#传古维新# 【方广锠：古籍影印不宜修版】
利用现代印刷技术影印古籍，滥觞于古人的临摹、拓碑、刻帖、影抄、影刻。与古人的技法相比，现代影印技术可以使常人难得一见的古籍化身千百且惟妙惟肖，既让稀珍古籍更好地为读者服务，又解决古籍的保护与使用这一对矛盾。这对保护与弘扬民族文化、推进学术发展均起到极大的作用。故近百年来，古籍影印已经成为古籍整理的重要方法，各种类型的影印古籍不断推出。
存世古籍在千百年的流传过程中，难免有残破、损坏等情。因此，在出版影印古籍的时候，如何处理其残损处，成为古籍整理、出版界必须面对的一个问题。
上世纪上半叶起，商务印书馆出版了一大批影印古籍，也形成一整套处理残损古籍的模式，其基本方法就是修版。即采用“仿写”、“套字”乃至最费工夫的“手工描润”，尽量恢复古籍残损处的原貌。有的文章介绍，经过这些仿写、套字和手工描润等妙手回春的工序，即便是邋遢本，也能重现精刻风貌。商务印书馆的上述方法，至今仍对古籍的影印出版有着较大的影响，甚至被某些出版社视为古籍影印的规范性做法。
但笔者认为这种方法值得商榷。
影印古籍，贵在“存真”。古籍的价值不仅仅在其所承载的文献，还兼有文物、文字等两个方面的研究价值。古籍整理，如何尽可能全面地保存其文物、文献、文字等各方面的研究信息与价值，使我们必须予以严重关注的。
这里首先是一个指导思想的问题。人们在长年的古籍文物修复实践中，提出“整旧如旧”这一指导思想，这无疑是正确的。但如何理解这一思想，则因人而异。上世纪90年代初，中国国家图书馆开始修复敦煌遗书前，我们曾经对此指导思想进行过认真的讨论。我们认为，所谓的“整旧如旧”，不是企图恢复该遗书没有损坏以前的原貌，“如”古代的“旧”。古代的那个“旧”，不可能再恢复。而应尽可能保持该遗书修复前的原貌。所谓“尽可能保持该遗书修复前的原貌”，就是在修复工作中仅仅使该遗书的残破部分得到养护，绝不使遗书其他部分的现有状况产生任何形态上的改变。在修复工作中，要最大限度地保留敦煌遗书文物、文献、文字原有的各种信息，不能使我们的修复工作干扰敦煌遗书原有的研究信息，误导研究者。
古籍影印，应该遵循同样的指导思想。
先举一个周一良先生提到的事情。
《周一良读书题记》1922年《孝经》条，介绍该书为“上海涵芬楼借江阴缪氏藏传是楼影写宋相台本影印”，封面有周叔韬题记，谓：“乙丑十二月得传是楼所藏宋刊本对阅过一过，无一字差。盖宋本刻画精好，故影写时无脱讹，惟小圈间有失写处。刻工姓氏曰寿昌、曰翁凡二人，此本不录。卷末木记为宋本所无，盖从他经移附此后，若不见宋本原书，无以正此失矣。”[1]
由于周叔韬用宋刊原本查核涵芬楼本，略掉了缪氏影写本这一环节。所以，产生周叔韬题记所述问题的原因，到底出于缪氏之影写本，还是出于涵芬楼的影印工作，还是两者不同程度均有问题，有待查考。但因影写或影印而使原书失真，其理则一。
笔者在以往的实践中，在古籍修版问题上，既有过正面的经验，也有过反面的教训。
先讲教训。
众所周知，由任继愈先生主持的《中华大藏经》最初计划以《赵城金藏》为底本影印。因为《赵城金藏》全藏共计6980卷，而中国国家图书馆所藏不足5000卷。《中华大藏经》原计划为百衲本，不足部分可以利用其他藏经的经本补足，故不是问题。当时最大的困难是：为了防止日寇掠夺，当年八路军将《赵城金藏》从广胜寺抢救出来。在战争年代，这批藏经有过藏身煤窑、多次转运等诸多曲折经历，解放初期交送国图时，不少经卷霉烂破损，有些甚至粘结成棍。国图聘请四位装修技师，花费10年功夫完成对它们的修复。但卷面的霉痕、水渍已无法去除，残破的部分也无从补足。因此，国图交给中华大藏经编辑局的缩微胶卷，不少经卷的卷面一片模糊，文字难以辨认[2]。为了尽量利用《赵城金藏》这一稀世孤本，中华藏编辑局当时的思路是：第一，能够修版的，尽量在照片上修版。中华藏编辑局为此付出大量艰辛的劳动，但后来发现问题不少。比如修版人员年轻、视力好，但她们既不懂繁体字，更不懂佛教。于是出现把“菩萨”修成“苦萨”的笑话。为此，我们又安排几位老先生，对修版后的照片逐一校对。即使如此，也不能保证百分之百准确。第二，对版面无法描修的黑坨、残缺，采用《再刻高丽藏》替换。同样出于“尽量利用《赵城金藏》”这一思路，当时的原则的是尽量少换。能换一个字，不换两个字；能换半行，不换一行；能换一行，不换两行；实在不行，才整版替换。由于《赵城金藏》与《再刻高丽藏》都是《开宝藏》的覆刻本，字体相近，版式一致，甚至同一版上诸文字的相对位置也基本相同。所以早期《中华藏》的宣传资料曾称这种修版可达“天衣无缝之效”。
1994年，我在日本访学。某天在一个研究班上，藤枝晃先生提出：《赵城金藏》版片运到大都以后，曾依据《辽藏》修版。我当时请教：这一新观点的依据是什么？藤枝晃先生回答：依据就是中国新出版的《中华大藏经》，上面有明显的修版痕迹。我吃了一惊，连忙说明：《中华大藏经》的修版是中华藏编辑局做的。藤枝晃先生没说什么，表情愕然。回国以后，我向任先生作了汇报，并建议今后不要再讲“《中华藏》以《赵城藏》为底本”，改为“《中华藏》以《赵城藏》为基础，经过修版，形成《中华藏》本”。任先生接受了这一建议，并把这一表述写在他为《中华大藏经·总目》所写的序言中。进而交代我要编纂《中华大藏经》版本目录，向后人交代我们修版、补版的情况。
这里顺便讲一下，前些年某出版社影印出版的《赵城金藏》，实际是将《中华藏》中经过修版的《赵城金藏》部分抽出，重新制版影印，是一部假的《赵城金藏》。如按照该影印本来研究《赵城金藏》，复原《赵城金藏》，是要上当的。
再讲经验。
1982年，笔者随同童玮先生考察云南图书馆藏佛教典籍时，发现32册元代大藏经零本，版别不清。经童玮先生与笔者考订，这是一部前此从来不为人们所知的大藏经。虽然32册零本的版式相同，但从纸张、板框大小考察，这些零本实际是两批印本。那么，这两批印本是否属于同一种藏经呢？
非常凑巧，两批印本各存有一册《大般若波罗蜜多经》卷第二百六十六，其中一卷首尾俱全（属第一批），一卷首存尾残（属第二批）。这两卷经版框宽窄不一，印刷用纸各异。但细审笔划特征则完全一致，连破笔、裂缝乃至栏线的残断都毫发不差。由此证明，这两卷印本是由同一种版片刷印的。也就是说，二批经卷属于同一部藏经。版框宽窄不一，当由于印刷时间先后不同之故。盖木版历时，因各种因素缩版、涨版，使得同一版片印出的书籍版框大小有别，这在古籍中是常见的。后来我们把这批藏经定名为《元官藏》。
如果我们考察的不是原卷，而是影印本。如果该影印本在出版过程中被人修版、描饰板框，则无疑会误导我们的研究。所以，1994年笔者在日本访学时遇到来访的刘俊文先生，当时他正在主持影印《四库全书存目丛书》，向我介绍情况，并说：为了修版、修饰框线，付出了大量劳动。我便叙述了《中华藏》的教训以及在云南的经历，建议他千万不要修版。后来他告诉我，当夜便打电话到国内，停止修版。
总之，古籍影印不宜修版。国内外现在有些古籍影印，残烂处均一任其旧，而将拟补文字用铅字印刷在相应的残烂处天头。我认为这是一种值得提倡的好方法。这种方法既保留了古籍的原貌，又体现了整理者的工作；既向读者提供了完整的古籍信息，也为读者扫清阅读的障碍；这样做，还免除了古籍影印中描版、修版等种种吃力不讨好的工作。
[1]周一良：《周一良读书题记》，海豚出版社，2012年12月，第1～2页。
[2]这与80年代的缩微照相技术水平也有关。笔者其后在国图工作时，曾检视过国图所藏《赵城金藏》。原卷虽有霉烂等情，但文字与霉斑、水渍颜色不同，所有的文字均清晰可辨。但在80年代的缩微胶卷上，由于缺乏层次色差，文字与霉斑、水渍往往模糊一片。
转自https://t.cn/A66Yhtgu
传古楼 https://t.cn/A66S3wUL
利用现代印刷技术影印古籍，滥觞于古人的临摹、拓碑、刻帖、影抄、影刻。与古人的技法相比，现代影印技术可以使常人难得一见的古籍化身千百且惟妙惟肖，既让稀珍古籍更好地为读者服务，又解决古籍的保护与使用这一对矛盾。这对保护与弘扬民族文化、推进学术发展均起到极大的作用。故近百年来，古籍影印已经成为古籍整理的重要方法，各种类型的影印古籍不断推出。
存世古籍在千百年的流传过程中，难免有残破、损坏等情。因此，在出版影印古籍的时候，如何处理其残损处，成为古籍整理、出版界必须面对的一个问题。
上世纪上半叶起，商务印书馆出版了一大批影印古籍，也形成一整套处理残损古籍的模式，其基本方法就是修版。即采用“仿写”、“套字”乃至最费工夫的“手工描润”，尽量恢复古籍残损处的原貌。有的文章介绍，经过这些仿写、套字和手工描润等妙手回春的工序，即便是邋遢本，也能重现精刻风貌。商务印书馆的上述方法，至今仍对古籍的影印出版有着较大的影响，甚至被某些出版社视为古籍影印的规范性做法。
但笔者认为这种方法值得商榷。
影印古籍，贵在“存真”。古籍的价值不仅仅在其所承载的文献，还兼有文物、文字等两个方面的研究价值。古籍整理，如何尽可能全面地保存其文物、文献、文字等各方面的研究信息与价值，使我们必须予以严重关注的。
这里首先是一个指导思想的问题。人们在长年的古籍文物修复实践中，提出“整旧如旧”这一指导思想，这无疑是正确的。但如何理解这一思想，则因人而异。上世纪90年代初，中国国家图书馆开始修复敦煌遗书前，我们曾经对此指导思想进行过认真的讨论。我们认为，所谓的“整旧如旧”，不是企图恢复该遗书没有损坏以前的原貌，“如”古代的“旧”。古代的那个“旧”，不可能再恢复。而应尽可能保持该遗书修复前的原貌。所谓“尽可能保持该遗书修复前的原貌”，就是在修复工作中仅仅使该遗书的残破部分得到养护，绝不使遗书其他部分的现有状况产生任何形态上的改变。在修复工作中，要最大限度地保留敦煌遗书文物、文献、文字原有的各种信息，不能使我们的修复工作干扰敦煌遗书原有的研究信息，误导研究者。
古籍影印，应该遵循同样的指导思想。
先举一个周一良先生提到的事情。
《周一良读书题记》1922年《孝经》条，介绍该书为“上海涵芬楼借江阴缪氏藏传是楼影写宋相台本影印”，封面有周叔韬题记，谓：“乙丑十二月得传是楼所藏宋刊本对阅过一过，无一字差。盖宋本刻画精好，故影写时无脱讹，惟小圈间有失写处。刻工姓氏曰寿昌、曰翁凡二人，此本不录。卷末木记为宋本所无，盖从他经移附此后，若不见宋本原书，无以正此失矣。”[1]
由于周叔韬用宋刊原本查核涵芬楼本，略掉了缪氏影写本这一环节。所以，产生周叔韬题记所述问题的原因，到底出于缪氏之影写本，还是出于涵芬楼的影印工作，还是两者不同程度均有问题，有待查考。但因影写或影印而使原书失真，其理则一。
笔者在以往的实践中，在古籍修版问题上，既有过正面的经验，也有过反面的教训。
先讲教训。
众所周知，由任继愈先生主持的《中华大藏经》最初计划以《赵城金藏》为底本影印。因为《赵城金藏》全藏共计6980卷，而中国国家图书馆所藏不足5000卷。《中华大藏经》原计划为百衲本，不足部分可以利用其他藏经的经本补足，故不是问题。当时最大的困难是：为了防止日寇掠夺，当年八路军将《赵城金藏》从广胜寺抢救出来。在战争年代，这批藏经有过藏身煤窑、多次转运等诸多曲折经历，解放初期交送国图时，不少经卷霉烂破损，有些甚至粘结成棍。国图聘请四位装修技师，花费10年功夫完成对它们的修复。但卷面的霉痕、水渍已无法去除，残破的部分也无从补足。因此，国图交给中华大藏经编辑局的缩微胶卷，不少经卷的卷面一片模糊，文字难以辨认[2]。为了尽量利用《赵城金藏》这一稀世孤本，中华藏编辑局当时的思路是：第一，能够修版的，尽量在照片上修版。中华藏编辑局为此付出大量艰辛的劳动，但后来发现问题不少。比如修版人员年轻、视力好，但她们既不懂繁体字，更不懂佛教。于是出现把“菩萨”修成“苦萨”的笑话。为此，我们又安排几位老先生，对修版后的照片逐一校对。即使如此，也不能保证百分之百准确。第二，对版面无法描修的黑坨、残缺，采用《再刻高丽藏》替换。同样出于“尽量利用《赵城金藏》”这一思路，当时的原则的是尽量少换。能换一个字，不换两个字；能换半行，不换一行；能换一行，不换两行；实在不行，才整版替换。由于《赵城金藏》与《再刻高丽藏》都是《开宝藏》的覆刻本，字体相近，版式一致，甚至同一版上诸文字的相对位置也基本相同。所以早期《中华藏》的宣传资料曾称这种修版可达“天衣无缝之效”。
1994年，我在日本访学。某天在一个研究班上，藤枝晃先生提出：《赵城金藏》版片运到大都以后，曾依据《辽藏》修版。我当时请教：这一新观点的依据是什么？藤枝晃先生回答：依据就是中国新出版的《中华大藏经》，上面有明显的修版痕迹。我吃了一惊，连忙说明：《中华大藏经》的修版是中华藏编辑局做的。藤枝晃先生没说什么，表情愕然。回国以后，我向任先生作了汇报，并建议今后不要再讲“《中华藏》以《赵城藏》为底本”，改为“《中华藏》以《赵城藏》为基础，经过修版，形成《中华藏》本”。任先生接受了这一建议，并把这一表述写在他为《中华大藏经·总目》所写的序言中。进而交代我要编纂《中华大藏经》版本目录，向后人交代我们修版、补版的情况。
这里顺便讲一下，前些年某出版社影印出版的《赵城金藏》，实际是将《中华藏》中经过修版的《赵城金藏》部分抽出，重新制版影印，是一部假的《赵城金藏》。如按照该影印本来研究《赵城金藏》，复原《赵城金藏》，是要上当的。
再讲经验。
1982年，笔者随同童玮先生考察云南图书馆藏佛教典籍时，发现32册元代大藏经零本，版别不清。经童玮先生与笔者考订，这是一部前此从来不为人们所知的大藏经。虽然32册零本的版式相同，但从纸张、板框大小考察，这些零本实际是两批印本。那么，这两批印本是否属于同一种藏经呢？
非常凑巧，两批印本各存有一册《大般若波罗蜜多经》卷第二百六十六，其中一卷首尾俱全（属第一批），一卷首存尾残（属第二批）。这两卷经版框宽窄不一，印刷用纸各异。但细审笔划特征则完全一致，连破笔、裂缝乃至栏线的残断都毫发不差。由此证明，这两卷印本是由同一种版片刷印的。也就是说，二批经卷属于同一部藏经。版框宽窄不一，当由于印刷时间先后不同之故。盖木版历时，因各种因素缩版、涨版，使得同一版片印出的书籍版框大小有别，这在古籍中是常见的。后来我们把这批藏经定名为《元官藏》。
如果我们考察的不是原卷，而是影印本。如果该影印本在出版过程中被人修版、描饰板框，则无疑会误导我们的研究。所以，1994年笔者在日本访学时遇到来访的刘俊文先生，当时他正在主持影印《四库全书存目丛书》，向我介绍情况，并说：为了修版、修饰框线，付出了大量劳动。我便叙述了《中华藏》的教训以及在云南的经历，建议他千万不要修版。后来他告诉我，当夜便打电话到国内，停止修版。
总之，古籍影印不宜修版。国内外现在有些古籍影印，残烂处均一任其旧，而将拟补文字用铅字印刷在相应的残烂处天头。我认为这是一种值得提倡的好方法。这种方法既保留了古籍的原貌，又体现了整理者的工作；既向读者提供了完整的古籍信息，也为读者扫清阅读的障碍；这样做，还免除了古籍影印中描版、修版等种种吃力不讨好的工作。
[1]周一良：《周一良读书题记》，海豚出版社，2012年12月，第1～2页。
[2]这与80年代的缩微照相技术水平也有关。笔者其后在国图工作时，曾检视过国图所藏《赵城金藏》。原卷虽有霉烂等情，但文字与霉斑、水渍颜色不同，所有的文字均清晰可辨。但在80年代的缩微胶卷上，由于缺乏层次色差，文字与霉斑、水渍往往模糊一片。
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特斯拉再次“提纯”智驾方案，本土供应链受益进入景气期
近日特斯拉宣布Model S/X将移除雷达，引入视觉系统，其辅助自动驾驶系统Autopilot和全自动驾驶FSD套件将采用基于摄像头的感知方案。这是特斯拉继2021年5月对Model 3和Model Y不再配备雷达方案后的又一次“提纯”升级。
特斯拉提纯自动驾驶视觉方案，这一动作，大幅提振了车载摄像头产业链的发展信心，其中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等本土龙头企业有望受益，富瀚微、君正科技、思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将受益成长。
特斯拉二次“提纯”视觉方案，毫米波雷达退场
汽车智能化过程中，特斯拉一直是纯视觉方案的拥趸者，不仅排斥激光雷达，毫米波雷达也被其“嫌弃”。
根据此前方案，特斯拉自动驾驶采用的是“8+1”视觉方案，即8个摄像头+1个毫米波雷达。不过从2021年5月开始，特斯拉改变了这一“传统”做法，宣布Model 3和Model Y率先放弃搭载毫米波雷达，进而选择纯视觉方案。
今年2月25日，特斯拉宣布继续对纯视觉自动驾驶方案进行提纯，旗下另两款主力车型Model S、Model X也弃用毫米波雷达方案。
目前特斯拉官网展示的自动驾驶方案中，各车型均把毫米波雷达剔除，着重展示360°环视及250米视距自动驾驶能力，雷达方面，仅剩下12颗用于辅助泊车的超声波雷达。
对特斯拉坚定不移选择纯视觉方案，激光雷达行业人士对集微网表示：“特斯拉在视觉方面拥有独特算法，这使得他们对纯视觉方案非常自信，不得不说，他们基于视觉的自动驾驶方案也确实强。”
业内专家也持相同观点，“特斯拉完全使用视觉方案，具有浓重的企业色彩，其AI算法很强，可以完全舍弃雷达。国内使用雷达是因为视觉算法不够强，还有就是基于安全性保证，防止误识别。”该专家进一步分析称，自动驾驶以感知为主，即以视觉算法作为主要支撑，可以解决80%-90%的需求，而雷达则定位于视觉的冗余方案，以提升自动驾驶的安全性。
众所周知，毫米波雷达在自动驾驶中的主要作用是远距离探测并感知前方障碍物，其缺点是识别能力弱，且成本高于视觉技术。过去特斯拉曾发生过视觉技术识别失误时，毫米波雷达也未能识别障碍物的情况，进而导致事故发生。上述人士认为，毫米波雷达的缺陷，让特斯拉更坚定纯视觉技术。
马斯克认为，依赖纯视觉的自动驾驶系统更接近于人类驾驶，不需要激光雷达和毫米波雷达，也让自动驾驶更便于商业化。事实上，特斯拉在其FSD V 9.0自动驾驶版本中，就已经放弃了毫米波雷达；随后加速FSD版本更新。去年11月，特斯拉推出FSD Beta 10.5版本，据称已能使用完全自动驾驶，全程无需人工接管；紧接着发布的FSD Beta 10.6版本，特斯拉称已大幅提高目标检测能力。
值得一提的是，特斯拉还针对自动驾驶需求，开发了专用高算力芯片，搭配自研算法，具有更强的自动驾驶方案一体化契合度。近期，马斯克表示，特斯拉有望在今年实现全自动驾驶应用。
即便如此，本土自动驾驶方案提供商对纯视觉方案还是抱着不怀疑态度，如上激光雷达行业人士表示，“视觉方案算法再优秀，还是存在许多缺陷，比如夜间、雨雾天气将会大受影响，而自动驾驶对安全隐患是零容忍的，所以我们坚持走大融合感知路线，充分利用激光雷达点云成像能力、毫米波雷达全天候工作能力的特性来确保安全可靠。”
不仅如此，美国安全监管机构也对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot和全自动驾驶系统FSD的安全性表示“严重担忧”，特斯拉对此辩护称，“它们仍需要人类司机持续监控和关注”。美国民主党参议员理查德·布卢门撒尔和埃德·马基对该辩护认为，“这只是特斯拉更多的逃避和偏离，尽管安全记录与交通事故令人担忧，但该公司似乎希望一切如常。”
视觉技术有缺陷，多感知融合方案也有待优化，上述激光行业人士表示，“由于多感知融合算法不够完善，目前还在持续优化之中，这已导致包括X公司、W公司在内的多家车企的激光雷达自动驾驶车型延后发布。”
虽然两者的自动驾驶技术路线之争仍在持续，但无可否认，无论哪种方案，视觉技术都是自动驾驶的核心之一。特斯拉选择提纯视觉方案，进一步刺激了车载视觉应用的爆发，以摄像头为代表的产业链企业将受益发展。
据Roland Berger统计及预测，2020年全球L2级及L2+级自动驾驶渗透率约为10%，但到2025年，这一比例将提升至36%；L3级占比也将快速提升至8%，L4/L5级也开始推进，占比有望达到1%。中泰证券研究所进一步分析认为，2030年全球L2、L3和L4/L5级别的渗透率将达到30%、35%和20%。
Roland Berger同时分析指出，目前ADAS主要功能中，自适应巡航控制、车道偏离预防两大跟视觉相关应用的渗透率分别超过了40%、50%，这将加速基于摄像头的车载视觉技术上车的爆发。
Yole相关报告显示，2020年，全球平均每辆车搭载摄像头2.3颗，而随着ADAS加速渗透，预计2025年全球单车摄像头搭载量将提升至4.9颗，并有望在2030年提升至8.9颗/辆。
事实上，目前已上市及即将上市的主流新能源车型中，对摄像头的需求量起步为5颗，智能化越高，对摄像头的需求量越大，如小鹏P7、小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7、智己L7、极氪001等，对摄像头的搭载量均达到了12-14颗/辆，远超常规汽车对摄像头的需求量。
同时，伴随功能的提升，摄像头的价值量也随之提升。根据中泰证券研究所分析，普通车载摄像头价值量约为150元-200元/颗，而ADAS车载摄像头模组的价值量将提升至300元-500元/颗；其同时分析认为，2020年全球摄像头市场规模约为356亿元，预计2025年将达到922亿元，并有望在2030年达到1645亿元。
自动驾驶加速渗透，正给车载摄像头相关产业链企业带来超千亿级的增量发展空间。包括CIS、车载镜头、车载镜头模组相关产业链企业将受益快速发展。本土产业链中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等企业龙头效应明显。
其中，韦尔股份旗下豪威科技是全球车载摄像头CIS龙头企业之一，根据ICV Tank统计数据，其2021年全球车载领域市场份额为29%，仅次于安森美，目前，其CIS产品已获得宝马、奔驰、奥迪、特斯拉、吉利、长城、比亚迪等国内外知名车企广泛采用。中泰证券研究所分析认为，豪威科技车载CIS市场份额有望在2025年超过40%。
在车载镜头领域，舜宇光学已连续9年位列全球第一，根据TSR统计数据，2020年其全球市场份额高达32%，相当于第二至第七名市场份额之和，需要指出的是，其感知类车载镜头市占率更高，2020年达到51%。2021年，其车载镜头出货量再同比增长21%达6797万颗，继续稳居全球龙头，其产品被包括博世、麦格纳、法雷奥、大陆等全球Tier 1厂商采用，并在奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田等知名汽车品牌中获得上车使用。
车载摄像头模组方面，除了舜宇光学，联创电子也是全球重要玩家。由于中国台湾大立光拒绝特斯拉，联创电子顺势崛起，借助特斯拉供应商光环，迅速成为全球镜头模组重要供应商之一。截至2020年底，其模造玻璃产能达3kk/月，预计今年将超越日本豪雅，成为全球模造玻璃产能最大的企业。其产品除了特斯拉外，还获得了蔚来、华为等企业搭载上车，预计其车载光学收入在2022年-2024年的年复合增速将超过70%。
同时，受益车载镜头产业链的发展，专注于CIS封测的晶方科技、车规级ISP芯片供应商富瀚微、车规存储芯片供应商君正科技等产业链企业也将受益成长；思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将发力汽车领域，共同迎接千亿级车载视觉市场的到来。
不过在Tier 1领域，本土产业链企业仍较弱，目前主要由博世、麦格纳、法雷奥、大陆、电装等国际龙头占据很大部分的市场份额。
原创 Andy 天天智驾 校对｜James 2022-03-25 19:06
近日特斯拉宣布Model S/X将移除雷达，引入视觉系统，其辅助自动驾驶系统Autopilot和全自动驾驶FSD套件将采用基于摄像头的感知方案。这是特斯拉继2021年5月对Model 3和Model Y不再配备雷达方案后的又一次“提纯”升级。
特斯拉提纯自动驾驶视觉方案，这一动作，大幅提振了车载摄像头产业链的发展信心，其中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等本土龙头企业有望受益，富瀚微、君正科技、思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将受益成长。
特斯拉二次“提纯”视觉方案，毫米波雷达退场
汽车智能化过程中，特斯拉一直是纯视觉方案的拥趸者，不仅排斥激光雷达，毫米波雷达也被其“嫌弃”。
根据此前方案，特斯拉自动驾驶采用的是“8+1”视觉方案，即8个摄像头+1个毫米波雷达。不过从2021年5月开始，特斯拉改变了这一“传统”做法，宣布Model 3和Model Y率先放弃搭载毫米波雷达，进而选择纯视觉方案。
今年2月25日，特斯拉宣布继续对纯视觉自动驾驶方案进行提纯，旗下另两款主力车型Model S、Model X也弃用毫米波雷达方案。
目前特斯拉官网展示的自动驾驶方案中，各车型均把毫米波雷达剔除，着重展示360°环视及250米视距自动驾驶能力，雷达方面，仅剩下12颗用于辅助泊车的超声波雷达。
对特斯拉坚定不移选择纯视觉方案，激光雷达行业人士对集微网表示：“特斯拉在视觉方面拥有独特算法，这使得他们对纯视觉方案非常自信，不得不说，他们基于视觉的自动驾驶方案也确实强。”
业内专家也持相同观点，“特斯拉完全使用视觉方案，具有浓重的企业色彩，其AI算法很强，可以完全舍弃雷达。国内使用雷达是因为视觉算法不够强，还有就是基于安全性保证，防止误识别。”该专家进一步分析称，自动驾驶以感知为主，即以视觉算法作为主要支撑，可以解决80%-90%的需求，而雷达则定位于视觉的冗余方案，以提升自动驾驶的安全性。
众所周知，毫米波雷达在自动驾驶中的主要作用是远距离探测并感知前方障碍物，其缺点是识别能力弱，且成本高于视觉技术。过去特斯拉曾发生过视觉技术识别失误时，毫米波雷达也未能识别障碍物的情况，进而导致事故发生。上述人士认为，毫米波雷达的缺陷，让特斯拉更坚定纯视觉技术。
马斯克认为，依赖纯视觉的自动驾驶系统更接近于人类驾驶，不需要激光雷达和毫米波雷达，也让自动驾驶更便于商业化。事实上，特斯拉在其FSD V 9.0自动驾驶版本中，就已经放弃了毫米波雷达；随后加速FSD版本更新。去年11月，特斯拉推出FSD Beta 10.5版本，据称已能使用完全自动驾驶，全程无需人工接管；紧接着发布的FSD Beta 10.6版本，特斯拉称已大幅提高目标检测能力。
值得一提的是，特斯拉还针对自动驾驶需求，开发了专用高算力芯片，搭配自研算法，具有更强的自动驾驶方案一体化契合度。近期，马斯克表示，特斯拉有望在今年实现全自动驾驶应用。
即便如此，本土自动驾驶方案提供商对纯视觉方案还是抱着不怀疑态度，如上激光雷达行业人士表示，“视觉方案算法再优秀，还是存在许多缺陷，比如夜间、雨雾天气将会大受影响，而自动驾驶对安全隐患是零容忍的，所以我们坚持走大融合感知路线，充分利用激光雷达点云成像能力、毫米波雷达全天候工作能力的特性来确保安全可靠。”
不仅如此，美国安全监管机构也对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot和全自动驾驶系统FSD的安全性表示“严重担忧”，特斯拉对此辩护称，“它们仍需要人类司机持续监控和关注”。美国民主党参议员理查德·布卢门撒尔和埃德·马基对该辩护认为，“这只是特斯拉更多的逃避和偏离，尽管安全记录与交通事故令人担忧，但该公司似乎希望一切如常。”
视觉技术有缺陷，多感知融合方案也有待优化，上述激光行业人士表示，“由于多感知融合算法不够完善，目前还在持续优化之中，这已导致包括X公司、W公司在内的多家车企的激光雷达自动驾驶车型延后发布。”
虽然两者的自动驾驶技术路线之争仍在持续，但无可否认，无论哪种方案，视觉技术都是自动驾驶的核心之一。特斯拉选择提纯视觉方案，进一步刺激了车载视觉应用的爆发，以摄像头为代表的产业链企业将受益发展。
据Roland Berger统计及预测，2020年全球L2级及L2+级自动驾驶渗透率约为10%，但到2025年，这一比例将提升至36%；L3级占比也将快速提升至8%，L4/L5级也开始推进，占比有望达到1%。中泰证券研究所进一步分析认为，2030年全球L2、L3和L4/L5级别的渗透率将达到30%、35%和20%。
Roland Berger同时分析指出，目前ADAS主要功能中，自适应巡航控制、车道偏离预防两大跟视觉相关应用的渗透率分别超过了40%、50%，这将加速基于摄像头的车载视觉技术上车的爆发。
Yole相关报告显示，2020年，全球平均每辆车搭载摄像头2.3颗，而随着ADAS加速渗透，预计2025年全球单车摄像头搭载量将提升至4.9颗，并有望在2030年提升至8.9颗/辆。
事实上，目前已上市及即将上市的主流新能源车型中，对摄像头的需求量起步为5颗，智能化越高，对摄像头的需求量越大，如小鹏P7、小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7、智己L7、极氪001等，对摄像头的搭载量均达到了12-14颗/辆，远超常规汽车对摄像头的需求量。
同时，伴随功能的提升，摄像头的价值量也随之提升。根据中泰证券研究所分析，普通车载摄像头价值量约为150元-200元/颗，而ADAS车载摄像头模组的价值量将提升至300元-500元/颗；其同时分析认为，2020年全球摄像头市场规模约为356亿元，预计2025年将达到922亿元，并有望在2030年达到1645亿元。
自动驾驶加速渗透，正给车载摄像头相关产业链企业带来超千亿级的增量发展空间。包括CIS、车载镜头、车载镜头模组相关产业链企业将受益快速发展。本土产业链中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等企业龙头效应明显。
其中，韦尔股份旗下豪威科技是全球车载摄像头CIS龙头企业之一，根据ICV Tank统计数据，其2021年全球车载领域市场份额为29%，仅次于安森美，目前，其CIS产品已获得宝马、奔驰、奥迪、特斯拉、吉利、长城、比亚迪等国内外知名车企广泛采用。中泰证券研究所分析认为，豪威科技车载CIS市场份额有望在2025年超过40%。
在车载镜头领域，舜宇光学已连续9年位列全球第一，根据TSR统计数据，2020年其全球市场份额高达32%，相当于第二至第七名市场份额之和，需要指出的是，其感知类车载镜头市占率更高，2020年达到51%。2021年，其车载镜头出货量再同比增长21%达6797万颗，继续稳居全球龙头，其产品被包括博世、麦格纳、法雷奥、大陆等全球Tier 1厂商采用，并在奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田等知名汽车品牌中获得上车使用。
车载摄像头模组方面，除了舜宇光学，联创电子也是全球重要玩家。由于中国台湾大立光拒绝特斯拉，联创电子顺势崛起，借助特斯拉供应商光环，迅速成为全球镜头模组重要供应商之一。截至2020年底，其模造玻璃产能达3kk/月，预计今年将超越日本豪雅，成为全球模造玻璃产能最大的企业。其产品除了特斯拉外，还获得了蔚来、华为等企业搭载上车，预计其车载光学收入在2022年-2024年的年复合增速将超过70%。
同时，受益车载镜头产业链的发展，专注于CIS封测的晶方科技、车规级ISP芯片供应商富瀚微、车规存储芯片供应商君正科技等产业链企业也将受益成长；思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将发力汽车领域，共同迎接千亿级车载视觉市场的到来。
不过在Tier 1领域，本土产业链企业仍较弱，目前主要由博世、麦格纳、法雷奥、大陆、电装等国际龙头占据很大部分的市场份额。
原创 Andy 天天智驾 校对｜James 2022-03-25 19:06
两会专访 | 李健：建睿智之言 献务实之策
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
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