研究一个房城市的房价趋势就要研究这个城市的收入情况，而研究收入情况就要研究这个地方的主要支柱企业的未来的运营情况。
我们来看看上海2021年的百强企业名单，我们只需要选出前五位即可。
前五位分别是上汽，宝钢，交通银行，绿地，太平洋保险。
首先分析处于第一位的上汽集团，汽车行业在经历了年初的销量爆发之后，从四月开始出现了萧条的迹象，我之前说过，当房子开始卖得不好的时候汽车销量会有一个上涨，因为很多人把买房子的首付的钱去买个车，但是随着经济继续下滑，买车的人会越来越少，4月5月汽车的销量就说明这个问题，六月初国家出了购置税减半的政策。由于这是汽车行业真正意义上的第一剂兴奋剂。所以一定会有效果，所以六月的销量会恢复到一定程度，但是会从七月开始销量可能再次下滑，因为从七月开始无论是出口企业还是内贸企业都会面临一个利润下滑的情况，所以从今年下半年开始，汽车行业将会陷入逐渐衰退的趋势中。汽车行业的利润将不断下降。
第二位是宝钢，钢材大量的应用于汽车行业和建筑行业，既然房地产已经不行了，基建只能维持去年的水平，而汽车行业开始销量下降，所以宝钢集团一定会受到影响，他的利润也会逐渐下降。
第三位是交通银行，银行的主要利润来源于个人房贷，如果房贷数量下降了，同时坏账又在不断增加银行的利润必然是下降的。
第四位我就不用多说了吧，最近暴雷的绿地集团，债都还不出，还有什么好说的，这是最差的。
第五位太平洋保险，大多数人开始赚不到钱的时候是不会去花钱买保险的。
综上所述，上海最赚钱的前五位利润趋势都是逐渐向下的（其实已经有不少已经下降明显了），当然企业不会在利润刚刚开始下降的时候裁员的，只有等到真正看清形势之后，才会降薪或者裁员，现在汽车集团至少还有侥幸心理，认为在购置税减半的优惠条件下，汽车销量又会回升，甚至同比上涨，所以他们现在是不会裁员或者降薪的，一定要等到后面几个月逐渐看清了汽车行业真正的销量下降趋势之后，他们就会开始降薪或者裁员。
如果上海的主要产业的员工开始降薪或者被裁员，你认为他们还会去花高价抢新房子吗？
上海有一个地区房价可能会比较坚挺，就是特斯拉所在的地区，这是一个特例，因为新能源车卖得非常好，但上汽集团主要是卖燃油车的。
所以我认为上海房价已经进入下降通道，趋势已经开始确立。
我们来看看上海2021年的百强企业名单，我们只需要选出前五位即可。
前五位分别是上汽，宝钢，交通银行，绿地，太平洋保险。
首先分析处于第一位的上汽集团，汽车行业在经历了年初的销量爆发之后，从四月开始出现了萧条的迹象，我之前说过，当房子开始卖得不好的时候汽车销量会有一个上涨，因为很多人把买房子的首付的钱去买个车，但是随着经济继续下滑，买车的人会越来越少，4月5月汽车的销量就说明这个问题，六月初国家出了购置税减半的政策。由于这是汽车行业真正意义上的第一剂兴奋剂。所以一定会有效果，所以六月的销量会恢复到一定程度，但是会从七月开始销量可能再次下滑，因为从七月开始无论是出口企业还是内贸企业都会面临一个利润下滑的情况，所以从今年下半年开始，汽车行业将会陷入逐渐衰退的趋势中。汽车行业的利润将不断下降。
第二位是宝钢，钢材大量的应用于汽车行业和建筑行业，既然房地产已经不行了，基建只能维持去年的水平，而汽车行业开始销量下降，所以宝钢集团一定会受到影响，他的利润也会逐渐下降。
第三位是交通银行，银行的主要利润来源于个人房贷，如果房贷数量下降了，同时坏账又在不断增加银行的利润必然是下降的。
第四位我就不用多说了吧，最近暴雷的绿地集团，债都还不出，还有什么好说的，这是最差的。
第五位太平洋保险，大多数人开始赚不到钱的时候是不会去花钱买保险的。
综上所述，上海最赚钱的前五位利润趋势都是逐渐向下的（其实已经有不少已经下降明显了），当然企业不会在利润刚刚开始下降的时候裁员的，只有等到真正看清形势之后，才会降薪或者裁员，现在汽车集团至少还有侥幸心理，认为在购置税减半的优惠条件下，汽车销量又会回升，甚至同比上涨，所以他们现在是不会裁员或者降薪的，一定要等到后面几个月逐渐看清了汽车行业真正的销量下降趋势之后，他们就会开始降薪或者裁员。
如果上海的主要产业的员工开始降薪或者被裁员，你认为他们还会去花高价抢新房子吗？
上海有一个地区房价可能会比较坚挺，就是特斯拉所在的地区，这是一个特例，因为新能源车卖得非常好，但上汽集团主要是卖燃油车的。
所以我认为上海房价已经进入下降通道，趋势已经开始确立。
# 上海因疫情被按下“暂停键”，对中国车市的影响到底有多大？#
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
卖疯了！6500亿比亚迪2月狂卖8.8万辆新能源车，同比暴涨753％，多家造车新势力却大跌…为何如此反差？
比亚迪SZ-1.36%
比亚迪股份HK-1.98%
3月3日，新能源汽车龙头比亚迪（002594）披露了2月产销快报。公告显示，今年2月，比亚迪新能源汽车销量突破8.8万辆，较去年同期的1.04万辆同比暴涨753%。1-2月，比亚迪新能源汽车累计销量达18.15万辆，同比增长494.28%。
值得关注的是，2月，蔚来、小鹏汽车、理想汽车、哪吒汽车等多家新造车企业的销量出现滑落，个别企业的交付量甚至出现了环比腰斩。
一边交付量集体回落，一边是销量暴增，在2022年的开局之际，新造车企业与传统车企之间进行了一场激烈的交锋。
有业内人士向证券时报记者表示，关注比亚迪2月的销量表现，不仅要看同比的数据，还要关注环比。在他看来，与造车新势力们相比，比亚迪的销量走势更能反映出其在供应链层面的优势。
Wind数据显示，截至2021年9月30日，比亚迪A股股东户数超过36万，最新股价为245.21元/股，市值6504亿元。
月销量同比暴涨753%
供应链优势明显
3月3日，比亚迪披露了2月产销快报。公告显示，今年2月，比亚迪合计销量9.1万辆，环比下滑0.05%。1-2月，比亚迪累计销量18.65万辆，同比增长194.50%。
新能源汽车无疑是拉动比亚迪月销量暴涨的核心。公告显示，2月比亚迪新能源汽车销量8.8万辆，同比大增753%。1-2月比亚迪新能源汽车累计销量18.14万辆，同比增长494.28%。这其中，2月比亚迪纯电动汽车销量为4.32万辆，插电式混合动力车型销量4.43万辆。
据了解，比亚迪的新能源旗舰车型汉EV 2月销量9290辆，同比增长118.1%；比亚迪宋EV 2月销量2.45万辆，同比增长5866.1%。
在比亚迪新能源汽车销量暴涨的同时，2月，多家新造车企业的交付量出现了环比大幅下跌。其中，小鹏汽车2月交付量为6225辆，同比增长180%，环比下滑51.5%；理想汽车2月交付量达8414辆，同比增长265.8%，环比下滑45.8%；蔚来2月交付量6131辆，同比增幅仅为9.91%，环比下滑57.42%。
此外，哪吒汽车、零跑汽车等新造车企业的2月交付量也出现一定程度上的环比下滑。
据了解，新造车企业销量的集体滑落，与春节假期、芯片短缺、零部件供应、工厂改建等因素均有关。其中零部件供应短缺的问题最为严峻。
理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，部分零部件供应短缺已导致公司生产受到影响，目前理想汽车正在采取更多措施，以确保零部件的供应，尽可能地确保生产，缩短用户提车等待周期。
有业内人士告诉证券时报记者，与新造车企业相比，比亚迪在供应链层面的优势更为明显，当面临多重压力时，其零部件供应更为稳定，确保了其产品的销售和交付。
日前，深交所创业板上市委员会发布审议结果：比亚迪半导体符合发行条件、上市条件和信息披露要求。这意味着，若成功IPO，比亚迪半导体有望成为国内资本市场“车规级芯片第一股”。
上述人士认为，比亚迪在动力电池和车规级芯片上的布局，将在很大程度上确保其供应链的安全。
不过也有券商认为，目前汽车芯片的短缺只是暂时的。东吴证券分析称，汽车芯片的短缺有望在今年第二季度得到缓解，再加上国内新能源汽车刚性需求的不断释放，预计第三季度新能源汽车的销量将继续提升。
补贴退坡、原材料涨价
新能源汽车迎来“涨价潮”
近期，随着新能源汽车补贴的退坡以及上游原材料的上涨，新能源汽车领域上演了一波“涨价潮”。特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、哪吒汽车一汽-大众、上汽大众、沃尔沃、福特等一系列车企，均对旗下的新能源汽车进行了价格上调。
其中，比亚迪官宣对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度1000-7000元不等。据悉，此次价格调整已于2月1日起生效。
对此，比亚迪方面解释称，主要是因为原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响。
据了解，近一个月，电池材料中的碳酸锂、氢氧化锂、磷酸铁锂等正极材料价格涨幅较大。其中，碳酸锂价格已达46.80万元/吨，氢氧化锂达41.95万元/吨，硫酸钴达11.15万元/吨。
目前上游原材料的涨价已逐步传导至下游，比亚迪、特斯拉等车企在业内掌握了一定程度的定价权，有一定的标杆作用，比亚迪、特斯拉涨价，其他车企也会进行跟进。
目前，新能源汽车的提价带来的需求观望市场反应已充分，预计不会影响到新能源汽车的销量。
比亚迪SZ-1.36%
比亚迪股份HK-1.98%
3月3日，新能源汽车龙头比亚迪（002594）披露了2月产销快报。公告显示，今年2月，比亚迪新能源汽车销量突破8.8万辆，较去年同期的1.04万辆同比暴涨753%。1-2月，比亚迪新能源汽车累计销量达18.15万辆，同比增长494.28%。
值得关注的是，2月，蔚来、小鹏汽车、理想汽车、哪吒汽车等多家新造车企业的销量出现滑落，个别企业的交付量甚至出现了环比腰斩。
一边交付量集体回落，一边是销量暴增，在2022年的开局之际，新造车企业与传统车企之间进行了一场激烈的交锋。
有业内人士向证券时报记者表示，关注比亚迪2月的销量表现，不仅要看同比的数据，还要关注环比。在他看来，与造车新势力们相比，比亚迪的销量走势更能反映出其在供应链层面的优势。
Wind数据显示，截至2021年9月30日，比亚迪A股股东户数超过36万，最新股价为245.21元/股，市值6504亿元。
月销量同比暴涨753%
供应链优势明显
3月3日，比亚迪披露了2月产销快报。公告显示，今年2月，比亚迪合计销量9.1万辆，环比下滑0.05%。1-2月，比亚迪累计销量18.65万辆，同比增长194.50%。
新能源汽车无疑是拉动比亚迪月销量暴涨的核心。公告显示，2月比亚迪新能源汽车销量8.8万辆，同比大增753%。1-2月比亚迪新能源汽车累计销量18.14万辆，同比增长494.28%。这其中，2月比亚迪纯电动汽车销量为4.32万辆，插电式混合动力车型销量4.43万辆。
据了解，比亚迪的新能源旗舰车型汉EV 2月销量9290辆，同比增长118.1%；比亚迪宋EV 2月销量2.45万辆，同比增长5866.1%。
在比亚迪新能源汽车销量暴涨的同时，2月，多家新造车企业的交付量出现了环比大幅下跌。其中，小鹏汽车2月交付量为6225辆，同比增长180%，环比下滑51.5%；理想汽车2月交付量达8414辆，同比增长265.8%，环比下滑45.8%；蔚来2月交付量6131辆，同比增幅仅为9.91%，环比下滑57.42%。
此外，哪吒汽车、零跑汽车等新造车企业的2月交付量也出现一定程度上的环比下滑。
据了解，新造车企业销量的集体滑落，与春节假期、芯片短缺、零部件供应、工厂改建等因素均有关。其中零部件供应短缺的问题最为严峻。
理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，部分零部件供应短缺已导致公司生产受到影响，目前理想汽车正在采取更多措施，以确保零部件的供应，尽可能地确保生产，缩短用户提车等待周期。
有业内人士告诉证券时报记者，与新造车企业相比，比亚迪在供应链层面的优势更为明显，当面临多重压力时，其零部件供应更为稳定，确保了其产品的销售和交付。
日前，深交所创业板上市委员会发布审议结果：比亚迪半导体符合发行条件、上市条件和信息披露要求。这意味着，若成功IPO，比亚迪半导体有望成为国内资本市场“车规级芯片第一股”。
上述人士认为，比亚迪在动力电池和车规级芯片上的布局，将在很大程度上确保其供应链的安全。
不过也有券商认为，目前汽车芯片的短缺只是暂时的。东吴证券分析称，汽车芯片的短缺有望在今年第二季度得到缓解，再加上国内新能源汽车刚性需求的不断释放，预计第三季度新能源汽车的销量将继续提升。
补贴退坡、原材料涨价
新能源汽车迎来“涨价潮”
近期，随着新能源汽车补贴的退坡以及上游原材料的上涨，新能源汽车领域上演了一波“涨价潮”。特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、哪吒汽车一汽-大众、上汽大众、沃尔沃、福特等一系列车企，均对旗下的新能源汽车进行了价格上调。
其中，比亚迪官宣对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度1000-7000元不等。据悉，此次价格调整已于2月1日起生效。
对此，比亚迪方面解释称，主要是因为原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响。
据了解，近一个月，电池材料中的碳酸锂、氢氧化锂、磷酸铁锂等正极材料价格涨幅较大。其中，碳酸锂价格已达46.80万元/吨，氢氧化锂达41.95万元/吨，硫酸钴达11.15万元/吨。
目前上游原材料的涨价已逐步传导至下游，比亚迪、特斯拉等车企在业内掌握了一定程度的定价权，有一定的标杆作用，比亚迪、特斯拉涨价，其他车企也会进行跟进。
目前，新能源汽车的提价带来的需求观望市场反应已充分，预计不会影响到新能源汽车的销量。
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