电动汽车定价乱象: 11.98万的帝豪GSe仍有钱可赚 其它车型已赚翻?
据统计，自今年2月份2018年新能源汽车补贴新政发布，截止6月11日过渡期结束，4个月之内共有近30款纯电动新车上市。这些车型绝大多数都是由燃油车“油改电”而来，但是，它们的售价却让人一头雾水。
3月26日，腾势500正式上市，NEDC工况续航451公里，补贴后售价29.88-32.88万元；当天上市的北汽新能源EX360在NEDC工况下续航318公里，补贴后7.99-9.89万元，售价不到腾势500的三分之一。
3月31日，宋EV450上市，NEDC综合续航350km，补贴后售价18.99-19.99万元；6月9日帝豪GSe上市，NEDC综合续航353km，补贴后售价11.98-14.58万元。要知道，燃油版宋和帝豪GS是直接竞品，售价相差不超过1万元。
4月20日，威马旗下首款纯电动SUV-EX5正式上市，该车定位紧凑型SUV，NEDC综合续航300km、400km、460km，补贴后售价只有11.23-21.63万元。
5月9日，中国资本控股的德国品牌——宝沃首款纯电动SUV BXi7正式上市，NEDC综合续航308km，补贴后售价28.5-30.5万。
6月11日，传祺GE3最新入门版车型-乐享版上市，补贴后售价11.99万元，而去年7月份上市的传祺GE3补贴后的售价高达15.02-17.32万。不到一年时间，新车便官降3万？
以上车型，除腾势500有戴姆勒背景外，其它都是实实在在的中国车企，虽然在品牌、定位、续航、配置等方面略有差异，但车型售价却能相差数倍。原本售价相差无几的燃油车，“油改电”后价格却差出好几万？
以瑞虎3xe 400、北汽EU5、风神E70、帝豪EV450、荣威Ei5、荣威ERX5等6款采用宁德时代电池的车型为例，6款车型入门版售价分别15.78万、22.065万、21.28万、21.83万、21.38万、27.18万；其电池容量分别为49kWh、53.6kWh、49kWh、52kWh、35kWh、48.3kWh，按照其2017年的电池售价来估算，其电池成本大致为7.45万、8.15万、7.45万、7.9万、5.3万、7.34万。
奇瑞瑞虎3xe所占比例最高，接近50%，北汽EU5、风神E70、帝豪EV450电池成本大约占售价的1/3，而荣威Ei5和荣威ERX5电池成本占比最低，大约是1/4。
所以，电动汽车的利润到底有多高？
除动力电池成本外，电动汽车的成本还包括车身成本、电机成本（与发动机成本相差不大）、车载充电机、高压线束等成本。但是，总体而言，除去动力电池成本外，电动汽车成本与燃油版成本相差不会太大。
作为参考，相对应的燃油版奇瑞QQ和帝豪，总成本分别为3.12万和5.87万元，官方指导价只有4.29万和8.58万。粗略对比发现，电动汽车奇瑞eQ1和帝豪EV300的毛利非常高，要比燃油版高很多。
怎么感觉突然就变天了呢，没错，接下来可能不但没有补贴拿，还要应对政策的考核，如果达不到“双积分”这项KPI的考核，甚至会面临罚款、停产的处罚。如何保证拿不到补贴后，新能源汽车不会变“凉凉”呢？“双积分”政策便是这份保障。
补贴新政要求车企生产续航更高、电池能量密度更高、百公里能耗更少的电动汽车，而“双积分”，不但要求车企将平均燃料消耗量控制在一定范围内，还有义务生产相应数量的新能源汽车，同时，只有把这些车子卖出去，才能得到相应的新能源积分。
根据2017年工信部公示的双积分情况，比亚迪和北京新能源两家公司新能源积分最多，分别高达22.3万和21.8万，排在三、四、五位的吉利汽车、上汽集团和浙江豪情，新能源积分分别为14.4万、12.5万和10.8万，前5名都提前达到了比例要求。
但是，2017年全年新能源积分占比只有6.8%，这意味着大多数车企，都得投入更大精力去生产、销售新能源汽车，以应对KPI考核。
说了这么多，电动汽车会越来越便宜吗？
我认为会。首先，电池成本在不断下降，宁德时代的电池售价由2014年2.89元/wh降到了2017年的1.52元/wh，三年时间降低了近50%。有分析师认为，到2025年，动力电池的价格有望下探到每千瓦时662元，这意味着，动力电池的售价将在目前的基础上再降低一半以上。
其次，财政补贴会退坡，但不会在短期内完全退去，并且补贴政策会对高续航、高技术含量车型会越来越友好。即使财政补贴完全退去，“双积分”也会倒逼车企加大新能源车型的研发与普及。今年主流电动车综合续航已达到400公里，未来3-5年，综合续航达到600-800也不是没有可能。
第三，轩逸·纯电、思皓E20X、纯电版奥迪Q2L等合资车型入局，竞争加剧有利于电动汽车定价趋于合理化。轩逸·纯电给出的预售价为16.6万，未来3-5年，以燃油车的售价买电动车也不是没有可能。
随着新能源汽车不断推广，其市场也在逐渐从一线二线城市开始渗透到三线城市，三线城市居民对充电便利性和充电时间要求更低，他们更在乎电动汽车的售价、后期使用成本。调查报告显示，三线城市纯电动车的实际续航里程在200km以内，但他们期望续航能达到一线城市的实际水平。
我认为这是一个非常大的好消息，它不仅论证了中国消费者对新能源汽车接受度的进一步提高,而且帮助车企找到了“规模量”的突破口。这对车企降低成本，降低售价，减少对财政补贴的依赖度，都至关重要。
据统计，自今年2月份2018年新能源汽车补贴新政发布，截止6月11日过渡期结束，4个月之内共有近30款纯电动新车上市。这些车型绝大多数都是由燃油车“油改电”而来，但是，它们的售价却让人一头雾水。
3月26日，腾势500正式上市，NEDC工况续航451公里，补贴后售价29.88-32.88万元；当天上市的北汽新能源EX360在NEDC工况下续航318公里，补贴后7.99-9.89万元，售价不到腾势500的三分之一。
3月31日，宋EV450上市，NEDC综合续航350km，补贴后售价18.99-19.99万元；6月9日帝豪GSe上市，NEDC综合续航353km，补贴后售价11.98-14.58万元。要知道，燃油版宋和帝豪GS是直接竞品，售价相差不超过1万元。
4月20日，威马旗下首款纯电动SUV-EX5正式上市，该车定位紧凑型SUV，NEDC综合续航300km、400km、460km，补贴后售价只有11.23-21.63万元。
5月9日，中国资本控股的德国品牌——宝沃首款纯电动SUV BXi7正式上市，NEDC综合续航308km，补贴后售价28.5-30.5万。
6月11日，传祺GE3最新入门版车型-乐享版上市，补贴后售价11.99万元，而去年7月份上市的传祺GE3补贴后的售价高达15.02-17.32万。不到一年时间，新车便官降3万？
以上车型，除腾势500有戴姆勒背景外，其它都是实实在在的中国车企，虽然在品牌、定位、续航、配置等方面略有差异，但车型售价却能相差数倍。原本售价相差无几的燃油车，“油改电”后价格却差出好几万？
以瑞虎3xe 400、北汽EU5、风神E70、帝豪EV450、荣威Ei5、荣威ERX5等6款采用宁德时代电池的车型为例，6款车型入门版售价分别15.78万、22.065万、21.28万、21.83万、21.38万、27.18万；其电池容量分别为49kWh、53.6kWh、49kWh、52kWh、35kWh、48.3kWh，按照其2017年的电池售价来估算，其电池成本大致为7.45万、8.15万、7.45万、7.9万、5.3万、7.34万。
奇瑞瑞虎3xe所占比例最高，接近50%，北汽EU5、风神E70、帝豪EV450电池成本大约占售价的1/3，而荣威Ei5和荣威ERX5电池成本占比最低，大约是1/4。
所以，电动汽车的利润到底有多高？
除动力电池成本外，电动汽车的成本还包括车身成本、电机成本（与发动机成本相差不大）、车载充电机、高压线束等成本。但是，总体而言，除去动力电池成本外，电动汽车成本与燃油版成本相差不会太大。
作为参考，相对应的燃油版奇瑞QQ和帝豪，总成本分别为3.12万和5.87万元，官方指导价只有4.29万和8.58万。粗略对比发现，电动汽车奇瑞eQ1和帝豪EV300的毛利非常高，要比燃油版高很多。
怎么感觉突然就变天了呢，没错，接下来可能不但没有补贴拿，还要应对政策的考核，如果达不到“双积分”这项KPI的考核，甚至会面临罚款、停产的处罚。如何保证拿不到补贴后，新能源汽车不会变“凉凉”呢？“双积分”政策便是这份保障。
补贴新政要求车企生产续航更高、电池能量密度更高、百公里能耗更少的电动汽车，而“双积分”，不但要求车企将平均燃料消耗量控制在一定范围内，还有义务生产相应数量的新能源汽车，同时，只有把这些车子卖出去，才能得到相应的新能源积分。
根据2017年工信部公示的双积分情况，比亚迪和北京新能源两家公司新能源积分最多，分别高达22.3万和21.8万，排在三、四、五位的吉利汽车、上汽集团和浙江豪情，新能源积分分别为14.4万、12.5万和10.8万，前5名都提前达到了比例要求。
但是，2017年全年新能源积分占比只有6.8%，这意味着大多数车企，都得投入更大精力去生产、销售新能源汽车，以应对KPI考核。
说了这么多，电动汽车会越来越便宜吗？
我认为会。首先，电池成本在不断下降，宁德时代的电池售价由2014年2.89元/wh降到了2017年的1.52元/wh，三年时间降低了近50%。有分析师认为，到2025年，动力电池的价格有望下探到每千瓦时662元，这意味着，动力电池的售价将在目前的基础上再降低一半以上。
其次，财政补贴会退坡，但不会在短期内完全退去，并且补贴政策会对高续航、高技术含量车型会越来越友好。即使财政补贴完全退去，“双积分”也会倒逼车企加大新能源车型的研发与普及。今年主流电动车综合续航已达到400公里，未来3-5年，综合续航达到600-800也不是没有可能。
第三，轩逸·纯电、思皓E20X、纯电版奥迪Q2L等合资车型入局，竞争加剧有利于电动汽车定价趋于合理化。轩逸·纯电给出的预售价为16.6万，未来3-5年，以燃油车的售价买电动车也不是没有可能。
随着新能源汽车不断推广，其市场也在逐渐从一线二线城市开始渗透到三线城市，三线城市居民对充电便利性和充电时间要求更低，他们更在乎电动汽车的售价、后期使用成本。调查报告显示，三线城市纯电动车的实际续航里程在200km以内，但他们期望续航能达到一线城市的实际水平。
我认为这是一个非常大的好消息，它不仅论证了中国消费者对新能源汽车接受度的进一步提高,而且帮助车企找到了“规模量”的突破口。这对车企降低成本，降低售价，减少对财政补贴的依赖度，都至关重要。
电动汽车定价乱象: 11.98万的帝豪GSe仍有钱可赚 其它车型已赚翻?
据统计，自今年2月份2018年新能源汽车补贴新政发布，截止6月11日过渡期结束，4个月之内共有近30款纯电动新车上市。这些车型绝大多数都是由燃油车“油改电”而来，但是，它们的售价却让人一头雾水。
3月26日，腾势500正式上市，NEDC工况续航451公里，补贴后售价29.88-32.88万元；当天上市的北汽新能源EX360在NEDC工况下续航318公里，补贴后7.99-9.89万元，售价不到腾势500的三分之一。
3月31日，宋EV450上市，NEDC综合续航350km，补贴后售价18.99-19.99万元；6月9日帝豪GSe上市，NEDC综合续航353km，补贴后售价11.98-14.58万元。要知道，燃油版宋和帝豪GS是直接竞品，售价相差不超过1万元。
4月20日，威马旗下首款纯电动SUV-EX5正式上市，该车定位紧凑型SUV，NEDC综合续航300km、400km、460km，补贴后售价只有11.23-21.63万元。
5月9日，中国资本控股的德国品牌——宝沃首款纯电动SUV BXi7正式上市，NEDC综合续航308km，补贴后售价28.5-30.5万。
6月11日，传祺GE3最新入门版车型-乐享版上市，补贴后售价11.99万元，而去年7月份上市的传祺GE3补贴后的售价高达15.02-17.32万。不到一年时间，新车便官降3万？
以上车型，除腾势500有戴姆勒背景外，其它都是实实在在的中国车企，虽然在品牌、定位、续航、配置等方面略有差异，但车型售价却能相差数倍。原本售价相差无几的燃油车，“油改电”后价格却差出好几万？
以瑞虎3xe 400、北汽EU5、风神E70、帝豪EV450、荣威Ei5、荣威ERX5等6款采用宁德时代电池的车型为例，6款车型入门版售价分别15.78万、22.065万、21.28万、21.83万、21.38万、27.18万；其电池容量分别为49kWh、53.6kWh、49kWh、52kWh、35kWh、48.3kWh，按照其2017年的电池售价来估算，其电池成本大致为7.45万、8.15万、7.45万、7.9万、5.3万、7.34万。
奇瑞瑞虎3xe所占比例最高，接近50%，北汽EU5、风神E70、帝豪EV450电池成本大约占售价的1/3，而荣威Ei5和荣威ERX5电池成本占比最低，大约是1/4。
所以，电动汽车的利润到底有多高？
除动力电池成本外，电动汽车的成本还包括车身成本、电机成本（与发动机成本相差不大）、车载充电机、高压线束等成本。但是，总体而言，除去动力电池成本外，电动汽车成本与燃油版成本相差不会太大。
作为参考，相对应的燃油版奇瑞QQ和帝豪，总成本分别为3.12万和5.87万元，官方指导价只有4.29万和8.58万。粗略对比发现，电动汽车奇瑞eQ1和帝豪EV300的毛利非常高，要比燃油版高很多。
怎么感觉突然就变天了呢，没错，接下来可能不但没有补贴拿，还要应对政策的考核，如果达不到“双积分”这项KPI的考核，甚至会面临罚款、停产的处罚。如何保证拿不到补贴后，新能源汽车不会变“凉凉”呢？“双积分”政策便是这份保障。
补贴新政要求车企生产续航更高、电池能量密度更高、百公里能耗更少的电动汽车，而“双积分”，不但要求车企将平均燃料消耗量控制在一定范围内，还有义务生产相应数量的新能源汽车，同时，只有把这些车子卖出去，才能得到相应的新能源积分。
根据2017年工信部公示的双积分情况，比亚迪和北京新能源两家公司新能源积分最多，分别高达22.3万和21.8万，排在三、四、五位的吉利汽车、上汽集团和浙江豪情，新能源积分分别为14.4万、12.5万和10.8万，前5名都提前达到了比例要求。
但是，2017年全年新能源积分占比只有6.8%，这意味着大多数车企，都得投入更大精力去生产、销售新能源汽车，以应对KPI考核。
说了这么多，电动汽车会越来越便宜吗？
我认为会。首先，电池成本在不断下降，宁德时代的电池售价由2014年2.89元/wh降到了2017年的1.52元/wh，三年时间降低了近50%。有分析师认为，到2025年，动力电池的价格有望下探到每千瓦时662元，这意味着，动力电池的售价将在目前的基础上再降低一半以上。
其次，财政补贴会退坡，但不会在短期内完全退去，并且补贴政策会对高续航、高技术含量车型会越来越友好。即使财政补贴完全退去，“双积分”也会倒逼车企加大新能源车型的研发与普及。今年主流电动车综合续航已达到400公里，未来3-5年，综合续航达到600-800也不是没有可能。
第三，轩逸·纯电、思皓E20X、纯电版奥迪Q2L等合资车型入局，竞争加剧有利于电动汽车定价趋于合理化。轩逸·纯电给出的预售价为16.6万，未来3-5年，以燃油车的售价买电动车也不是没有可能。
随着新能源汽车不断推广，其市场也在逐渐从一线二线城市开始渗透到三线城市，三线城市居民对充电便利性和充电时间要求更低，他们更在乎电动汽车的售价、后期使用成本。调查报告显示，三线城市纯电动车的实际续航里程在200km以内，但他们期望续航能达到一线城市的实际水平。
我认为这是一个非常大的好消息，它不仅论证了中国消费者对新能源汽车接受度的进一步提高,而且帮助车企找到了“规模量”的突破口。这对车企降低成本，降低售价，减少对财政补贴的依赖度，都至关重要。
据统计，自今年2月份2018年新能源汽车补贴新政发布，截止6月11日过渡期结束，4个月之内共有近30款纯电动新车上市。这些车型绝大多数都是由燃油车“油改电”而来，但是，它们的售价却让人一头雾水。
3月26日，腾势500正式上市，NEDC工况续航451公里，补贴后售价29.88-32.88万元；当天上市的北汽新能源EX360在NEDC工况下续航318公里，补贴后7.99-9.89万元，售价不到腾势500的三分之一。
3月31日，宋EV450上市，NEDC综合续航350km，补贴后售价18.99-19.99万元；6月9日帝豪GSe上市，NEDC综合续航353km，补贴后售价11.98-14.58万元。要知道，燃油版宋和帝豪GS是直接竞品，售价相差不超过1万元。
4月20日，威马旗下首款纯电动SUV-EX5正式上市，该车定位紧凑型SUV，NEDC综合续航300km、400km、460km，补贴后售价只有11.23-21.63万元。
5月9日，中国资本控股的德国品牌——宝沃首款纯电动SUV BXi7正式上市，NEDC综合续航308km，补贴后售价28.5-30.5万。
6月11日，传祺GE3最新入门版车型-乐享版上市，补贴后售价11.99万元，而去年7月份上市的传祺GE3补贴后的售价高达15.02-17.32万。不到一年时间，新车便官降3万？
以上车型，除腾势500有戴姆勒背景外，其它都是实实在在的中国车企，虽然在品牌、定位、续航、配置等方面略有差异，但车型售价却能相差数倍。原本售价相差无几的燃油车，“油改电”后价格却差出好几万？
以瑞虎3xe 400、北汽EU5、风神E70、帝豪EV450、荣威Ei5、荣威ERX5等6款采用宁德时代电池的车型为例，6款车型入门版售价分别15.78万、22.065万、21.28万、21.83万、21.38万、27.18万；其电池容量分别为49kWh、53.6kWh、49kWh、52kWh、35kWh、48.3kWh，按照其2017年的电池售价来估算，其电池成本大致为7.45万、8.15万、7.45万、7.9万、5.3万、7.34万。
奇瑞瑞虎3xe所占比例最高，接近50%，北汽EU5、风神E70、帝豪EV450电池成本大约占售价的1/3，而荣威Ei5和荣威ERX5电池成本占比最低，大约是1/4。
所以，电动汽车的利润到底有多高？
除动力电池成本外，电动汽车的成本还包括车身成本、电机成本（与发动机成本相差不大）、车载充电机、高压线束等成本。但是，总体而言，除去动力电池成本外，电动汽车成本与燃油版成本相差不会太大。
作为参考，相对应的燃油版奇瑞QQ和帝豪，总成本分别为3.12万和5.87万元，官方指导价只有4.29万和8.58万。粗略对比发现，电动汽车奇瑞eQ1和帝豪EV300的毛利非常高，要比燃油版高很多。
怎么感觉突然就变天了呢，没错，接下来可能不但没有补贴拿，还要应对政策的考核，如果达不到“双积分”这项KPI的考核，甚至会面临罚款、停产的处罚。如何保证拿不到补贴后，新能源汽车不会变“凉凉”呢？“双积分”政策便是这份保障。
补贴新政要求车企生产续航更高、电池能量密度更高、百公里能耗更少的电动汽车，而“双积分”，不但要求车企将平均燃料消耗量控制在一定范围内，还有义务生产相应数量的新能源汽车，同时，只有把这些车子卖出去，才能得到相应的新能源积分。
根据2017年工信部公示的双积分情况，比亚迪和北京新能源两家公司新能源积分最多，分别高达22.3万和21.8万，排在三、四、五位的吉利汽车、上汽集团和浙江豪情，新能源积分分别为14.4万、12.5万和10.8万，前5名都提前达到了比例要求。
但是，2017年全年新能源积分占比只有6.8%，这意味着大多数车企，都得投入更大精力去生产、销售新能源汽车，以应对KPI考核。
说了这么多，电动汽车会越来越便宜吗？
我认为会。首先，电池成本在不断下降，宁德时代的电池售价由2014年2.89元/wh降到了2017年的1.52元/wh，三年时间降低了近50%。有分析师认为，到2025年，动力电池的价格有望下探到每千瓦时662元，这意味着，动力电池的售价将在目前的基础上再降低一半以上。
其次，财政补贴会退坡，但不会在短期内完全退去，并且补贴政策会对高续航、高技术含量车型会越来越友好。即使财政补贴完全退去，“双积分”也会倒逼车企加大新能源车型的研发与普及。今年主流电动车综合续航已达到400公里，未来3-5年，综合续航达到600-800也不是没有可能。
第三，轩逸·纯电、思皓E20X、纯电版奥迪Q2L等合资车型入局，竞争加剧有利于电动汽车定价趋于合理化。轩逸·纯电给出的预售价为16.6万，未来3-5年，以燃油车的售价买电动车也不是没有可能。
随着新能源汽车不断推广，其市场也在逐渐从一线二线城市开始渗透到三线城市，三线城市居民对充电便利性和充电时间要求更低，他们更在乎电动汽车的售价、后期使用成本。调查报告显示，三线城市纯电动车的实际续航里程在200km以内，但他们期望续航能达到一线城市的实际水平。
我认为这是一个非常大的好消息，它不仅论证了中国消费者对新能源汽车接受度的进一步提高,而且帮助车企找到了“规模量”的突破口。这对车企降低成本，降低售价，减少对财政补贴的依赖度，都至关重要。
电动汽车定价乱象: 11.98万的帝豪GSe仍有钱可赚 其它车型已赚翻?
据统计，自今年2月份2018年新能源汽车补贴新政发布，截止6月11日过渡期结束，4个月之内共有近30款纯电动新车上市。这些车型绝大多数都是由燃油车“油改电”而来，但是，它们的售价却让人一头雾水。
3月26日，腾势500正式上市，NEDC工况续航451公里，补贴后售价29.88-32.88万元；当天上市的北汽新能源EX360在NEDC工况下续航318公里，补贴后7.99-9.89万元，售价不到腾势500的三分之一。
3月31日，宋EV450上市，NEDC综合续航350km，补贴后售价18.99-19.99万元；6月9日帝豪GSe上市，NEDC综合续航353km，补贴后售价11.98-14.58万元。要知道，燃油版宋和帝豪GS是直接竞品，售价相差不超过1万元。
4月20日，威马旗下首款纯电动SUV-EX5正式上市，该车定位紧凑型SUV，NEDC综合续航300km、400km、460km，补贴后售价只有11.23-21.63万元。
5月9日，中国资本控股的德国品牌——宝沃首款纯电动SUV BXi7正式上市，NEDC综合续航308km，补贴后售价28.5-30.5万。
6月11日，传祺GE3最新入门版车型-乐享版上市，补贴后售价11.99万元，而去年7月份上市的传祺GE3补贴后的售价高达15.02-17.32万。不到一年时间，新车便官降3万？
以上车型，除腾势500有戴姆勒背景外，其它都是实实在在的中国车企，虽然在品牌、定位、续航、配置等方面略有差异，但车型售价却能相差数倍。原本售价相差无几的燃油车，“油改电”后价格却差出好几万？
以瑞虎3xe 400、北汽EU5、风神E70、帝豪EV450、荣威Ei5、荣威ERX5等6款采用宁德时代电池的车型为例，6款车型入门版售价分别15.78万、22.065万、21.28万、21.83万、21.38万、27.18万；其电池容量分别为49kWh、53.6kWh、49kWh、52kWh、35kWh、48.3kWh，按照其2017年的电池售价来估算，其电池成本大致为7.45万、8.15万、7.45万、7.9万、5.3万、7.34万。
奇瑞瑞虎3xe所占比例最高，接近50%，北汽EU5、风神E70、帝豪EV450电池成本大约占售价的1/3，而荣威Ei5和荣威ERX5电池成本占比最低，大约是1/4。
所以，电动汽车的利润到底有多高？
除动力电池成本外，电动汽车的成本还包括车身成本、电机成本（与发动机成本相差不大）、车载充电机、高压线束等成本。但是，总体而言，除去动力电池成本外，电动汽车成本与燃油版成本相差不会太大。
作为参考，相对应的燃油版奇瑞QQ和帝豪，总成本分别为3.12万和5.87万元，官方指导价只有4.29万和8.58万。粗略对比发现，电动汽车奇瑞eQ1和帝豪EV300的毛利非常高，要比燃油版高很多。
怎么感觉突然就变天了呢，没错，接下来可能不但没有补贴拿，还要应对政策的考核，如果达不到“双积分”这项KPI的考核，甚至会面临罚款、停产的处罚。如何保证拿不到补贴后，新能源汽车不会变“凉凉”呢？“双积分”政策便是这份保障。
补贴新政要求车企生产续航更高、电池能量密度更高、百公里能耗更少的电动汽车，而“双积分”，不但要求车企将平均燃料消耗量控制在一定范围内，还有义务生产相应数量的新能源汽车，同时，只有把这些车子卖出去，才能得到相应的新能源积分。
根据2017年工信部公示的双积分情况，比亚迪和北京新能源两家公司新能源积分最多，分别高达22.3万和21.8万，排在三、四、五位的吉利汽车、上汽集团和浙江豪情，新能源积分分别为14.4万、12.5万和10.8万，前5名都提前达到了比例要求。
但是，2017年全年新能源积分占比只有6.8%，这意味着大多数车企，都得投入更大精力去生产、销售新能源汽车，以应对KPI考核。
说了这么多，电动汽车会越来越便宜吗？
我认为会。首先，电池成本在不断下降，宁德时代的电池售价由2014年2.89元/wh降到了2017年的1.52元/wh，三年时间降低了近50%。有分析师认为，到2025年，动力电池的价格有望下探到每千瓦时662元，这意味着，动力电池的售价将在目前的基础上再降低一半以上。
其次，财政补贴会退坡，但不会在短期内完全退去，并且补贴政策会对高续航、高技术含量车型会越来越友好。即使财政补贴完全退去，“双积分”也会倒逼车企加大新能源车型的研发与普及。今年主流电动车综合续航已达到400公里，未来3-5年，综合续航达到600-800也不是没有可能。
第三，轩逸·纯电、思皓E20X、纯电版奥迪Q2L等合资车型入局，竞争加剧有利于电动汽车定价趋于合理化。轩逸·纯电给出的预售价为16.6万，未来3-5年，以燃油车的售价买电动车也不是没有可能。
随着新能源汽车不断推广，其市场也在逐渐从一线二线城市开始渗透到三线城市，三线城市居民对充电便利性和充电时间要求更低，他们更在乎电动汽车的售价、后期使用成本。调查报告显示，三线城市纯电动车的实际续航里程在200km以内，但他们期望续航能达到一线城市的实际水平。
我认为这是一个非常大的好消息，它不仅论证了中国消费者对新能源汽车接受度的进一步提高,而且帮助车企找到了“规模量”的突破口。这对车企降低成本，降低售价，减少对财政补贴的依赖度，都至关重要。
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据统计，自今年2月份2018年新能源汽车补贴新政发布，截止6月11日过渡期结束，4个月之内共有近30款纯电动新车上市。这些车型绝大多数都是由燃油车“油改电”而来，但是，它们的售价却让人一头雾水。
3月26日，腾势500正式上市，NEDC工况续航451公里，补贴后售价29.88-32.88万元；当天上市的北汽新能源EX360在NEDC工况下续航318公里，补贴后7.99-9.89万元，售价不到腾势500的三分之一。
3月31日，宋EV450上市，NEDC综合续航350km，补贴后售价18.99-19.99万元；6月9日帝豪GSe上市，NEDC综合续航353km，补贴后售价11.98-14.58万元。要知道，燃油版宋和帝豪GS是直接竞品，售价相差不超过1万元。
4月20日，威马旗下首款纯电动SUV-EX5正式上市，该车定位紧凑型SUV，NEDC综合续航300km、400km、460km，补贴后售价只有11.23-21.63万元。
5月9日，中国资本控股的德国品牌——宝沃首款纯电动SUV BXi7正式上市，NEDC综合续航308km，补贴后售价28.5-30.5万。
6月11日，传祺GE3最新入门版车型-乐享版上市，补贴后售价11.99万元，而去年7月份上市的传祺GE3补贴后的售价高达15.02-17.32万。不到一年时间，新车便官降3万？
以上车型，除腾势500有戴姆勒背景外，其它都是实实在在的中国车企，虽然在品牌、定位、续航、配置等方面略有差异，但车型售价却能相差数倍。原本售价相差无几的燃油车，“油改电”后价格却差出好几万？
以瑞虎3xe 400、北汽EU5、风神E70、帝豪EV450、荣威Ei5、荣威ERX5等6款采用宁德时代电池的车型为例，6款车型入门版售价分别15.78万、22.065万、21.28万、21.83万、21.38万、27.18万；其电池容量分别为49kWh、53.6kWh、49kWh、52kWh、35kWh、48.3kWh，按照其2017年的电池售价来估算，其电池成本大致为7.45万、8.15万、7.45万、7.9万、5.3万、7.34万。
奇瑞瑞虎3xe所占比例最高，接近50%，北汽EU5、风神E70、帝豪EV450电池成本大约占售价的1/3，而荣威Ei5和荣威ERX5电池成本占比最低，大约是1/4。
所以，电动汽车的利润到底有多高？
除动力电池成本外，电动汽车的成本还包括车身成本、电机成本（与发动机成本相差不大）、车载充电机、高压线束等成本。但是，总体而言，除去动力电池成本外，电动汽车成本与燃油版成本相差不会太大。
作为参考，相对应的燃油版奇瑞QQ和帝豪，总成本分别为3.12万和5.87万元，官方指导价只有4.29万和8.58万。粗略对比发现，电动汽车奇瑞eQ1和帝豪EV300的毛利非常高，要比燃油版高很多。
怎么感觉突然就变天了呢，没错，接下来可能不但没有补贴拿，还要应对政策的考核，如果达不到“双积分”这项KPI的考核，甚至会面临罚款、停产的处罚。如何保证拿不到补贴后，新能源汽车不会变“凉凉”呢？“双积分”政策便是这份保障。
补贴新政要求车企生产续航更高、电池能量密度更高、百公里能耗更少的电动汽车，而“双积分”，不但要求车企将平均燃料消耗量控制在一定范围内，还有义务生产相应数量的新能源汽车，同时，只有把这些车子卖出去，才能得到相应的新能源积分。
根据2017年工信部公示的双积分情况，比亚迪和北京新能源两家公司新能源积分最多，分别高达22.3万和21.8万，排在三、四、五位的吉利汽车、上汽集团和浙江豪情，新能源积分分别为14.4万、12.5万和10.8万，前5名都提前达到了比例要求。
但是，2017年全年新能源积分占比只有6.8%，这意味着大多数车企，都得投入更大精力去生产、销售新能源汽车，以应对KPI考核。
说了这么多，电动汽车会越来越便宜吗？
我认为会。首先，电池成本在不断下降，宁德时代的电池售价由2014年2.89元/wh降到了2017年的1.52元/wh，三年时间降低了近50%。有分析师认为，到2025年，动力电池的价格有望下探到每千瓦时662元，这意味着，动力电池的售价将在目前的基础上再降低一半以上。
其次，财政补贴会退坡，但不会在短期内完全退去，并且补贴政策会对高续航、高技术含量车型会越来越友好。即使财政补贴完全退去，“双积分”也会倒逼车企加大新能源车型的研发与普及。今年主流电动车综合续航已达到400公里，未来3-5年，综合续航达到600-800也不是没有可能。
第三，轩逸·纯电、思皓E20X、纯电版奥迪Q2L等合资车型入局，竞争加剧有利于电动汽车定价趋于合理化。轩逸·纯电给出的预售价为16.6万，未来3-5年，以燃油车的售价买电动车也不是没有可能。
随着新能源汽车不断推广，其市场也在逐渐从一线二线城市开始渗透到三线城市，三线城市居民对充电便利性和充电时间要求更低，他们更在乎电动汽车的售价、后期使用成本。调查报告显示，三线城市纯电动车的实际续航里程在200km以内，但他们期望续航能达到一线城市的实际水平。
我认为这是一个非常大的好消息，它不仅论证了中国消费者对新能源汽车接受度的进一步提高,而且帮助车企找到了“规模量”的突破口。这对车企降低成本，降低售价，减少对财政补贴的依赖度，都至关重要。
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