山西海星集团-中国重汽●汕德卡（货车限速89km 这个"规矩"到底从何而来?）
货车限速89km 这个"规矩"到底从何而来?
山西海星集团-中国重汽汕德卡
在外行车，选择行驶高速公路是我们卡友必不可少的通行方式之一，一般来说，我们国家的高速公路的限速规则较为常见的是：小客车80/100/120km/h；除小客车以外的的其他车辆（包含货车）60/80/100km/h。（特殊路段、特殊限速除外。）
根据法规要求，我们在高速上行车时，只要不超过所在高速最高限制速度行驶是完全没有问题的，然而，有的卡友说，为什么我的车辆速度被限制在了89km/h，超过这个速度就要报警，到底是哪一条法规是这么规定的？
有的卡友说：“现在车那么好了，路那么好了，马力又越造越大了，标载比以前还拉的轻了，结果还被限速在89km/h，你说气人不气人。”
● 那么，这个“规矩”到底从何而来？
通过翻阅相关政策和技术规范，根据《中华人民共和国交通运输行业标准》指出，最高车速大于或等于90km/h的牵引车辆应安装转向轮盘式制动器（前轮盘刹）、电子制动系统EBS、自动紧急制动系统AEBS、防爆胎应急装置等四项相关的安全配置。
说白了，我们卡友日常所驾驶的车辆需要安装这四项相关的安全配置才可以将车辆行驶到大于等于90km/h至道路最高限制车速，如果相关的安全配置不齐全或者未装配，那么我们的车辆就被限速至了89km/h。
● 为什么是限速89km/h？主要参考欧洲汽车技术法规体系
其实许多卡友都知道，我们国家的《安全技术标准》主要是参考欧盟的ECE(欧洲经济委员会)技术法规和欧盟EC技术指令为主的欧洲汽车技术法规体系。
可能许多卡友都知道，在欧洲的卡车（或挂车）尾部都会张贴车辆的限速标志，甚至有些车辆出厂设定的限制最高速度就是90km/h。
最早的出处应该是1992年2月欧盟颁布的92/6/EEC法规——《关于在特定机动车辆上安装、使用限速装置的规定》，其中规定了：N3类车（设计总质量超过12吨的载货车辆）必须安装、使用限速器，设定的最高限速值不得超过90km/h。
而后，欧盟也对此项法规进行了多项升级，相继发布了92-24-EEC、2002/85/EC等新的技术规范。
那我们国家的技术规范为什么也是采用最高限速值不得超过90km/h？这是不是简单的“照抄作业”？
还真不是！其实我们参考了世界各地成熟的技术法规之外，还通过大量的实验室台架数据分析和模拟、真实路测所得出的结论，其中包含了驾驶室结构安全性实验、车辆碰撞试验、车辆行驶平稳性实验、耐久性实验、道路实验等大量的试验场和道路实验测试所得出的最科学、严谨、最符合现阶段我国国情的技术数据。
▎主推限速车辆 此举与国家初衷背道而驰
有些卡友认为，有的时候重型牵引车车辆较重、体积较大，一旦以较高速度在高速上行驶，非常容易产生危险。
也有的卡友认为，对于追赶时效的快递、绿通等运营场景来说，现在车辆马力越来越大，车辆速比越来越小，89km/h这个速度刚好是车辆即将发力的转速区间，开起来不仅不舒服也不省油。
随着高效物流的不断兴起，现如今的商用车产品的马力越来越大，车速也越来越高，用车行车安全成为了人们首要的关注点，对于车辆的安全配置的看重也日益增大。
我们不难看出，国家颁布这样的技术标准的目的不是“一刀切”的将车辆速度限制在90km/h一下，而是通过一系列的安全配置的“加持”，让行车更加安全，减少道路事故发生的概率。
但是，如果选择配齐“四大安全配置”的车辆，与传统车辆相比，售价更高，维护成本也更高，现如今在运费大环境持续低迷的环境下，购、养车成本也是不得不考虑的因素。
所以，有部分经销商就产生了：“最高车速小于90km/h的车辆就不没必要配齐这四大安全配置”的想法。将“限速车辆”作为“主打性价比”的车型进行推销和销售，这样的举措，显然与国家政策的初衷显然已经背道而驰。
而且，我们通过商用车市场发展的脉络来看，购买和使用更具备安全性的车辆，不仅解决了车辆符合技术标准的问题，同时能够在未来实现智能辅助驾驶等方面奠定了基础。
▎限速主要为了安全 盲目解除限速不可取
值得一提的是，有的卡友为了图自己“方便”，去外面进行“刷机”来解除限速，甚至有的服务站还有“刷机解除限制”这样的操作；这项操作十分的不可取，同时这也是一种非法的行为，一旦被查处，会受到极其严格的处罚。
俗话说，“十次事故九次快”。国家所颁布的《技术规范和标准》都是经过大量数据和实际研发试验成而成的，并不是“异想天开”，当车辆的安全系统不能匹配较高的车辆速度时，极易发生危险。所以，盲目的进行“解除限速”会留下极大的安全隐患。
毕竟，设定限速是为了保证安全，如果货车在主被动安全系统配置不足的情况下超过限速，那么在遇到紧急情况下很有可能出现刹不住的现象，极易造成交通事故的发生。
原车ECU数据是经过整车专门调教的，如果通过非官方渠道“刷机”的话，可能引起事关车辆的运行安全的问题出现，一旦出错轻则车辆出现故障无法正常运营，重则出现严重的安全事故。而且，“刷机操作”之后厂家有可能会拒绝质保，影响车辆后续使用。我们卡友切莫不要因小失大。
● 编后语
山西海星集团-中国重汽●汕德卡
看到这里，相信各位卡友对于车辆出厂时被限速到89km/h的原因已经十分了解了，如果有卡友对于自己的车辆是否为“限速产品”还有疑问，可以看看自己的车辆有没有配备国家要求的“四大安全配置”；或者翻阅产品公告进行查询。
那么您是怎么看待限速89km/h的这件事儿的？欢迎在下方评论区留下您的观点，我们共同讨论。
货车限速89km 这个"规矩"到底从何而来?
山西海星集团-中国重汽汕德卡
在外行车，选择行驶高速公路是我们卡友必不可少的通行方式之一，一般来说，我们国家的高速公路的限速规则较为常见的是：小客车80/100/120km/h；除小客车以外的的其他车辆（包含货车）60/80/100km/h。（特殊路段、特殊限速除外。）
根据法规要求，我们在高速上行车时，只要不超过所在高速最高限制速度行驶是完全没有问题的，然而，有的卡友说，为什么我的车辆速度被限制在了89km/h，超过这个速度就要报警，到底是哪一条法规是这么规定的？
有的卡友说：“现在车那么好了，路那么好了，马力又越造越大了，标载比以前还拉的轻了，结果还被限速在89km/h，你说气人不气人。”
● 那么，这个“规矩”到底从何而来？
通过翻阅相关政策和技术规范，根据《中华人民共和国交通运输行业标准》指出，最高车速大于或等于90km/h的牵引车辆应安装转向轮盘式制动器（前轮盘刹）、电子制动系统EBS、自动紧急制动系统AEBS、防爆胎应急装置等四项相关的安全配置。
说白了，我们卡友日常所驾驶的车辆需要安装这四项相关的安全配置才可以将车辆行驶到大于等于90km/h至道路最高限制车速，如果相关的安全配置不齐全或者未装配，那么我们的车辆就被限速至了89km/h。
● 为什么是限速89km/h？主要参考欧洲汽车技术法规体系
其实许多卡友都知道，我们国家的《安全技术标准》主要是参考欧盟的ECE(欧洲经济委员会)技术法规和欧盟EC技术指令为主的欧洲汽车技术法规体系。
可能许多卡友都知道，在欧洲的卡车（或挂车）尾部都会张贴车辆的限速标志，甚至有些车辆出厂设定的限制最高速度就是90km/h。
最早的出处应该是1992年2月欧盟颁布的92/6/EEC法规——《关于在特定机动车辆上安装、使用限速装置的规定》，其中规定了：N3类车（设计总质量超过12吨的载货车辆）必须安装、使用限速器，设定的最高限速值不得超过90km/h。
而后，欧盟也对此项法规进行了多项升级，相继发布了92-24-EEC、2002/85/EC等新的技术规范。
那我们国家的技术规范为什么也是采用最高限速值不得超过90km/h？这是不是简单的“照抄作业”？
还真不是！其实我们参考了世界各地成熟的技术法规之外，还通过大量的实验室台架数据分析和模拟、真实路测所得出的结论，其中包含了驾驶室结构安全性实验、车辆碰撞试验、车辆行驶平稳性实验、耐久性实验、道路实验等大量的试验场和道路实验测试所得出的最科学、严谨、最符合现阶段我国国情的技术数据。
▎主推限速车辆 此举与国家初衷背道而驰
有些卡友认为，有的时候重型牵引车车辆较重、体积较大，一旦以较高速度在高速上行驶，非常容易产生危险。
也有的卡友认为，对于追赶时效的快递、绿通等运营场景来说，现在车辆马力越来越大，车辆速比越来越小，89km/h这个速度刚好是车辆即将发力的转速区间，开起来不仅不舒服也不省油。
随着高效物流的不断兴起，现如今的商用车产品的马力越来越大，车速也越来越高，用车行车安全成为了人们首要的关注点，对于车辆的安全配置的看重也日益增大。
我们不难看出，国家颁布这样的技术标准的目的不是“一刀切”的将车辆速度限制在90km/h一下，而是通过一系列的安全配置的“加持”，让行车更加安全，减少道路事故发生的概率。
但是，如果选择配齐“四大安全配置”的车辆，与传统车辆相比，售价更高，维护成本也更高，现如今在运费大环境持续低迷的环境下，购、养车成本也是不得不考虑的因素。
所以，有部分经销商就产生了：“最高车速小于90km/h的车辆就不没必要配齐这四大安全配置”的想法。将“限速车辆”作为“主打性价比”的车型进行推销和销售，这样的举措，显然与国家政策的初衷显然已经背道而驰。
而且，我们通过商用车市场发展的脉络来看，购买和使用更具备安全性的车辆，不仅解决了车辆符合技术标准的问题，同时能够在未来实现智能辅助驾驶等方面奠定了基础。
▎限速主要为了安全 盲目解除限速不可取
值得一提的是，有的卡友为了图自己“方便”，去外面进行“刷机”来解除限速，甚至有的服务站还有“刷机解除限制”这样的操作；这项操作十分的不可取，同时这也是一种非法的行为，一旦被查处，会受到极其严格的处罚。
俗话说，“十次事故九次快”。国家所颁布的《技术规范和标准》都是经过大量数据和实际研发试验成而成的，并不是“异想天开”，当车辆的安全系统不能匹配较高的车辆速度时，极易发生危险。所以，盲目的进行“解除限速”会留下极大的安全隐患。
毕竟，设定限速是为了保证安全，如果货车在主被动安全系统配置不足的情况下超过限速，那么在遇到紧急情况下很有可能出现刹不住的现象，极易造成交通事故的发生。
原车ECU数据是经过整车专门调教的，如果通过非官方渠道“刷机”的话，可能引起事关车辆的运行安全的问题出现，一旦出错轻则车辆出现故障无法正常运营，重则出现严重的安全事故。而且，“刷机操作”之后厂家有可能会拒绝质保，影响车辆后续使用。我们卡友切莫不要因小失大。
● 编后语
山西海星集团-中国重汽●汕德卡
看到这里，相信各位卡友对于车辆出厂时被限速到89km/h的原因已经十分了解了，如果有卡友对于自己的车辆是否为“限速产品”还有疑问，可以看看自己的车辆有没有配备国家要求的“四大安全配置”；或者翻阅产品公告进行查询。
那么您是怎么看待限速89km/h的这件事儿的？欢迎在下方评论区留下您的观点，我们共同讨论。
市场逻辑解读及热点板块龙头核心个股解读赚钱效应开启 超前布局新方向！(转发分享整理)
周三热点
最近几天行情明显转暖，周三三大指数走势不错，有筑底越走越好的迹象，赚钱方向依然是一直提及的高景气赛道：光伏、锂电和新能车，周三绿色电力耶迎来了反弹。
继宁德时代之后，周三永太科技也创下了历史新高，而且还有一大批股票也创出新高，如：广宇发展、大金重工、海源复材、湖北宜化、东方电缆、爱康科技、新元科技等，像多氟多等距历史新高耶仅一步之遥。
有一句话说得好：
当你知道去哪的时候，全世界都会为你让路！
A古市场也是如此，当你找到了赚钱效应所在方向，全市场都会为你胎教，只要选对方向了，赚钱其实耶不难哦
像宁德时代、永太科技这类股的特点是：前期的趋势龙头，经过了一短时间的调整后，慢走趋势，而且不知不觉创了历史新高，从而带动市场。市场在这种赚钱效应带动下，必然有模仿出现，尤其是在目前量化市场下，接力效应大减，赚钱模式不止是连板了，而是这类强趋势股。
像前龙头联创股份止跌后两天30cm+、江特电机3天涨幅耶超过15cm
湖北宜化止跌反弹后40cm+，爱康科技这波涨幅30cm+
这就是赚钱效应的巨大吸引力
资金总是会往最具赚钱效应的方向汇集，这其中先知先觉的资金耶能够坐享后来资金胎教所带来的大幅盈利，之后参与的资金在市场接力资金没有枯竭之前，依然能够获得不错的溢价，这种赚钱效应会一直持续到，当后续接力资金无以为继时，行情才会接近尾声，而最后接力的资金，往往就成为了这场盛宴的买单者；
可谓是：
先知先觉是机会的拥有者；
后知后觉是机会的跟随者；
不知不觉是机会的抛弃者；
还是之前说的：考虑到目前市场是轮动切换的整体思路，
当天高潮的板块不要追高，比如：昨天的储能、周三的数字经济多数炸板冲高回落，早盘冲高是止盈机会，而不是追高介入；
所以，量化市场下尤为重要，现在要做的是预期轮动的方向，而不能追当天拉升火爆的方向；
那么接下来可能轮动到的板块：
比如像昨天说的氢能源的厚普股份，早盘低吸当天耶5cm+的大肉，以及有预期的方向华为欧拉（创意信息）、双十一等都可以提前关注板块前期的人气标品种潜伏等轮动，
另外，昨晚也有几个方向的消息面：
1）成渝经济圈规划发布，提了研究开展氢能运营试点示范,对四川锂电（川能动力）也是一个加持；
2）GZ委提了稀土和物流重组（双十一方向）
最后就是HW概念从接下来的时间节点来看，HW几个大会比较紧密，对市场还是会有影响的，最近不少股都有异动，如：前期的HW鸿蒙龙头润和软件、HW欧拉龙头创意信息等，后面主要炒作的就是是细分行业，比如HW汽车余C东22日下午要发言，HW汽车概念周三集体大涨，主要看后面分议程有啥亮点；大家可结合盘面提前潜伏低吸：
1）10月22-24日，华为开发者大会
2）10月30日，华为机器视觉产业峰会
3）11月9-10日，华为欧拉开发者峰会
双十一：随着一年一度双11的逐渐临近，盘面上前几天就有了反应，板块相关个古也是一直提醒关注的，嘉城国际、南极电商、宏川智慧、壹网壹创等等
今年A里、J东等主流电商双11今晚就开始预售，所以周四的数据比较重要，代表消费者的心理预期强度，漱玉平民、凯淳股份都是走的箱体震荡结构，下午漱玉平民一度被资金抢筹冲板没资金去封板，还带动了医美，但资金不太认可，朗姿股份就被砸，到了尾盘尾盘凯淳股份从水下抢到红盘，都是十日线附近反弹，锦泓集团也是走的比较稳，
随着时间的临近双11氛围越发浓厚，值得关注的是，内容种草将成为今年双11最大的看点之一。淘宝逛逛专门为今年双11设立了一个“内容种草期”，种草期开始于10月1日，在预售开启前有20天的“独占期”，这是双11第一次为内容创作者专门举办活动，大家结合盘面搭好大资金引导的顺风车即可。
机会梳理
风电:继续看大金Z工是否继续打开高度,闽东D力连板后能否突破
创意X息：华为欧拉+5G+操作系统+大数据+智慧医保，华为概念人气标，全资子公司托林思是华为openEuler社区的理事单位,在操作系统层面与该社区共建基础软件生态，创意信息持股58.7%的万里开源+100%持股北京拓林思软件有限公司（Turbolinux，以下简称拓林思公司），是世界领先的企业级Linux和开源软件解决方案供应商；
子公司获得电信设备进网试用批文和无线电发射设备型号核准证。公司子公司创智联恒近日获得我国工业和信息化部颁发的《无线电发射设备型号核准证》、《电信设备进网试用批文》。设备名称为5G基站和5G 移动通信基站。
祝您好运，恭喜发财！其他资料如图参阅，文中涉及个股均为逻辑分析或转发，点开放大查看清晰原图各种信号符号及文字提示均来自金蝴蝶探索者自研操盘系统指标自动发出(欢迎探讨交流)，不含任何个人主观情绪，不构成买卖建议，请勿追高以防被套！
周三热点
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继宁德时代之后，周三永太科技也创下了历史新高，而且还有一大批股票也创出新高，如：广宇发展、大金重工、海源复材、湖北宜化、东方电缆、爱康科技、新元科技等，像多氟多等距历史新高耶仅一步之遥。
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所以，量化市场下尤为重要，现在要做的是预期轮动的方向，而不能追当天拉升火爆的方向；
那么接下来可能轮动到的板块：
比如像昨天说的氢能源的厚普股份，早盘低吸当天耶5cm+的大肉，以及有预期的方向华为欧拉（创意信息）、双十一等都可以提前关注板块前期的人气标品种潜伏等轮动，
另外，昨晚也有几个方向的消息面：
1）成渝经济圈规划发布，提了研究开展氢能运营试点示范,对四川锂电（川能动力）也是一个加持；
2）GZ委提了稀土和物流重组（双十一方向）
最后就是HW概念从接下来的时间节点来看，HW几个大会比较紧密，对市场还是会有影响的，最近不少股都有异动，如：前期的HW鸿蒙龙头润和软件、HW欧拉龙头创意信息等，后面主要炒作的就是是细分行业，比如HW汽车余C东22日下午要发言，HW汽车概念周三集体大涨，主要看后面分议程有啥亮点；大家可结合盘面提前潜伏低吸：
1）10月22-24日，华为开发者大会
2）10月30日，华为机器视觉产业峰会
3）11月9-10日，华为欧拉开发者峰会
双十一：随着一年一度双11的逐渐临近，盘面上前几天就有了反应，板块相关个古也是一直提醒关注的，嘉城国际、南极电商、宏川智慧、壹网壹创等等
今年A里、J东等主流电商双11今晚就开始预售，所以周四的数据比较重要，代表消费者的心理预期强度，漱玉平民、凯淳股份都是走的箱体震荡结构，下午漱玉平民一度被资金抢筹冲板没资金去封板，还带动了医美，但资金不太认可，朗姿股份就被砸，到了尾盘尾盘凯淳股份从水下抢到红盘，都是十日线附近反弹，锦泓集团也是走的比较稳，
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子公司获得电信设备进网试用批文和无线电发射设备型号核准证。公司子公司创智联恒近日获得我国工业和信息化部颁发的《无线电发射设备型号核准证》、《电信设备进网试用批文》。设备名称为5G基站和5G 移动通信基站。
祝您好运，恭喜发财！其他资料如图参阅，文中涉及个股均为逻辑分析或转发，点开放大查看清晰原图各种信号符号及文字提示均来自金蝴蝶探索者自研操盘系统指标自动发出(欢迎探讨交流)，不含任何个人主观情绪，不构成买卖建议，请勿追高以防被套！
京沪高铁[赞]
8月11日在投资者互动平台表示，去年以来公司经营业绩受新冠疫情影响严重，但目前公司各项经营活动均正常，不存在破产清算的情况。
提问：今年以来，煤炭价格大幅上涨，对公司电力成本有没有影响？后续准备如何应对？ 公司官方回答：您好，煤价上涨暂未对公司电力成本产生影响。公司将继续采取大用户直购电交易等措施努力节省电力成本支出。
Q1：目前京沪本线占比已经下滑到20%，未来对于京沪本线的占比有什么展望吗？
A1：京沪高铁开通以来，本线列车的占比和它在营收上的比例一直处在下行的状态，主要是因为跨线列车的需求相当旺盛。而且跨线列车抗风险能力很强。就目前情况来看，本线列车的营收进一步下降是因为去年疫情本线列车的减停比跨线列车更多。正常高峰情况下，本线与跨线占比大约是44：55左右。从今年下半年开始，两者比重还会存在一些变化，双方的业务都会出现增长。本线的环比增幅会更大。京沪高铁的两块业务中，跨线的业务相较更稳定，它的增长和下降波动幅度不大。本线的波动由于需要适应沿线客流的变化，比如我们会根据客流的情况及时加减车，因此其波动会更大。总体来说，还是根据成本看哪块更合算就更多运行哪块，而且相比20年的低潮期，营收肯定还是会增长的。
Q2：目前处于高考季，之后将迎来暑期，加之现在国内疫情相较去年控制好很多，暑期对于客座率和票价会有什么样的展望呢？
A2：主要有两个观点，第一，从今年以来，国内旅客的出行仍然受到疫情影响，情绪上较谨慎，但需求保持旺盛。我们预计七月份增幅较大。但乘客对于疫情的防控比较有信心，不再有担忧的情绪，因此随着中高考的结束，今年暑期京沪的客流会有较大幅度上升，但与19年同期相比还要看具体情况。我们的运力投放已经高于19年7月份。在市场稳定的情况下，我们预计是可以超过19年的7月份的。
Q3：去年由于疫情，动车组17节编组计划延误，今年对于动车17节编组有没有新的计划？
A3：对于这一事项，我们想给大家传递这样一种观点，当初我们提高动车编组是从提高单列的运量角度出发的。18、19年的客流量增长速度很快，给当时的运行情况带来不少压力，为了缓解运输压力，17节编组措施就应运而生。从京沪高铁运输的角度来看，动车组通用性越好，其效率就越高。我们推出的17节编组是为了京沪高铁服务的，它在其他线路上能够投入使用的范围并不大，专用性较强，因此在应用效率上不如16节编组。所以在评选两者的时候，在运输密度能够跟上的前提下，我们会优先使用16节编组动车组，当前者饱和时，会采用17辆编组。
Q4：内部结算定价体系例如定价标准以及定价模式未来还会有较大变动吗？
A4：清算体系变动不大。现在是纳入到行业的清算体系中，不会因为京沪高铁一家企业就去调整清算体系，是比较稳定的，总的来说就是相对公平。即使调整，也有它调整的依据和合理性。
Q5：对去年京福安徽公司成本端和收入端可否进行拆分一下，对今明两年的盈利状况有何展望？
A5：京福安徽公司的新线已经开通一年多了，总体趋势来看增长较快，受到疫情的影响，一些指标预测的绝对值下降，去年亏损20亿，今年来看应该会恢复，而且增长的非常快。今年开行的列车数量相比去年增长了大约66%，今年最终的结果我们预测肯定会好于2020年。关于成本端，京福安徽公司的经营模式是收取跨线列车的服务费用，其成本主要是固定成本，变动范围不大。今年来讲其成本处于一个高峰期，因为去年开通的合航段线路的全部成本已经反映在今年的成本中，因此到今年二季度末体现的成本应该是一个顶点，未来变化不大。变化的也就是一些电费、人工费用以及维修费。我们对它的预测仍然保持招股说明书上的情况，即在2022年基本实现盈亏平衡，即使有亏损也不会太大，2023年应该能盈利。
Q6：今年一季度由于华北地区疫情较严重，政府鼓励就地过年，这对京福安徽的运营造成影响，一季度显示亏损5.6亿，那么对接下来的二三四季度的收入有什么看法呢？
A6：在疫情不会反复的前提下，我们预测二三四季度的收入情况会比一季度好很多，总体来看在明年即2022年会实现盈亏平衡。
Q7：今年预期成本费用会增加多少？
A7：预期增加10个亿左右。
Q8：如何判断京福安徽公司受到疫情影响以及其恢复的程度呢？对于二三季度收入端和成本端如何做一些预判呢？
A8：其实很多财务数据是不可比的，比如说19年其实只有两条线路在运营，即徐蚌线和合福线。一直到年底以及2020年6月份才陆续开通2条新线路。因此19年的数据和20年的数据是不可比的。整体来看，我们认为它的潜力是非常大的，因为京福安徽公司新建的路线例如商丘到合肥这一段的运营密度已经达到了70，所以我们认为我们当时收购它的决策是正确的。随着杭州这边线路的开通，以及疫情的逐渐好转，我们认为开行的列车数量还会有一个增长，它的经营业绩是一定会好于2020年了。由于数据的缺乏，我们只能凭借目前开行的密度来判断。因为固定成本到今年年底基本已经锁定了，只要密度跟上去，增长的车辆的边际效益是非常大的，其实就是它的利润，基本是按两位数在增长。我们所以估计2021年可以达到收支平衡。
Q9：之前提到跨线列车按车公里收取管理费，今年京福安徽公司一季度收入为10亿，那么预计二三季度是否能提高到15、20亿的收入呢？
A9：总的来讲我们预测要比去年增长20%-30%，正常情况下，应该是能保证单季度达到15亿的，但是四月份因为仍然受到疫情影响，没有达到平均水平。因此还要看六月份的情况。
Q10：今年会新增动车组，从公司来讲，投入一个动车组需要多久才能收回成本呢？
A10：动车并不是我们购入，就好比打出租车一样，它多跑多少公里，我们多付多少成本。它的定价是按照全程成本为基础测算出来的单位公里的单价，是以全成本支出为基础来制定单价的。我们制定的收回成本是按照动车组的使用寿命来测算的，一般是25年，折现率采用的银行同期贷款确定的数据。
Q11：之前我们发现京沪线路存在拥堵的情况，可能存在一个产能瓶颈。未来跨线列车能否分流？好让京沪高铁开通更多的本线。
A11：我们主要的瓶颈就是徐蚌段。京福安徽公司的参与就相当于打通了商合杭线路，无论是到杭州、福州、长三角区域，都可以实现分流。紧接着是商丘、郑州到濮阳、合肥和杭州，不再需要从徐州乘坐京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠往合肥或者福州走了。线路总体打通，两端运量上升，开行列车数量也增加了。其中京沪高铁1318线路公里（标准列车组）的平均密度有了明显提高。协同效应与分流作用明显。
Q12：目前京福安徽新建线路已基本完成投产，想请问公司后续资本开支情况如何？
A12：作为铁路来讲，日常资本支出除了建设，其他就是大型设备的正常大修以及周期性更换，这些都是比较均衡的。我们通过一些计划，我们把大型设备的支出都调整成比较均衡的资本支出。两个企业一起一年大约在20亿的水平。在没有大型基建的投资以及收购行为下，是比较稳定的。
Q13：未来是否还会有其他客运资产注入到京沪高铁中？京福安徽公司未来还会有融资需求吗？
A13：近期来讲还没有这方面的计划。京福安徽公司体量较大，线路有1100多公里，经营好就能使其效能发挥的快，我们尽力使其协同效应发挥出来。未来来讲，企业的发展就存量而言肯定会存在扩张的前景，就运输线路肯定会有新的铁路资产。包括一些能够提高公司效率的、以及营业收入增长的资产会注入进来。
8月11日在投资者互动平台表示，去年以来公司经营业绩受新冠疫情影响严重，但目前公司各项经营活动均正常，不存在破产清算的情况。
提问：今年以来，煤炭价格大幅上涨，对公司电力成本有没有影响？后续准备如何应对？ 公司官方回答：您好，煤价上涨暂未对公司电力成本产生影响。公司将继续采取大用户直购电交易等措施努力节省电力成本支出。
Q1：目前京沪本线占比已经下滑到20%，未来对于京沪本线的占比有什么展望吗？
A1：京沪高铁开通以来，本线列车的占比和它在营收上的比例一直处在下行的状态，主要是因为跨线列车的需求相当旺盛。而且跨线列车抗风险能力很强。就目前情况来看，本线列车的营收进一步下降是因为去年疫情本线列车的减停比跨线列车更多。正常高峰情况下，本线与跨线占比大约是44：55左右。从今年下半年开始，两者比重还会存在一些变化，双方的业务都会出现增长。本线的环比增幅会更大。京沪高铁的两块业务中，跨线的业务相较更稳定，它的增长和下降波动幅度不大。本线的波动由于需要适应沿线客流的变化，比如我们会根据客流的情况及时加减车，因此其波动会更大。总体来说，还是根据成本看哪块更合算就更多运行哪块，而且相比20年的低潮期，营收肯定还是会增长的。
Q2：目前处于高考季，之后将迎来暑期，加之现在国内疫情相较去年控制好很多，暑期对于客座率和票价会有什么样的展望呢？
A2：主要有两个观点，第一，从今年以来，国内旅客的出行仍然受到疫情影响，情绪上较谨慎，但需求保持旺盛。我们预计七月份增幅较大。但乘客对于疫情的防控比较有信心，不再有担忧的情绪，因此随着中高考的结束，今年暑期京沪的客流会有较大幅度上升，但与19年同期相比还要看具体情况。我们的运力投放已经高于19年7月份。在市场稳定的情况下，我们预计是可以超过19年的7月份的。
Q3：去年由于疫情，动车组17节编组计划延误，今年对于动车17节编组有没有新的计划？
A3：对于这一事项，我们想给大家传递这样一种观点，当初我们提高动车编组是从提高单列的运量角度出发的。18、19年的客流量增长速度很快，给当时的运行情况带来不少压力，为了缓解运输压力，17节编组措施就应运而生。从京沪高铁运输的角度来看，动车组通用性越好，其效率就越高。我们推出的17节编组是为了京沪高铁服务的，它在其他线路上能够投入使用的范围并不大，专用性较强，因此在应用效率上不如16节编组。所以在评选两者的时候，在运输密度能够跟上的前提下，我们会优先使用16节编组动车组，当前者饱和时，会采用17辆编组。
Q4：内部结算定价体系例如定价标准以及定价模式未来还会有较大变动吗？
A4：清算体系变动不大。现在是纳入到行业的清算体系中，不会因为京沪高铁一家企业就去调整清算体系，是比较稳定的，总的来说就是相对公平。即使调整，也有它调整的依据和合理性。
Q5：对去年京福安徽公司成本端和收入端可否进行拆分一下，对今明两年的盈利状况有何展望？
A5：京福安徽公司的新线已经开通一年多了，总体趋势来看增长较快，受到疫情的影响，一些指标预测的绝对值下降，去年亏损20亿，今年来看应该会恢复，而且增长的非常快。今年开行的列车数量相比去年增长了大约66%，今年最终的结果我们预测肯定会好于2020年。关于成本端，京福安徽公司的经营模式是收取跨线列车的服务费用，其成本主要是固定成本，变动范围不大。今年来讲其成本处于一个高峰期，因为去年开通的合航段线路的全部成本已经反映在今年的成本中，因此到今年二季度末体现的成本应该是一个顶点，未来变化不大。变化的也就是一些电费、人工费用以及维修费。我们对它的预测仍然保持招股说明书上的情况，即在2022年基本实现盈亏平衡，即使有亏损也不会太大，2023年应该能盈利。
Q6：今年一季度由于华北地区疫情较严重，政府鼓励就地过年，这对京福安徽的运营造成影响，一季度显示亏损5.6亿，那么对接下来的二三四季度的收入有什么看法呢？
A6：在疫情不会反复的前提下，我们预测二三四季度的收入情况会比一季度好很多，总体来看在明年即2022年会实现盈亏平衡。
Q7：今年预期成本费用会增加多少？
A7：预期增加10个亿左右。
Q8：如何判断京福安徽公司受到疫情影响以及其恢复的程度呢？对于二三季度收入端和成本端如何做一些预判呢？
A8：其实很多财务数据是不可比的，比如说19年其实只有两条线路在运营，即徐蚌线和合福线。一直到年底以及2020年6月份才陆续开通2条新线路。因此19年的数据和20年的数据是不可比的。整体来看，我们认为它的潜力是非常大的，因为京福安徽公司新建的路线例如商丘到合肥这一段的运营密度已经达到了70，所以我们认为我们当时收购它的决策是正确的。随着杭州这边线路的开通，以及疫情的逐渐好转，我们认为开行的列车数量还会有一个增长，它的经营业绩是一定会好于2020年了。由于数据的缺乏，我们只能凭借目前开行的密度来判断。因为固定成本到今年年底基本已经锁定了，只要密度跟上去，增长的车辆的边际效益是非常大的，其实就是它的利润，基本是按两位数在增长。我们所以估计2021年可以达到收支平衡。
Q9：之前提到跨线列车按车公里收取管理费，今年京福安徽公司一季度收入为10亿，那么预计二三季度是否能提高到15、20亿的收入呢？
A9：总的来讲我们预测要比去年增长20%-30%，正常情况下，应该是能保证单季度达到15亿的，但是四月份因为仍然受到疫情影响，没有达到平均水平。因此还要看六月份的情况。
Q10：今年会新增动车组，从公司来讲，投入一个动车组需要多久才能收回成本呢？
A10：动车并不是我们购入，就好比打出租车一样，它多跑多少公里，我们多付多少成本。它的定价是按照全程成本为基础测算出来的单位公里的单价，是以全成本支出为基础来制定单价的。我们制定的收回成本是按照动车组的使用寿命来测算的，一般是25年，折现率采用的银行同期贷款确定的数据。
Q11：之前我们发现京沪线路存在拥堵的情况，可能存在一个产能瓶颈。未来跨线列车能否分流？好让京沪高铁开通更多的本线。
A11：我们主要的瓶颈就是徐蚌段。京福安徽公司的参与就相当于打通了商合杭线路，无论是到杭州、福州、长三角区域，都可以实现分流。紧接着是商丘、郑州到濮阳、合肥和杭州，不再需要从徐州乘坐京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠往合肥或者福州走了。线路总体打通，两端运量上升，开行列车数量也增加了。其中京沪高铁1318线路公里（标准列车组）的平均密度有了明显提高。协同效应与分流作用明显。
Q12：目前京福安徽新建线路已基本完成投产，想请问公司后续资本开支情况如何？
A12：作为铁路来讲，日常资本支出除了建设，其他就是大型设备的正常大修以及周期性更换，这些都是比较均衡的。我们通过一些计划，我们把大型设备的支出都调整成比较均衡的资本支出。两个企业一起一年大约在20亿的水平。在没有大型基建的投资以及收购行为下，是比较稳定的。
Q13：未来是否还会有其他客运资产注入到京沪高铁中？京福安徽公司未来还会有融资需求吗？
A13：近期来讲还没有这方面的计划。京福安徽公司体量较大，线路有1100多公里，经营好就能使其效能发挥的快，我们尽力使其协同效应发挥出来。未来来讲，企业的发展就存量而言肯定会存在扩张的前景，就运输线路肯定会有新的铁路资产。包括一些能够提高公司效率的、以及营业收入增长的资产会注入进来。
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