#高速公路畅通行动# #880高速路况#
【防疫措施变更】
G2003太原绕城高速武宿段：
一、武宿C、D、E、F站出口更新防疫政策：1、保供车辆，提供通行证、两码为绿码、48小时核酸，可通行；2、其他车辆，本省：运城劝返，其它地区48小时核酸阴性证明，两码正常， 即可通行；有晋中 太原的行程无需核酸两码正常即可通行！外省车辆需48小时核酸阴性证明，两码正常，进行登记后点对点。
【防疫措施变更】G20青银高速太旧段：
一、晋中北收费站出口：客车来返榆人员：1、省内无本土疫情市，对持两码绿码，体温正常人员，14天内无省外旅居史者一律正常通行。2、省外来返人员，严格管控，实行“点对点”闭环管理。3、健康码红码。中高风险区，重点疫情地区北京、上海、河北唐山、河南郑州人员，实行14+7隔离。货车来反榆人员：1、体温正常，健康码绿色，行程码不带*，持48小时内核酸阴性证明（不分省内、外），扫“山西保畅码”直接通行。2、来返晋中、太原货车。体温正常，健康码绿色，行程码只显示晋中、太原的，不论是否带星号，不需要48小时核酸阴性证明， 扫“山西保畅码”直接通行。3、体温正常，但健康码黄色，行程码带*，无48小时阴性证明或过期（有上诉任意一条）实行严格管控，“点对点”闭环管理。4、健康码红码。中高风险区，重点疫情地区北京、上海、河北唐山、河南郑州人员，严格管控，司机不得下车，现场贴封条。通知带班领导处置。上述情形以外的，按现有疫情防控政策执行。该政策随疫情形势变化和上级政策变动而随时调整。详情咨询晋中市疫情防控办电话：0354-3368268。
二、平定收费站出口：省外:1.省外入晋必持 48 阴性证明。2.14天内有中高风险地区以及重点地区(北京，上海等)赋红码，点对点，14+7 集中。3.14天内有病例但尚未调整风险的地市，赋黄码，点对点，7+5居家。4.非涉疫地区，卡口进行“落地核酸+抗原”。如抗原阴性，即采即走即追，不再点对点接返，落实“3天3检”。省内:1.有病例，不出县区。2.涉疫地市无病例县区，持 48 阴性证明。3.无病例，持健康码绿色通行。
三、阳泉收费站出口：1.省内返泉人员：太原清徐（14+7集中隔离），万柏林、晋源区（7+5居家隔离），朔州应县（14+7集中隔离）,对太原市其他区县旅居史的，无疫情地区，两码正常便可通行。省外客车：2、 省外返泉人员：对所有省外入晋返晋人员在第一落点进行查码、扫码、测温，并开展1次核酸检测，对上海，郑州、河北唐山，北京市朝阳区、房山区、丰台区、顺义区、海淀区、通州区入泉返泉人员实施“14+7“集中隔离措施，赋红码；其他外省或地市入泉返泉人员实施“7+5”居家隔离，赋黄码；外省中高风险地区，行程码带*号一律劝反。货运车辆3、健康码绿色、通信行程卡不带＊号、体温正常，持48小时内核酸检测阴性证明的，直接放行。4、对健康码绿色、通信行程卡带＊号、体温正常，持48小时内核酸检测阴性证明的，现场免费做核酸检测加抗原检测，持《通行证》的，直接放行；未持《通行证》的，由收发货单位安排专人接车，实行“点对点”闭环管理；5、对健康码黄色、体温正常，持48小时内核酸检测阴性证明的，在高速公路收费站出口防疫检查点扫“山西保畅带＊码”后，现场进行免费核酸检测加抗原检测，持《通行证》的，直接放行；未持《通行证》的，由收发货单位安排专人接车，实行“点对点”闭环管理；6、对健康码红色的，要在防疫检查点附近设立货物中转场所，实行“点对点”封闭管理转运货物，转运后对司乘人员进行集中隔离，对车辆在全面消杀后封存。如所载货物为应急、防疫、易损易腐、易燃易爆等生产、生活物资（不能长时间存放），在征得司乘人员同意后，按照“点对点、无接触”闭环管理方式处置后，对司乘人员进行集中隔离。详情咨询阳泉市疫情防控办电话：阳泉市本级：0353-2290113；郊区：0353-6696001。
【防疫措施变更】S2003阳泉绕城高速：
一、旧街收费站出口：省内：无疫情地市查验三码正常后放行。其他地市携带48小时内核酸检测阴性证明和查验三码后放 省外：1、无疫情地区，携带48小时核酸阴性证明，落地核酸采样+抗原检测，结果未出之前居家或在驻地等候，避免流通。2、有疫情地区携带48小时核酸阴性证明，险地区14+7集中隔离，低风险地区7+5居家隔离。
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【防疫措施变更】
G2003太原绕城高速武宿段：
一、武宿C、D、E、F站出口更新防疫政策：1、保供车辆，提供通行证、两码为绿码、48小时核酸，可通行；2、其他车辆，本省：运城劝返，其它地区48小时核酸阴性证明，两码正常， 即可通行；有晋中 太原的行程无需核酸两码正常即可通行！外省车辆需48小时核酸阴性证明，两码正常，进行登记后点对点。
【防疫措施变更】G20青银高速太旧段：
一、晋中北收费站出口：客车来返榆人员：1、省内无本土疫情市，对持两码绿码，体温正常人员，14天内无省外旅居史者一律正常通行。2、省外来返人员，严格管控，实行“点对点”闭环管理。3、健康码红码。中高风险区，重点疫情地区北京、上海、河北唐山、河南郑州人员，实行14+7隔离。货车来反榆人员：1、体温正常，健康码绿色，行程码不带*，持48小时内核酸阴性证明（不分省内、外），扫“山西保畅码”直接通行。2、来返晋中、太原货车。体温正常，健康码绿色，行程码只显示晋中、太原的，不论是否带星号，不需要48小时核酸阴性证明， 扫“山西保畅码”直接通行。3、体温正常，但健康码黄色，行程码带*，无48小时阴性证明或过期（有上诉任意一条）实行严格管控，“点对点”闭环管理。4、健康码红码。中高风险区，重点疫情地区北京、上海、河北唐山、河南郑州人员，严格管控，司机不得下车，现场贴封条。通知带班领导处置。上述情形以外的，按现有疫情防控政策执行。该政策随疫情形势变化和上级政策变动而随时调整。详情咨询晋中市疫情防控办电话：0354-3368268。
二、平定收费站出口：省外:1.省外入晋必持 48 阴性证明。2.14天内有中高风险地区以及重点地区(北京，上海等)赋红码，点对点，14+7 集中。3.14天内有病例但尚未调整风险的地市，赋黄码，点对点，7+5居家。4.非涉疫地区，卡口进行“落地核酸+抗原”。如抗原阴性，即采即走即追，不再点对点接返，落实“3天3检”。省内:1.有病例，不出县区。2.涉疫地市无病例县区，持 48 阴性证明。3.无病例，持健康码绿色通行。
三、阳泉收费站出口：1.省内返泉人员：太原清徐（14+7集中隔离），万柏林、晋源区（7+5居家隔离），朔州应县（14+7集中隔离）,对太原市其他区县旅居史的，无疫情地区，两码正常便可通行。省外客车：2、 省外返泉人员：对所有省外入晋返晋人员在第一落点进行查码、扫码、测温，并开展1次核酸检测，对上海，郑州、河北唐山，北京市朝阳区、房山区、丰台区、顺义区、海淀区、通州区入泉返泉人员实施“14+7“集中隔离措施，赋红码；其他外省或地市入泉返泉人员实施“7+5”居家隔离，赋黄码；外省中高风险地区，行程码带*号一律劝反。货运车辆3、健康码绿色、通信行程卡不带＊号、体温正常，持48小时内核酸检测阴性证明的，直接放行。4、对健康码绿色、通信行程卡带＊号、体温正常，持48小时内核酸检测阴性证明的，现场免费做核酸检测加抗原检测，持《通行证》的，直接放行；未持《通行证》的，由收发货单位安排专人接车，实行“点对点”闭环管理；5、对健康码黄色、体温正常，持48小时内核酸检测阴性证明的，在高速公路收费站出口防疫检查点扫“山西保畅带＊码”后，现场进行免费核酸检测加抗原检测，持《通行证》的，直接放行；未持《通行证》的，由收发货单位安排专人接车，实行“点对点”闭环管理；6、对健康码红色的，要在防疫检查点附近设立货物中转场所，实行“点对点”封闭管理转运货物，转运后对司乘人员进行集中隔离，对车辆在全面消杀后封存。如所载货物为应急、防疫、易损易腐、易燃易爆等生产、生活物资（不能长时间存放），在征得司乘人员同意后，按照“点对点、无接触”闭环管理方式处置后，对司乘人员进行集中隔离。详情咨询阳泉市疫情防控办电话：阳泉市本级：0353-2290113；郊区：0353-6696001。
【防疫措施变更】S2003阳泉绕城高速：
一、旧街收费站出口：省内：无疫情地市查验三码正常后放行。其他地市携带48小时内核酸检测阴性证明和查验三码后放 省外：1、无疫情地区，携带48小时核酸阴性证明，落地核酸采样+抗原检测，结果未出之前居家或在驻地等候，避免流通。2、有疫情地区携带48小时核酸阴性证明，险地区14+7集中隔离，低风险地区7+5居家隔离。
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【防疫措施变更】
G55二广高速得大段
新荣北收费站防疫防控情况：
一、外省小车政策
1、外省高风险和中风险地区入同返同人员全部实施“14+7” 集中隔离医学观察。
2、其它外省来同车辆全部实施“7+5”居家隔离医学观察。
二、省内政策
省内入同人员持48小时内核酸检测阴性证明，两码正常，体温正常即可通行。
三、省内省外：大货车按规定都让下高速。
大同东收费站5月1日最新防疫防控情况：
1、大同本地人两码正常可以通行！省内除（朔州全境）需要带48小时核酸，正常可以通行！朔州全境需要带48小时核酸，落地做一次核酸，社区报备！
2、山东、吉林、内蒙、河南、河北及省外其它中高风险地区不看核酸，一律劝返！
3、省外低风险需自带核酸，落地再做一次核酸，报备社区！
4、途径中高风险地区返同人员社区报备后可通行！中高风险地区的货车全部提前联系货主办理相关证件！
S5501大同绕城高速
云冈收费站防疫防控情况：
一、省内入返人员
省内入同返同人员持48小时内核酸检测阴性证明、山西健康码绿色、行程卡显示14日内无省外旅居史、体温正常即可顺利通行。如不能提供核酸检测阴性证明，在第一落点进行核酸检测，“即采即走即追”。发现符红、黄码移交卫计委进行隔离，或转运。
二、省外入返人员
1、上海市，北京市朝阳区、房山区、顺义区、通州区入返平城人员，实施14+9集中隔离。
2、北京市（除朝阳区、房山区、顺义区、通州区外其他区域）、河北省（唐山市、保定市）、江苏（徐州市、苏州市、扬州市）、浙江（杭州市）、河南省（安阳市）、江西省（上饶市）、山东省（济南市、烟台市）、黑龙江省（哈尔滨市）、内蒙古（呼伦贝尔市）、辽宁省（丹东市）入返平城人员实施14+7居家隔离。
3、上述地区以外的其它省外回同人员，实施7+5居家隔离。
4、韵达，申通全部劝返 。 生活物资保障车签承诺书或货主接或持通行证放行。 大货车司机扫场所码绿码，货主写承诺书领走，黄红码保安押运。
S45天黎高速天大段
五里墩收费站疫情防控情况:
1、14日内无省外旅居史的入同、返同人员，进入全市各交通疫情防控卡口的需查验“行程码”、48小时核酸证明，“行程码”显示14日内无省外旅居史、48小时核酸证明均正常的要立即放行；如没有核酸证明的，卡口要及时采集，采集后无需等待核酸检查结果立即放行，严格实行“即采、即走、即追”原则。对符合以上情况的自驾车辆人员或货运车辆无需实行“点对点”接转、转运
2、外省需48小时核酸，落地核酸，红码就地隔离，绿码，黄码带*贴封条（货车）
3、中高风险点对点接送，其他低风险地区48小时核酸，落地核酸，点对点接送（客车）仅限天镇户籍。
S30孙右高速大呼段
右玉北收费站疫情防控情况:
一.省内来右返右人员：
健康码，行程码正常，扫场所码后，正常通行。
二.省外来右返右人员：
1.外省人员非必要不来右。
2.确需来右的，省外低风险区所在地市，“两码”正常，持48小时核酸阴性报告，在第一落点再进行一次核酸检测，点对点接返，执行居家隔离观察管控措施，并赋码管理。
3.对有14天内有中高风险区旅居史（特别是上海、河北唐山、北京，内蒙包头等省市），与涉疫风险人员有接触史的，来自有病例报告但未调整等级的县区来右返右的重点人员，提前与乡镇（社区）报备，本人签订承诺书，经相关部门和交通卡口包联县领导批准后，严格执行第一落点第一时间核酸检测，乡镇（社区）点对点闭环接返，落实分类管控措施，并赋码管理。
S75侯平高速侯运段，夏县站疫情防控信息：一、1.对运城市和本省无疫情区域的司乘人员，经查验三码、扫场所码无异常的予以通行。2.省外和本省有疫情区域（太原）入夏人员按照查验三码、扫场所码、核酸采样和登记后，全部转运至健康驿站。
二、1.货运车辆。对所有货运车辆（不分省内外），查验健康码、行程码、体温后正常的、持48小时核酸阴性证明（本省无疫情区域的可以无）扫山西保畅码直接放行。2、只是行程码带星的，健康码为绿码、体温正常、持48小时核酸阴性证明的，扫山西保畅码后现场做核酸和抗原检测，抗原检测结果为阴性的且持有通行证的直接放行。没有通行证的由收发货单位开具证明安排专人接车，实行点对点来回闭环管控（收证，贴封条）。收发货单位无法接车的由乡镇派人专程点对点闭环管控。抗原检测为阳性的立即报告防疫指挥部处置并实施无接触式留置和现场消杀（医护人员负责）3、对健康码黄色、体温正常，持48小时核酸证明的，扫山西保畅带 码后，现场做核酸和抗原检测。抗原检测为阴性且持有通行证的，直接放行，未有通行证的由收发货单位开具证明安排专人接车，来回点对点闭环管控（收证、贴封条），收发货单位无法接车的由乡镇安排专人来回点对点闭环管控。抗原检测为阳性的立即报告防疫指挥部处置（带班负责人）并实施无接触式留置和现场消杀（医护人员负责）。4、健康码为红色的报防疫指挥部处置，同时，无接触保持距离指挥引导车辆和司乘人员转移至附近空旷处封闭管理，立即进行现场防护消杀。5、装卸货返回高速时，扫离晋（境）保畅码，返还证件、消除封条。
G59呼北高速临离段：
枣林收费站：
牵头部门：枣林派出所
参与部门：枣林乡乡政府，枣林卫生院，枣林交警队，
防疫措施：
（一）太原市
1、清徐县：王答乡，“14+7”集中隔离；其他区域，“14+7”居家隔离，全部赋红码。
2、其他县区：健康码“红码”人员“14+7”集中隔离，“黄码”人员“7+3”居家隔离，“绿码”人员“3+2”居家监测。
（二）省内其他地市
阳泉市郊区、朔州市应县、忻州市繁峙县等涉疫县人员，“7+3”居家隔离；以上市其他县区“3+2”居家健康监测。
省内以上地区来离人员均需持48小时内核酸检测阴性证明，并在第一落点开展1次免费核酸检测。未持48小时核酸检测阴性证明的，在第一落点实施“抗原+核酸”检测，抗原检测结果为阴性后，点对点转运落实以上相关管控措施。二、省外旅居史人员
（一）中高风险地区和上海市、唐山市、保定市、吉林市等重点地区，以及健康码“红码”人员，引导至留观室，立即报防控办由救护车点对点转运至集中隔离点，实施“14+7”集中隔离，全部赋“红码”管理。
（二）上述地区以外，以及健康码“黄码”人员，需持48小时内核酸检测阴性证明，并在第一落点开展1次免费核酸检测，未持48小时核酸检测阴性证明的，在第一落点实施“抗原+核酸”检测，抗原检测结果为阴性后“点对点”闭环转运，实施“7+5”居家隔离，赋“黄码”管理。
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【防疫措施变更】
G55二广高速得大段
新荣北收费站防疫防控情况：
一、外省小车政策
1、外省高风险和中风险地区入同返同人员全部实施“14+7” 集中隔离医学观察。
2、其它外省来同车辆全部实施“7+5”居家隔离医学观察。
二、省内政策
省内入同人员持48小时内核酸检测阴性证明，两码正常，体温正常即可通行。
三、省内省外：大货车按规定都让下高速。
大同东收费站5月1日最新防疫防控情况：
1、大同本地人两码正常可以通行！省内除（朔州全境）需要带48小时核酸，正常可以通行！朔州全境需要带48小时核酸，落地做一次核酸，社区报备！
2、山东、吉林、内蒙、河南、河北及省外其它中高风险地区不看核酸，一律劝返！
3、省外低风险需自带核酸，落地再做一次核酸，报备社区！
4、途径中高风险地区返同人员社区报备后可通行！中高风险地区的货车全部提前联系货主办理相关证件！
S5501大同绕城高速
云冈收费站防疫防控情况：
一、省内入返人员
省内入同返同人员持48小时内核酸检测阴性证明、山西健康码绿色、行程卡显示14日内无省外旅居史、体温正常即可顺利通行。如不能提供核酸检测阴性证明，在第一落点进行核酸检测，“即采即走即追”。发现符红、黄码移交卫计委进行隔离，或转运。
二、省外入返人员
1、上海市，北京市朝阳区、房山区、顺义区、通州区入返平城人员，实施14+9集中隔离。
2、北京市（除朝阳区、房山区、顺义区、通州区外其他区域）、河北省（唐山市、保定市）、江苏（徐州市、苏州市、扬州市）、浙江（杭州市）、河南省（安阳市）、江西省（上饶市）、山东省（济南市、烟台市）、黑龙江省（哈尔滨市）、内蒙古（呼伦贝尔市）、辽宁省（丹东市）入返平城人员实施14+7居家隔离。
3、上述地区以外的其它省外回同人员，实施7+5居家隔离。
4、韵达，申通全部劝返 。 生活物资保障车签承诺书或货主接或持通行证放行。 大货车司机扫场所码绿码，货主写承诺书领走，黄红码保安押运。
S45天黎高速天大段
五里墩收费站疫情防控情况:
1、14日内无省外旅居史的入同、返同人员，进入全市各交通疫情防控卡口的需查验“行程码”、48小时核酸证明，“行程码”显示14日内无省外旅居史、48小时核酸证明均正常的要立即放行；如没有核酸证明的，卡口要及时采集，采集后无需等待核酸检查结果立即放行，严格实行“即采、即走、即追”原则。对符合以上情况的自驾车辆人员或货运车辆无需实行“点对点”接转、转运
2、外省需48小时核酸，落地核酸，红码就地隔离，绿码，黄码带*贴封条（货车）
3、中高风险点对点接送，其他低风险地区48小时核酸，落地核酸，点对点接送（客车）仅限天镇户籍。
S30孙右高速大呼段
右玉北收费站疫情防控情况:
一.省内来右返右人员：
健康码，行程码正常，扫场所码后，正常通行。
二.省外来右返右人员：
1.外省人员非必要不来右。
2.确需来右的，省外低风险区所在地市，“两码”正常，持48小时核酸阴性报告，在第一落点再进行一次核酸检测，点对点接返，执行居家隔离观察管控措施，并赋码管理。
3.对有14天内有中高风险区旅居史（特别是上海、河北唐山、北京，内蒙包头等省市），与涉疫风险人员有接触史的，来自有病例报告但未调整等级的县区来右返右的重点人员，提前与乡镇（社区）报备，本人签订承诺书，经相关部门和交通卡口包联县领导批准后，严格执行第一落点第一时间核酸检测，乡镇（社区）点对点闭环接返，落实分类管控措施，并赋码管理。
S75侯平高速侯运段，夏县站疫情防控信息：一、1.对运城市和本省无疫情区域的司乘人员，经查验三码、扫场所码无异常的予以通行。2.省外和本省有疫情区域（太原）入夏人员按照查验三码、扫场所码、核酸采样和登记后，全部转运至健康驿站。
二、1.货运车辆。对所有货运车辆（不分省内外），查验健康码、行程码、体温后正常的、持48小时核酸阴性证明（本省无疫情区域的可以无）扫山西保畅码直接放行。2、只是行程码带星的，健康码为绿码、体温正常、持48小时核酸阴性证明的，扫山西保畅码后现场做核酸和抗原检测，抗原检测结果为阴性的且持有通行证的直接放行。没有通行证的由收发货单位开具证明安排专人接车，实行点对点来回闭环管控（收证，贴封条）。收发货单位无法接车的由乡镇派人专程点对点闭环管控。抗原检测为阳性的立即报告防疫指挥部处置并实施无接触式留置和现场消杀（医护人员负责）3、对健康码黄色、体温正常，持48小时核酸证明的，扫山西保畅带 码后，现场做核酸和抗原检测。抗原检测为阴性且持有通行证的，直接放行，未有通行证的由收发货单位开具证明安排专人接车，来回点对点闭环管控（收证、贴封条），收发货单位无法接车的由乡镇安排专人来回点对点闭环管控。抗原检测为阳性的立即报告防疫指挥部处置（带班负责人）并实施无接触式留置和现场消杀（医护人员负责）。4、健康码为红色的报防疫指挥部处置，同时，无接触保持距离指挥引导车辆和司乘人员转移至附近空旷处封闭管理，立即进行现场防护消杀。5、装卸货返回高速时，扫离晋（境）保畅码，返还证件、消除封条。
G59呼北高速临离段：
枣林收费站：
牵头部门：枣林派出所
参与部门：枣林乡乡政府，枣林卫生院，枣林交警队，
防疫措施：
（一）太原市
1、清徐县：王答乡，“14+7”集中隔离；其他区域，“14+7”居家隔离，全部赋红码。
2、其他县区：健康码“红码”人员“14+7”集中隔离，“黄码”人员“7+3”居家隔离，“绿码”人员“3+2”居家监测。
（二）省内其他地市
阳泉市郊区、朔州市应县、忻州市繁峙县等涉疫县人员，“7+3”居家隔离；以上市其他县区“3+2”居家健康监测。
省内以上地区来离人员均需持48小时内核酸检测阴性证明，并在第一落点开展1次免费核酸检测。未持48小时核酸检测阴性证明的，在第一落点实施“抗原+核酸”检测，抗原检测结果为阴性后，点对点转运落实以上相关管控措施。二、省外旅居史人员
（一）中高风险地区和上海市、唐山市、保定市、吉林市等重点地区，以及健康码“红码”人员，引导至留观室，立即报防控办由救护车点对点转运至集中隔离点，实施“14+7”集中隔离，全部赋“红码”管理。
（二）上述地区以外，以及健康码“黄码”人员，需持48小时内核酸检测阴性证明，并在第一落点开展1次免费核酸检测，未持48小时核酸检测阴性证明的，在第一落点实施“抗原+核酸”检测，抗原检测结果为阴性后“点对点”闭环转运，实施“7+5”居家隔离，赋“黄码”管理。
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【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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