国企改这一条线如何？当下经济环境下，如果要提升经济活力，通过并购重组的方式，把优质资金有计划地注入上市公司。做强做精主责主业，实现板块归属清晰。同时，调整优化股权结构，发挥积极股东作用，练好内功夯实基础，提升价值引导预期。
国资委5月18日发布数据，截至2021年底，国有控股上市公司1317家，总市值33.54万亿元，占境内及港股上市公司的28.26%。国企改革三年行动实施以来，共有86家国有控股上市公司引入持股超过5%的积极股东。其中，中央企业上市公司贡献了央企系统约65%的营业收入和80%的利润总额。
祁连山5月12日披露了重大资产重组预案，预案显示，祁连山拟将全部资产及负债置出，与中国交建及中国城乡下属的6家设计院进行资产置换。交易完成后，祁连山将退出水泥行业，未来从事工程设计咨询业务。其控股股东将变更为中国交建，实际控制人将变更为中交集团。“此次交易完成后，上市公司将成为A股市场建筑设计领域的巨无霸。”
2020年7月份，中国建材将旗下中联水泥、中材水泥、南方水泥、西南水泥全部或部分资产注入天山股份，交易规模达981亿元。天山股份因此成为全球最大水泥企业，甚至被业内称为“中国神泥”。
国资委5月18日发布数据，截至2021年底，国有控股上市公司1317家，总市值33.54万亿元，占境内及港股上市公司的28.26%。国企改革三年行动实施以来，共有86家国有控股上市公司引入持股超过5%的积极股东。其中，中央企业上市公司贡献了央企系统约65%的营业收入和80%的利润总额。
祁连山5月12日披露了重大资产重组预案，预案显示，祁连山拟将全部资产及负债置出，与中国交建及中国城乡下属的6家设计院进行资产置换。交易完成后，祁连山将退出水泥行业，未来从事工程设计咨询业务。其控股股东将变更为中国交建，实际控制人将变更为中交集团。“此次交易完成后，上市公司将成为A股市场建筑设计领域的巨无霸。”
2020年7月份，中国建材将旗下中联水泥、中材水泥、南方水泥、西南水泥全部或部分资产注入天山股份，交易规模达981亿元。天山股份因此成为全球最大水泥企业，甚至被业内称为“中国神泥”。
#电力#【电力】核心火电央企梳理
核心火电央企梳理
华能国际：2021年风光装机占比12%，预计2025年风光装机达55GW，占比提升至35%。
华能国际主要在全国范围内开发、建设和经营管理大型发电厂，是中国最大的上市发电公司之一。截至 2021年底，公司可控发电装机容量 118.7GW，为华能集团旗下最大的全国型综合电力上市平台。
近年来公司新能源装机占比持续提升，截至2021年公司风电光伏装机达到13.85GW，占比提升至11.88%，而在2017年风电光伏装机仅为5.37GW，占比5.14%，2020年和2021年风电和光伏装机分别新增3.36和3.2GW。
根据华能国际规划，十四五期间公司计划每年新增新能源装机8GW左右，2025年末新能源装机预计达55GW，其中风电装机29GW，光伏装机26GW左右。暂不考虑其他电源的新增，十四五新能源装机规划完成后风电光伏装机占比将提升至35%。
在新能源装机增长的带动下，公司风电光伏的毛利润也处于持续增长的状态，2020年风电和光伏的毛利占比分别达到 13.96%和3.49%，21年煤电亏损，新能源利润贡献主要来源。预计随着新能源装机持续提升，叠加较强的电价和煤价改革力度，华能国际有望迎来盈利拐点。
国电电力：煤电一体化带来成本优势，度电燃料成本与同行业相比降低17%，十四五新增新能源35GW，新能源装机占比达到 40%以上。
公司控股股东为国家能源投资集团，覆盖火电、水电、 风电、光伏多个业务板块，多能互补优势明显。截至 2021 年，公司电力装机分布在全国 28 个省份，其中火电机组主要分布在东部沿海地区、大型煤电基地和外送电通道，具备地域优势；水电主要集中 于大渡河流域。
国电电力与中国神华均为国家能源集团下上市公司，2021年公司共采购煤炭 1.91 亿吨，其中长协煤采购量达到 1.75 亿吨，占比达到 92%，公司在煤炭保供与成本方面具备优势。2021 年国内煤价大幅上涨，公司度电燃料成本（0.267元/kWh）与其余火电企业相比约降低17%。
装机规模方面，国电电力总控股装机容量99.81GW，火电装机77.40 GW，水电14.97GW，风电7.07GW，光伏0.37GW，其中非化石能源装机22.41GW，占比22%。
根据公司 2021 年年报，2021 年公司投产新能源项目 0.89GW，2022 年规划投产 4.84GW。目标在“十四五”期间新增新能源装机 35GW（对应装机占比达 40%以上），在 2023-2025 年合计有接近 30GW 项目待投产，约年均装机投产 9.76GW。
大唐发电：公司规划十四五新增新能源装机不低于30GW，2022-2025年公司年均新增7.31GW，而截至21年，风光总装机容量仅7GW，新能源装机将迎来快速增长。
公司是中国大型独立发电公司之一，主要经营以火电、水电、风电、光伏为主的发电业务。截止2021年末，公司总装机容量68.77GW，其中火电47.95GW，水电9.20GW，风电5.08GW，光伏1.91GW。京津冀、东南沿海区域是公司火电装机最为集中的区域，水电项目大多位于西南地区，风电、光伏广布全国资源富集区域。
2021年，公司累计完成发电量约2729亿千瓦时，同比增长约1.54%；累计完成上网电量约2577亿千瓦时，同比增长约1.56%。
公司大力推进低碳清洁能源转型。2021年，公司共计核准6个风电项目（1.86GW），78个光伏项目（4.59GW），两家基地获得国家第一批大型风光基地批复，合计3GW。截至2021年底，公司新投产机组0.77GW，均为新能源机组，公司低碳清洁能源占比进一步提升至30.27%。
规划方面，大唐集团规划到2025年非化石能源装机超过50%，提前5年实现碳达峰。公司规划十四五新增新能源装机不低于30GW，2022-2025年公司年均新增7.31GW，新能源装机将迎来快速增长，也有望拉动十四五业绩高增。
华电国际：华电集团旗下传统能源平台，燃煤机组占比79%，持股华电福新发展31%左右股权。
公司是五大央企发电集团-华电集团旗下传统能源发电平台，公司发电资产主要分布在山东、湖北、安徽、四川、浙江等全国十二个省、市、自治区。2021年底，公司控股装机容量约为53.4GW，其中包括燃煤发电控股装机约42.4GW，燃气发电控股装机约8.59GW，水力发电控股装机约2.4GW，因而燃煤装机大概占比79%，燃气和水电占比21%。
公司作为大型发电集团的传统能源平台，燃煤机组基本实现大型化，燃煤效率高。当前公司供煤供电平均耗煤水平约290.4g/kwh。其中90%以上是燃煤机组是300兆瓦及以上的大容量、高效率、环境友好型机组，600兆瓦及以上的装机比例约占60%，远高于全国平均水平。报告期内公司95台燃煤机组已全部达到超低排放要求。所有300兆瓦及以下的机组都经过了供热改造，供热能力明显提升。
关于新能源发展规划，华电集团已将华电福新发展作为集团旗下新能源发电平台，华电国际也将旗下的新能源电力全部注入到华电福新名下，目前华电国际占华电福新股份的31%左右。2021年华电福新发展风电光伏总装机25GW左右，净利润约73亿元，未来若福新发展上市，预计华电国际持股在25%以上。
上海电力：火电装机规模基本稳定，风光装机占比达40%，新能源业务持续提升公司盈利能力。
公司为国电投旗下主要上市平台之一，是上海市主要的综合能源供应商和服务商之一，是上海市最大的热能供应商，主要覆盖上海、江苏、安徽等华东区域的电力供给。
2021年公司清洁能源装机占比达到55%，其中风光占比为40%。根据公司最新股权激励政策，“十四五”期间清洁能源占比将持续提升，预计2022-2024年新能源装机比例分别达到 54%、 56%、58%。
公司新能源项目主要分布在华东地区，其中风电主要分布在江苏、安徽，光伏主要分布在上海、安徽、江苏等地。2021 年公司风电实现上网电量 77.69 亿千瓦时，同比增长 60.39%，光伏实现上网电量 34.22 亿千瓦时，同比增长 15.09%。
公司近年来火电控股装机规模基本维持稳定，2021 年仅新增闵行燃机 46.8 万千瓦，未来暂无新增计划。由于公司新能源发电项目占比较高，公司新能源发电收入已成为公司利润的主要构成，2021年公司电力业务毛利率15%，在煤炭成本大幅上升的情况下保持了较好的盈利能力。
核心火电央企梳理
华能国际：2021年风光装机占比12%，预计2025年风光装机达55GW，占比提升至35%。
华能国际主要在全国范围内开发、建设和经营管理大型发电厂，是中国最大的上市发电公司之一。截至 2021年底，公司可控发电装机容量 118.7GW，为华能集团旗下最大的全国型综合电力上市平台。
近年来公司新能源装机占比持续提升，截至2021年公司风电光伏装机达到13.85GW，占比提升至11.88%，而在2017年风电光伏装机仅为5.37GW，占比5.14%，2020年和2021年风电和光伏装机分别新增3.36和3.2GW。
根据华能国际规划，十四五期间公司计划每年新增新能源装机8GW左右，2025年末新能源装机预计达55GW，其中风电装机29GW，光伏装机26GW左右。暂不考虑其他电源的新增，十四五新能源装机规划完成后风电光伏装机占比将提升至35%。
在新能源装机增长的带动下，公司风电光伏的毛利润也处于持续增长的状态，2020年风电和光伏的毛利占比分别达到 13.96%和3.49%，21年煤电亏损，新能源利润贡献主要来源。预计随着新能源装机持续提升，叠加较强的电价和煤价改革力度，华能国际有望迎来盈利拐点。
国电电力：煤电一体化带来成本优势，度电燃料成本与同行业相比降低17%，十四五新增新能源35GW，新能源装机占比达到 40%以上。
公司控股股东为国家能源投资集团，覆盖火电、水电、 风电、光伏多个业务板块，多能互补优势明显。截至 2021 年，公司电力装机分布在全国 28 个省份，其中火电机组主要分布在东部沿海地区、大型煤电基地和外送电通道，具备地域优势；水电主要集中 于大渡河流域。
国电电力与中国神华均为国家能源集团下上市公司，2021年公司共采购煤炭 1.91 亿吨，其中长协煤采购量达到 1.75 亿吨，占比达到 92%，公司在煤炭保供与成本方面具备优势。2021 年国内煤价大幅上涨，公司度电燃料成本（0.267元/kWh）与其余火电企业相比约降低17%。
装机规模方面，国电电力总控股装机容量99.81GW，火电装机77.40 GW，水电14.97GW，风电7.07GW，光伏0.37GW，其中非化石能源装机22.41GW，占比22%。
根据公司 2021 年年报，2021 年公司投产新能源项目 0.89GW，2022 年规划投产 4.84GW。目标在“十四五”期间新增新能源装机 35GW（对应装机占比达 40%以上），在 2023-2025 年合计有接近 30GW 项目待投产，约年均装机投产 9.76GW。
大唐发电：公司规划十四五新增新能源装机不低于30GW，2022-2025年公司年均新增7.31GW，而截至21年，风光总装机容量仅7GW，新能源装机将迎来快速增长。
公司是中国大型独立发电公司之一，主要经营以火电、水电、风电、光伏为主的发电业务。截止2021年末，公司总装机容量68.77GW，其中火电47.95GW，水电9.20GW，风电5.08GW，光伏1.91GW。京津冀、东南沿海区域是公司火电装机最为集中的区域，水电项目大多位于西南地区，风电、光伏广布全国资源富集区域。
2021年，公司累计完成发电量约2729亿千瓦时，同比增长约1.54%；累计完成上网电量约2577亿千瓦时，同比增长约1.56%。
公司大力推进低碳清洁能源转型。2021年，公司共计核准6个风电项目（1.86GW），78个光伏项目（4.59GW），两家基地获得国家第一批大型风光基地批复，合计3GW。截至2021年底，公司新投产机组0.77GW，均为新能源机组，公司低碳清洁能源占比进一步提升至30.27%。
规划方面，大唐集团规划到2025年非化石能源装机超过50%，提前5年实现碳达峰。公司规划十四五新增新能源装机不低于30GW，2022-2025年公司年均新增7.31GW，新能源装机将迎来快速增长，也有望拉动十四五业绩高增。
华电国际：华电集团旗下传统能源平台，燃煤机组占比79%，持股华电福新发展31%左右股权。
公司是五大央企发电集团-华电集团旗下传统能源发电平台，公司发电资产主要分布在山东、湖北、安徽、四川、浙江等全国十二个省、市、自治区。2021年底，公司控股装机容量约为53.4GW，其中包括燃煤发电控股装机约42.4GW，燃气发电控股装机约8.59GW，水力发电控股装机约2.4GW，因而燃煤装机大概占比79%，燃气和水电占比21%。
公司作为大型发电集团的传统能源平台，燃煤机组基本实现大型化，燃煤效率高。当前公司供煤供电平均耗煤水平约290.4g/kwh。其中90%以上是燃煤机组是300兆瓦及以上的大容量、高效率、环境友好型机组，600兆瓦及以上的装机比例约占60%，远高于全国平均水平。报告期内公司95台燃煤机组已全部达到超低排放要求。所有300兆瓦及以下的机组都经过了供热改造，供热能力明显提升。
关于新能源发展规划，华电集团已将华电福新发展作为集团旗下新能源发电平台，华电国际也将旗下的新能源电力全部注入到华电福新名下，目前华电国际占华电福新股份的31%左右。2021年华电福新发展风电光伏总装机25GW左右，净利润约73亿元，未来若福新发展上市，预计华电国际持股在25%以上。
上海电力：火电装机规模基本稳定，风光装机占比达40%，新能源业务持续提升公司盈利能力。
公司为国电投旗下主要上市平台之一，是上海市主要的综合能源供应商和服务商之一，是上海市最大的热能供应商，主要覆盖上海、江苏、安徽等华东区域的电力供给。
2021年公司清洁能源装机占比达到55%，其中风光占比为40%。根据公司最新股权激励政策，“十四五”期间清洁能源占比将持续提升，预计2022-2024年新能源装机比例分别达到 54%、 56%、58%。
公司新能源项目主要分布在华东地区，其中风电主要分布在江苏、安徽，光伏主要分布在上海、安徽、江苏等地。2021 年公司风电实现上网电量 77.69 亿千瓦时，同比增长 60.39%，光伏实现上网电量 34.22 亿千瓦时，同比增长 15.09%。
公司近年来火电控股装机规模基本维持稳定，2021 年仅新增闵行燃机 46.8 万千瓦，未来暂无新增计划。由于公司新能源发电项目占比较高，公司新能源发电收入已成为公司利润的主要构成，2021年公司电力业务毛利率15%，在煤炭成本大幅上升的情况下保持了较好的盈利能力。
20多家车企近上百款车型宣布涨价，该如何理解当下汽车涨价现象？
涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。
最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。
新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。
接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。
4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。
紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。
但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。
自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。
在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。
当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。
我们该如何理解当下的汽车涨价现象？
涨价情非得已
所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。
他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”
电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？
碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。
镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。
进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。
原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。
电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。
从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。
也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。
如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。
而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。
这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。
回归产品竞争
自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。
最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。
如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。
中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。
于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。
这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。
以上汽大众大众品牌来说，在前沿科技配置上有大幅提升，几乎全车系标配ACC自适应巡航、启停和能量回收系统等，同时，智能驾驶辅助系统、智慧车联系统、抬头显示系统等也都大量应用在新车上。这并不是容易的事情。
回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。
上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。
其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。
今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。
当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。
但这并非是决定性的，对于当下的中国车市来说，还是让政策的归政策，让竞争的归竞争。
涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。
最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。
新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。
接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。
4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。
紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。
但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。
自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。
在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。
当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。
我们该如何理解当下的汽车涨价现象？
涨价情非得已
所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。
他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”
电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？
碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。
镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。
进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。
原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。
电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。
从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。
也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。
如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。
而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。
这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。
回归产品竞争
自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。
最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。
如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。
中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。
于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。
这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。
以上汽大众大众品牌来说，在前沿科技配置上有大幅提升，几乎全车系标配ACC自适应巡航、启停和能量回收系统等，同时，智能驾驶辅助系统、智慧车联系统、抬头显示系统等也都大量应用在新车上。这并不是容易的事情。
回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。
上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。
其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。
今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。
当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。
但这并非是决定性的，对于当下的中国车市来说，还是让政策的归政策，让竞争的归竞争。
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