驱动系统，也就不用考虑复杂的模式切换。
增程式的成本不高，由于电池载电量小，能弥补目前电池降成本太慢的问题，解决城市物流对电驱动的需要和摆脱对电池的依赖。同时也解决汽油车的油耗达标问题，一举多得。
如果装上氢燃料电池堆，也可以算是燃料电池车，装上汽油机就是增程式，因此电动为核心，多元化充电也是很好的事情。
4、购车消费群体变化趋势
目前汽车消费群体仍然是25岁-55岁的青年和中年为主要购车群体，逐渐以80及90后人群为主。伴随女性社会地位的提升，女性群体用户的购车比例也在逐步提高。
年轻群体就业压力持续增加，因购房、婚姻压力加剧，购买力不足，预计购车平均年龄会有所上升，明年购车群体将向有一定资本基础的中年人群过渡，首购比例显著下降。随着02年夏利引发私车进入家庭，加之09年以来的普及化浪潮，近年增换购的比例逐年提升。二次购车群体比例将进一步扩大，接近首次购买汽车群体。
经济环境决定了购车频率和购车预算，购车消费更加务实。在大环境不稳定的情况及居民收入下降的情况下，买车作为可选消费品的消费优先级会下降很多。
随着中国社会人口趋于老龄化，大龄人群的比例扩大，中老年人群的出行需求有待于进一步研究发掘。
预计2020年的经济形势不会有大的改观，低线市场受到的波及进一步扩大，叠加房产价格面临下行压力，消费能力进一步萎缩，自主品牌、微客型MPV等入门级车受到的影响更大。另外，体制内群体对经济变化的敏感相对较弱，体制外相比体制内受到的压力更大，小众的、极端个性的、具有一定消费风险的产品需求受到一定程度的抑制。高端人群受到的影响相对较弱，有利于高级别、豪华品牌的再购或首购需求。
目前中国中产阶层突破1.09亿人，超越美国成为世界上中产人口规模最大的国家。进入中产阶层的汽车消费不仅重视功能性，更关注情感、品位、品质，并且愿意为其支付溢价，对汽车行业消费起到引领作用。
5、新能源车的多维度突破
随着新能源车的快速发展，网约车领域、高端豪华车、微型电动车等多个细分市场的新能源车表现优秀，电动化趋势已经改变汽车市场。
在中国的网约车和出租车等出行领域，新能源车相对传统车已经逐步形成综合成本优势。虽然购置成本稍高于传统燃油车，但在高强度的使用场景下，电动车的低电价的使用成本优势相对较强，加之营运车辆的使用年限较短，网约电动车的认可度在不断上升。近期部分城市已经明确新增网约车和出租车的电动化标准，这也是新能源车产品突破带来的行业认可。
世界层面的小排量微型车逐步被电动车取代。随着环保压力和油耗压力，为了让车辆符合更严格的排放标准，微型汽车的研发成本不断增加，使得FCA以及其他一些车辆制造商纷纷减少小型车产品。小排量的低油耗微型车已经落伍。菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)计划退出欧洲微型车市场，放弃其在此细分市场中的领导地位。铃木退出中国就是很明显的世界小排量微车溃败。
蔚来等国产高端电动车市场早已投放市场并得到一定认可。随着奔驰的电动车国产化的产品推出，加之未来的特斯拉的国产车型的推出，使中国的新能源车市场的纯电动化的线路发展更为丰富坚实，对车市高质量发展是很好的促进。
6、双十一主要是为4S店导流集客
11月初的零售相对偏低，这也是部分经销商希望双十一的销量提升的集中积累期，同时也是双十一前的消费观望，期待好价格。
双十一是购物狂欢，核心是低价良品优势，而汽车是标准品，价格成本已经很透明，过度的价格让利不可持续。
由于双十一的消费热情很高，因此厂商必须要有一些宣传吸引关注，抓住宝贵的消费热点，为未来销售奠定认知的基础。因此各大汽车品牌对近年的双十一格外重视，促销活动多种多样，包括定金抵扣、整点秒杀、零首付购车、抽好礼等。
从11月的各周间走势看，电商双十一优惠购车仍是一种营销噱头，销量实际应该没有大幅狂欢。在展现形式和带货渠道上，直播已经是品牌、商家的标配，但购车仍是理性选择，电商狂欢远不如店头讲解的附加价值高，把客户引导到店头是最有价值的电商导流。
虽然目前没有传统车企把电商作为核心渠道，电商渠道没有稳定的传统车的畅销货源，经销商也不会给电商很优惠的价格卖主流产品。传统4S店的核心渠道价值持续体现。
2019年11月份全国乘用车市场分析：
1、2019年11月份全国乘用车市场回顾
零售：11月全国乘用车市场零售193.7万台，同比下降4.1%，较10月同比增速改善2个百分点；11月零售环比增长5.1%，相近于2018年的11月环比3%增速，今年11月的走势稍有改善。今年1-11月狭义乘用车零售同比下降7.9%，下降幅度较1-10月收窄1个百分点。
11月的零售虽有季节性回暖，但仍属偏弱走势，主要因素是消费需求不足，应有的冬季回暖走势未达正常水平。近期消费购车能力和消费信心均不强。近期经济走势不强、随着猪肉等必选消费品的价格高位，基础生活消费水平提升，加之中西部房地产销售持续增长，居民消费结构性挤压加大，汽车等大宗消费品消费热情不高。
从车系版块看，自主品牌环比回暖较快，但同比表现仍偏弱；大众表现优秀，但欧美系总体不强。日系年末走势相对稳健。
11月SUV市场零售同比增长3.7%，其中大众SUV同比去年11月提升59%，新品带动的同比增量达到6万台，对SUV稳增长贡献度巨大。
11月轿车零售仍同比下降9.0%，其中日系轿车同比去年11月增9%，德系和自主环比10月增长11%。11月MPV同比下滑16.5%，其中日系MPV环比同比均较好。
11月消费升级稍好，但入门级消费乏力仍较明显，豪华品牌零售同比去年11月增速19%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降9%。
批发：11月厂家批发销量204.3万台，同比下降4.6%，环比增长7.3%，相对历年的11月稍强于10月的冬季走势，今年11月的批发环比提升不强，对于全年市场走势也趋于理性。
11月渠道库存上升6万台，11月零售偏弱体现市场零售走势不强，经销商谨慎提车。车企分化走势加剧，德系很强，自主燃油车龙头车企表现较好。
产量：11月乘用车生产212.5万台，同比18年11月增长1.5%，这是连续16个月后首次出现正增长。11月厂家库存较10月增长7万台。随着企业国六车型的逐步到位，产量回升较快，但经销商进货谨慎，厂家库存增长稍快。
新能源：11月新能源乘用车批发销量7.9万台，同比下降41.7%，环比10月增长15%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加国六插混的短缺的扰动。11月纯电动乘用车批发6.6万台，增速同比增长-36%，环比增长30%；其中A级电动车同比增长22%，A00级同比下降70%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。11月插混车型批发销量1.11万台，同比下降62%，环比下降4%。
11月普通混合动力乘用车批发3.2万台，同比去年11月增长130%；1-11月累计26万台，增速35%。日系混动保持绝对主力地位，并在持续加力。自主品牌如吉利汽车等通过技术合作的方式深化在微混车型上的布局，销量已有体现。
19年1-11月新能源乘用车批发92.3万台，同比增速7.7%。目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期，叠加二手新能源车的低价冲击，去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。在出行企业持续洗牌的大格局下，车型结构有望进一步向A、B级车型推演。
2、2019年12月份全国乘用车市场展望
今年12月有22个工作日，相比去年多一个工作日，加之临近春节的时间仅有23天，较去年过节提早11天，有利于12月的车市零售加速回暖。
12月的经济形势依旧复杂严峻，但春节前的消费是首购用户的集中爆发期，车市表现必然较强。抑制2019年车市增长的重要因素是入门级的低迷，这也是消费信心与消费能力不足的共同影响。但前期积压的群体有待释放，因此对春节前的购车也有了更大的潜在用户群体，需要创造更好的消费环境。
由于1月的春节较早，导致1月厂家销量开门红的压力很大，但开门红对全年的销售提振效果较强，因此12月的产销会相对克制。厂商会以更大的力量放到提升1月的销量，让开门表现更强。
2019年12月，工信部发布《2021-2035新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，提出新能源汽车行业将以市场主导为基本原则，强化更坚定发展新能源的决心，配套落地政策值得期待。
2019年底发布的全新车型，诸如上汽大众在大型MPV市场投放的Virolan和广汽本田中级SUV皓影等，均为车企布局的战略车型；考虑到产销节奏等因素，预计将在2020年二季度开始释放新车效应；也相应增加了部分客户的持币观望情绪。
3、增程式新能源车有潜力
12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出：强化整车集成技术创新。以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。目前新能源物流车的发展面临严重的瓶颈，虽然总体市场规模巨大，但电动物流车仍面临成本偏高和续航里程稍低等的问题，甚至电池技术水平为低成本而倒退。此次政策明确增程式的发展，这也是为城市物流很好的选择。
增程式电动车的优势，主要是城市工况的中低速使用效果较好，并且克服电动车的里程焦虑。未来潜力运用车型是MPV类和商用中小型车，这类车型的城市运输功能较强。
增程式电动汽车和纯电动汽车一样，技术难度相对较低，因为两者都是单纯的“电驱动”，增程式电动汽车上的发动机不需要介入驱动系统，也就不用考虑复杂的模式切换。
增程式的成本不高，由于电池载电量小，能弥补目前电池降成本太慢的问题，解决城市物流对电驱动的需要和摆脱对电池的依赖。同时也解决汽油车的油耗达标问题，一举多得。
如果装上氢燃料电池堆，也可以算是燃料电池车，装上汽油机就是增程式，因此电动为核心，多元化充电也是很好的事情。
4、购车消费群体变化趋势
目前汽车消费群体仍然是25岁-55岁的青年和中年为主要购车群体，逐渐以80及90后人群为主。伴随女性社会地位的提升，女性群体用户的购车比例也在逐步提高。
年轻群体就业压力持续增加，因购房、婚姻压力加剧，购买力不足，预计购车平均年龄会有所上升，明年购车群体将向有一定资本基础的中年人群过渡，首购比例显著下降。随着02年夏利引发私车进入家庭，加之09年以来的普及化浪潮，近年增换购的比例逐年提升。二次购车群体比例将进一步扩大，接近首次购买汽车群体。
经济环境决定了购车频率和购车预算，购车消费更加务实。在大环境不稳定的情况及居民收入下降的情况下，买车作为可选消费品的消费优先级会下降很多。
随着中国社会人口趋于老龄化，大龄人群的比例扩大，中老年人群的出行需求有待于进一步研究发掘。
预计2020年的经济形势不会有大的改观，低线市场受到的波及进一步扩大，叠加房产价格面临下行压力，消费能力进一步萎缩，自主品牌、微客型MPV等入门级车受到的影响更大。另外，体制内群体对经济变化的敏感相对较弱，体制外相比体制内受到的压力更大，小众的、极端个性的、具有一定消费风险的产品需求受到一定程度的抑制。高端人群受到的影响相对较弱，有利于高级别、豪华品牌的再购或首购需求。
目前中国中产阶层突破1.09亿人，超越美国成为世界上中产人口规模最大的国家。进入中产阶层的汽车消费不仅重视功能性，更关注情感、品位、品质，并且愿意为其支付溢价，对汽车行业消费起到引领作用。
5、新能源车的多维度突破
随着新能源车的快速发展，网约车领域、高端豪华车、微型电动车等多个细分市场的新能源车表现优秀，电动化趋势已经改变汽车市场。
在中国的网约车和出租车等出行领域，新能源车相对传统车已经逐步形成综合成本优势。虽然购置成本稍高于传统燃油车，但在高强度的使用场景下，电动车的低电价的使用成本优势相对较强，加之营运车辆的使用年限较短，网约电动车的认可度在不断上升。近期部分城市已经明确新增网约车和出租车的电动化标准，这也是新能源车产品突破带来的行业认可。
世界层面的小排量微型车逐步被电动车取代。随着环保压力和油耗压力，为了让车辆符合更严格的排放标准，微型汽车的研发成本不断增加，使得FCA以及其他一些车辆制造商纷纷减少小型车产品。小排量的低油耗微型车已经落伍。菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)计划退出欧洲微型车市场，放弃其在此细分市场中的领导地位。铃木退出中国就是很明显的世界小排量微车溃败。
蔚来等国产高端电动车市场早已投放市场并得到一定认可。随着奔驰的电动车国产化的产品推出，加之未来的特斯拉的国产车型的推出，使中国的新能源车市场的纯电动化的线路发展更为丰富坚实，对车市高质量发展是很好的促进。
6、双十一主要是为4S店导流集客
11月初的零售相对偏低，这也是部分经销商希望双十一的销量提升的集中积累期，同时也是双十一前的消费观望，期待好价格。
双十一是购物狂欢，核心是低价良品优势，而汽车是标准品，价格成本已经很透明，过度的价格让利不可持续。
由于双十一的消费热情很高，因此厂商必须要有一些宣传吸引关注，抓住宝贵的消费热点，为未来销售奠定认知的基础。因此各大汽车品牌对近年的双十一格外重视，促销活动多种多样，包括定金抵扣、整点秒杀、零首付购车、抽好礼等。
从11月的各周间走势看，电商双十一优惠购车仍是一种营销噱头，销量实际应该没有大幅狂欢。在展现形式和带货渠道上，直播已经是品牌、商家的标配，但购车仍是理性选择，电商狂欢远不如店头讲解的附加价值高，把客户引导到店头是最有价值的电商导流。
虽然目前没有传统车企把电商作为核心渠道，电商渠道没有稳定的传统车的畅销货源，经销商也不会给电商很优惠的价格卖主流产品。传统4S店的核心渠道价值持续体现。
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