苹果牌汽车
过去几年，Apple Car 走的弯路并不少。
最初我们听说苹果要造整车，但后续泰坦计划麻烦缠身，之后苹果转攻自动驾驶系统。
到了 2019 和 2020 年，又有新传闻出现，称苹果并未死心，要卷土重来继续打造自有品牌汽车。
2020 年年末，多条爆料再次确认了这一消息，苹果确实没有放弃造车计划，而且计划拉来车企助阵。
擅长与供应链打交道的苹果已经开始加紧扩充自己的版图，消息称苹果对车辆工程与制造的各个方面事无巨细。
不过，苹果的保密工作依然严丝合缝，现在还没人能搞清楚苹果到底是要做整车还是技术平台，亦或出行服务。
比如，郭明錤透露称，Apple Car 首款车型基于现代的 E-GMP 纯电平台打造而来。在定位上，它是面向消费者的「高端车型」。
而据 CNBC 报道，首款 Apple Car 将拥有全自动驾驶能力。不过，这款车并非乘用车，而是主打无人配送或 Robotaxi。
2017 年以来，苹果从 Hertz 租了不少 2015 款雷克萨斯 RX450，并开始在加州公路上测试自动驾驶汽车。
这些「全副武装」的苹果自动驾驶测试车，在苹果总部库部蒂诺出现的频次也是逐年增高。
除了改装的 RX450，苹果为解决员工内部的通勤问题，还发起了一项无人车服务——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）。
这些车辆将负责苹果员工在硅谷各办公室之间的通勤。
在 PAIL 项目上，苹果与大众合作，后者提供 T6 商务车，搭载苹果自行研发的自动驾驶软件。
在传感器方面，苹果也有布局。
据传，苹果一共谈了四家激光雷达供应商，为的是将激光雷达传感器做的更小、更便宜且更容易量产。
显然，与往常一样，苹果想为 Apple Car 选一款革命性的激光雷达。
在最为核心的自动驾驶芯片，苹果也将自行设计。EETimes 分析师指出，这款自研芯片被命名为 C1，基于 A12 芯片研发而来。
在电池方面，苹果也试图在设计上有所突破，从根本上降低电池成本并提升车辆续航。
举例来说，苹果正在打造一种「单体」设计的新型电池，单个电池单元体积会被放大，但容纳电池材料的模块会被移除，以释放电池组空间，塞下更多活性材料。
显然，这项技术就是苹果在电池领域的「One More Thing」。
在自动驾驶软件方面，苹果也成立了多个团队。
一支从黑莓 QNX 收编过来的加拿大团队（20 多人）负责开发基础操作系统。
而另一支团队则负责在这套系统上打造一系列软件，比如抬头显示和自动驾驶算法。
总而言之，Apple Car 将成为苹果「软件、硬件与服务垂直整合」的新典范。
当然，将车真正造出来，苹果还需要寻找一系列供应链伙伴。
谁将搭上苹果的战车？
今年年初，关于苹果造车的传闻又火了一把。
消息显示，苹果在造车上，选择了现代-起亚集团，其旗下零部件供应商现代摩比斯将负责 Apple Car 一些零部件的设计与量产，而起亚则会提供在美国的车辆制造生产线。
据悉，尽管现代-起亚集团高管对与苹果合作的前景有些分歧，但面对苹果 36 亿美元的投资，很难说不会心动。
苹果选择现代-起亚集团，也是因为合作能让苹果直接完成造车宏愿，同时现代-起亚也愿意将软硬件整合权交给苹果，而非只是帮苹果打造一个没有「灵魂」的空壳。
郭明錤指出，苹果首款车型会用上现代 E-GMP 纯电平台，采用双电机驱动、五连杆后悬挂、集成驱动轴，电池续航里程可达 500 公里，18 分钟就能充满 80% 的电量。
苹果还专门准备了高性能版，其 0-96 公里/小时加速成绩低于 3.5 秒，极速可达 257 公里/小时。
在后续车型或特定市场，苹果可能还会联合通用或 PSA 造车，与传统制造商的「深度合作」能大大缩短 Apple Car 的研发周期。
虽然传言说的头头是道，但随后又来了一个惊天大反转：苹果暂停了与现代-起亚的谈判。
对于喜欢保密的苹果来说，苹果对现代汽车提前宣布交易感到不满。
合作生变后，现代-起亚也跳出来表示：确实没和苹果讨论合作开发自动驾驶电动车的事项。
显然，双方已经谈崩了。
眼下，没人知道苹果和现代-起亚是否会重回谈判桌，但一些韩国媒体相信双方的合作最终能成，苹果还是很看好起亚。
也有消息称，苹果也曾与日产接触以讨论合作事项。
但整体来说接触不深，而且双方还对 Apple Car 的规格存在分歧，因此合作意向还没传达到高层就戛然而止了。
一方面，日产不愿被苹果摆布，抛弃现有造车路线，成为其硬件生产线。
另一方面，苹果又不愿放弃对车辆设计及软件开放的控制权。
而彭博社的消息显示，苹果迟迟定不下合作伙伴，主要是对方担心苹果的光环会损害自家品牌。
因此，苹果未来也有可能找自己的老朋友——富士康合作。
富士康是 iPhone 等苹果产品的主代工商。
最近，富智康也发布了自己的纯电及软件平台，以帮助车企尽快完成新车落地。
除此之外，麦格纳也有可能搭上苹果战车。
当然，苹果也有可能自建厂进行车辆生产。
据《韩国时报》报道，苹果与 LG Magna e-Powertrain 的合作就差签字了。
LG Magna e-Powertrain 是 LG电子和麦格纳在去年 12 月份宣布出资 10 亿美元成立的一家合资公司。
这家公司将在韩国仁川和中国南京的工厂生产电动马达、逆变器、车载充电器和电子驱动系统。
据悉，苹果很喜欢 LG Magna e-Powertrain 小而美的生产模式。
从这点可以看出，苹果的初代电动车主要是为了验证造车的市场价值，其主要目标并非量产后大卖。
如果苹果真能尽快与 LG Magna e-Powertrain 达成合作，双方将共同制定 Apple Car 的量产细节，原型车 2024 年开测也不再是问题了。
当然，老道的苹果也不会吊死在一棵树上。
今年 6 月份就有消息显示，苹果正在和两家中国电池供应商进行初步接洽，未来宁德时代和比亚迪可能会成为 Apple Car 的电池供应商。
来源于汽车之心 ，作者叶方
过去几年，Apple Car 走的弯路并不少。
最初我们听说苹果要造整车，但后续泰坦计划麻烦缠身，之后苹果转攻自动驾驶系统。
到了 2019 和 2020 年，又有新传闻出现，称苹果并未死心，要卷土重来继续打造自有品牌汽车。
2020 年年末，多条爆料再次确认了这一消息，苹果确实没有放弃造车计划，而且计划拉来车企助阵。
擅长与供应链打交道的苹果已经开始加紧扩充自己的版图，消息称苹果对车辆工程与制造的各个方面事无巨细。
不过，苹果的保密工作依然严丝合缝，现在还没人能搞清楚苹果到底是要做整车还是技术平台，亦或出行服务。
比如，郭明錤透露称，Apple Car 首款车型基于现代的 E-GMP 纯电平台打造而来。在定位上，它是面向消费者的「高端车型」。
而据 CNBC 报道，首款 Apple Car 将拥有全自动驾驶能力。不过，这款车并非乘用车，而是主打无人配送或 Robotaxi。
2017 年以来，苹果从 Hertz 租了不少 2015 款雷克萨斯 RX450，并开始在加州公路上测试自动驾驶汽车。
这些「全副武装」的苹果自动驾驶测试车，在苹果总部库部蒂诺出现的频次也是逐年增高。
除了改装的 RX450，苹果为解决员工内部的通勤问题，还发起了一项无人车服务——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）。
这些车辆将负责苹果员工在硅谷各办公室之间的通勤。
在 PAIL 项目上，苹果与大众合作，后者提供 T6 商务车，搭载苹果自行研发的自动驾驶软件。
在传感器方面，苹果也有布局。
据传，苹果一共谈了四家激光雷达供应商，为的是将激光雷达传感器做的更小、更便宜且更容易量产。
显然，与往常一样，苹果想为 Apple Car 选一款革命性的激光雷达。
在最为核心的自动驾驶芯片，苹果也将自行设计。EETimes 分析师指出，这款自研芯片被命名为 C1，基于 A12 芯片研发而来。
在电池方面，苹果也试图在设计上有所突破，从根本上降低电池成本并提升车辆续航。
举例来说，苹果正在打造一种「单体」设计的新型电池，单个电池单元体积会被放大，但容纳电池材料的模块会被移除，以释放电池组空间，塞下更多活性材料。
显然，这项技术就是苹果在电池领域的「One More Thing」。
在自动驾驶软件方面，苹果也成立了多个团队。
一支从黑莓 QNX 收编过来的加拿大团队（20 多人）负责开发基础操作系统。
而另一支团队则负责在这套系统上打造一系列软件，比如抬头显示和自动驾驶算法。
总而言之，Apple Car 将成为苹果「软件、硬件与服务垂直整合」的新典范。
当然，将车真正造出来，苹果还需要寻找一系列供应链伙伴。
谁将搭上苹果的战车？
今年年初，关于苹果造车的传闻又火了一把。
消息显示，苹果在造车上，选择了现代-起亚集团，其旗下零部件供应商现代摩比斯将负责 Apple Car 一些零部件的设计与量产，而起亚则会提供在美国的车辆制造生产线。
据悉，尽管现代-起亚集团高管对与苹果合作的前景有些分歧，但面对苹果 36 亿美元的投资，很难说不会心动。
苹果选择现代-起亚集团，也是因为合作能让苹果直接完成造车宏愿，同时现代-起亚也愿意将软硬件整合权交给苹果，而非只是帮苹果打造一个没有「灵魂」的空壳。
郭明錤指出，苹果首款车型会用上现代 E-GMP 纯电平台，采用双电机驱动、五连杆后悬挂、集成驱动轴，电池续航里程可达 500 公里，18 分钟就能充满 80% 的电量。
苹果还专门准备了高性能版，其 0-96 公里/小时加速成绩低于 3.5 秒，极速可达 257 公里/小时。
在后续车型或特定市场，苹果可能还会联合通用或 PSA 造车，与传统制造商的「深度合作」能大大缩短 Apple Car 的研发周期。
虽然传言说的头头是道，但随后又来了一个惊天大反转：苹果暂停了与现代-起亚的谈判。
对于喜欢保密的苹果来说，苹果对现代汽车提前宣布交易感到不满。
合作生变后，现代-起亚也跳出来表示：确实没和苹果讨论合作开发自动驾驶电动车的事项。
显然，双方已经谈崩了。
眼下，没人知道苹果和现代-起亚是否会重回谈判桌，但一些韩国媒体相信双方的合作最终能成，苹果还是很看好起亚。
也有消息称，苹果也曾与日产接触以讨论合作事项。
但整体来说接触不深，而且双方还对 Apple Car 的规格存在分歧，因此合作意向还没传达到高层就戛然而止了。
一方面，日产不愿被苹果摆布，抛弃现有造车路线，成为其硬件生产线。
另一方面，苹果又不愿放弃对车辆设计及软件开放的控制权。
而彭博社的消息显示，苹果迟迟定不下合作伙伴，主要是对方担心苹果的光环会损害自家品牌。
因此，苹果未来也有可能找自己的老朋友——富士康合作。
富士康是 iPhone 等苹果产品的主代工商。
最近，富智康也发布了自己的纯电及软件平台，以帮助车企尽快完成新车落地。
除此之外，麦格纳也有可能搭上苹果战车。
当然，苹果也有可能自建厂进行车辆生产。
据《韩国时报》报道，苹果与 LG Magna e-Powertrain 的合作就差签字了。
LG Magna e-Powertrain 是 LG电子和麦格纳在去年 12 月份宣布出资 10 亿美元成立的一家合资公司。
这家公司将在韩国仁川和中国南京的工厂生产电动马达、逆变器、车载充电器和电子驱动系统。
据悉，苹果很喜欢 LG Magna e-Powertrain 小而美的生产模式。
从这点可以看出，苹果的初代电动车主要是为了验证造车的市场价值，其主要目标并非量产后大卖。
如果苹果真能尽快与 LG Magna e-Powertrain 达成合作，双方将共同制定 Apple Car 的量产细节，原型车 2024 年开测也不再是问题了。
当然，老道的苹果也不会吊死在一棵树上。
今年 6 月份就有消息显示，苹果正在和两家中国电池供应商进行初步接洽，未来宁德时代和比亚迪可能会成为 Apple Car 的电池供应商。
来源于汽车之心 ，作者叶方
电话会议 Q&A
更多的细节，我们直接来看李斌在电话会议上怎么说：
Q1：新车型的细节？时间、价格、定位？
A：NT2 技术肯定会最先在 ET7 搭载，目前 ET7 和 NAD 研发工作非常顺利。当然挑战还是很大，但我们还是有信心如期交付。至于另外两款车型，请允许我有一点保守秘密，合适的时候会和大家交流。
价格来讲的话，电池成本这两年有不小的下降。我们公司的量上来之后，还会有下降。明年肯定有一款车，定位会更低一些，会是 NIO 品牌价格最低的车型。
至于更低的价位，我们会通过新的品牌进入新的市场。
Q2：随着电池使用量增长，蔚来会考虑新的供应商吗？
A：明年我们对电池需求肯定会显著增长。新车型发布之后，电池产能需求，我们预计会比今年有很大的跃升。
当然我们和 CATL 一直在讨论怎么增大供应，CATL 还会是我们最主要的合作伙伴，关系也非常好。有关最新的技术、产能保障，都有非常深度的交流。
Q3：接下来挪威的出口预期如何？
A：海外的话，我们在 Q3 不会有太多的量，今年我们（海外）增加的量都不会太多。
挪威还是先搭建品牌体系，把用户满意度做好，这是我们最优先的目标。我们在国际市场的拓张是非常长期的思考，希望大家保持耐心。海外量不会有太多增加，我们更看重长期战略意义。从现在挪威的反馈来看，大家对换电站和 BaaS 都非常期待。
Q5：二季度毛利率的波动来自于？
A：二季度我们单车平均售价下降了 8000 元，这主要是由于交付了更多 ES6。同时每辆车的成本也下降了大概 3000元，所以单车平均毛利润下降了大概 5000 元。
Q6：现金储备非常充足，接下来怎么花钱？
A：主要的方向还是集中在研发、销售网络、充换电网络，还有新工厂建设等等。
Q7：NP 的选装率变化对利润有什么影响？
A：NP 分为精选和全配，80% 的选装率是所有包含在一起的。总的来看对毛利的影响大概在 3-4 个点左右。
NAD 未来会采取订阅模式，将来这一部分订阅费会进入其他业务的毛利率里面。长远规划来讲，NT2 （车型）应该毛利率能有提升，我们的长期目标是 25% 左右。
这个目标不包含积分收入，积分放在其他里面。包括 ADAS 的收入、BaaS 电池升级收入、NIO Life、碳排放、NAD 都会放在其他业务里面。对于毛利率的预期，我们还是希望还是一步一步长期去走。
Q8：蔚来有 2025 目标吗？2023 呢？
A：我们非常看重所在的细分市场份额提高，包括 ES8 在中大型高端 SUV、ES6 在中型高端 SUV 里面的份额一直在提高。
2025 达到多少，我们内部有具体的目标，但从来不会对外面说。我们还是希望成为用户最满意的品牌。用户满意的话，（份额）自然会达到我们期望的一个点。
我还是想强调一下价格区间，五菱宏光 EV 和我们比较的意义不是特别大。
我们和奥迪、宝马、奔驰、特斯拉Model X 或者 Model Y 的高配来比,，我们在这样的高端纯电 SUV 市场里面，其实占据超过一半份额。在上海的话，所有高端SUV里面，包括油车上半年，蔚来上半年的份额超过 14%，这说明我们在一线城市已经做到了。
Q9：NIO Space 目前都是直营吗？
A：19 上半年到20上半年，我们的 NIO Space 合伙人制度对我们销售网络覆盖有很大帮助。但后期我们也发现这对于品牌管理有很大挑战，所以去年 Q3 就完全转向直营了。
今年 6 月份 NIO Space 已经和大部分合伙人开始达成协议，把合伙人开的 Space 转成直营。目前绝大部分合伙人都跟我们签署了协议，其他的也会履约到合同到期。目前新开的都是完全的直营。
Q10：招揽自动驾驶研发人才方面，蔚来有什么优势？
A：蔚来的 AD 组织架构和其他不太一样，目前有 4 位同事直接向我汇报。蔚来的 AD 是一个公司的 AD，不是一个部门的 AD。目前我们有硬件、操作系统、算法、集成运营等部门，AD 不应该是一个部门的事情。
蔚来对 AD 投入的决心非常大，我们从 16 年开始搭建 AD 的团队，过去一年主要在补充感知算法方面的团队，我相信（蔚来）竞争力还是非常的强的。
Q11：服务包，比如 BaaS 和 NP 情况如何？
A：7 月份 BaaS 已经超过 60%，NP 包含两个包的话 也都达到了 80%
Q12：蔚来欧洲团队进展如何？和中国团队有啥不同？
A：我们目前招募了 40 名挪威员工，当然挪威还只是第一站，接下来还会进入其他国家，会持续搭建团队。
蔚来二季度已经任命了欧洲 CEO，开始组建整个欧洲的团队，接下来会进入德国在内的市场。进入欧洲市场主要用第二代平台，现在这一代ES8以外，以后销售的都会是 NT2 平台。
作为一家用户企业，我们在欧洲依然把用户的支持和参与作为非常重要的一部分。当然每个市场有不同的文化和汽车使用环境，但总的来说，我们把用户的理念、利益放在第一位，我们认为这个方式和原则，在每个市场都是有效的。
举个例子，蔚来在挪威要招募两百名 UAB 用户顾问团的成员，目前大概有七八百人报名了。我们本来以为挪威社交会保守一些，但我们看到这种兴趣在全世界都是一样的。
Q13：新车数量增多，对 NIO Space 负荷会不会很大？
A：总体来讲，我们对车的认知就是希望给用户更多选择，当然不会像传统车企推这么多车型，但也不会只推两三款。我们相信不同尺寸、功能、造型，会有不用用户需要。
当然，大家不同担心我们会搞非常多的车型，线下会用轮换展示的方式，让用户在 NIO Space 体验我们的车。因为我们的用户主要还是通过线上订购，（线下）还是可以支撑的。
NT2 的车和同价位其他车相比的话，特别是和宝马奥迪纯电相比，还是非常有竞争力的。和它们的汽油车就更是不同代际。
明年三款车不涉及现有车型迭代，当然也会尽快把现有车型升级到 NT2 ，这也是我们一个主要方向
Q14：蔚来怎么理解推出新品牌的时机？对标的品牌又是谁？会有 A00 车型吗？
A：我们新品牌不会进入五菱宏光的区间，他们做得已经非常优秀了。市场欠缺的是主流价位非常有竞争力的产品，希望有比特斯拉更低的价格，提供更好的产品和服务，「much better」的产品和服务。
Q15：NT2 平台的成本优化如何？
A：整个毛利率希望在 25%，目前来看 ET7 肯定能到这个水平，具体的数字当然还要量产之后才能看到。
另一方面，肯定还会提高非车业务毛利，等到其他业务的规模效应显现，毛利上涨也是可以预期的。
二季度财报数据
最后来看看蔚来二季度的一些财务数据：
1. 汽车业务收入 79.118 亿元（12.254 亿美元），同比增长 127%，环比增长 6.8%；
2. 汽车交付 21896 辆，其中 ES8 4433 辆，ES6 9935 辆，EC6 7528 辆，总量同比增长 111.9%，环比增长 9.2%；
3. 车辆业务毛利率 20.3%，2020Q2 为 9.7%，2021Q1 为 21.2%；
4. 总收入 84.48 亿元（13.084 亿美元），同比增长 127.2%，环比增长 5.8%；
5. 毛利润 15.739 亿元（2.438 亿美元），同比增长 402.7%，环比增长 1.2%；
6. 毛利率 18.6%，2020Q2 为 8.4%，2021Q1 为 19.5%；
7. 销售成本为 68.741 亿元（10.647 亿美元），同比增长 101.8%，环比增长 6.9%；
8. 研发支出 8.837 亿元（1.369 亿美元），同比增长 62.1%，环比增长 28.7%；
9. 研发支出同比环比双增长的原因，是「新产品和技术的增量研发」；
10. 销售、一般及行政支出 14.978 亿元（2.32 亿美元），同比增长 59.9%，环比增长 25.1%，该支出增长的原因是「增加的营销、推广活动与专业服务」；
11. 净亏损 5.872 亿元（9090 万美元），同比下降 50.1%，环比扩大 30.2%；
12. 截止至 2021 年 6 月 30 日的现金及等价物储备为 483 亿元（75 亿美元）；
13. 预计三季度交付量为 23000-25000 辆，同比增长 88.4%-104.8%，环比增长 5.0%-14.2%；
14. 预计三季度总收入 89.13 亿元-96.311 亿元（13.804 亿美元-14.917 亿美元），同比增长 96.9%-112.8%，环比增长 5.5%-14.0%
原创 毓肥 电动星球News
更多的细节，我们直接来看李斌在电话会议上怎么说：
Q1：新车型的细节？时间、价格、定位？
A：NT2 技术肯定会最先在 ET7 搭载，目前 ET7 和 NAD 研发工作非常顺利。当然挑战还是很大，但我们还是有信心如期交付。至于另外两款车型，请允许我有一点保守秘密，合适的时候会和大家交流。
价格来讲的话，电池成本这两年有不小的下降。我们公司的量上来之后，还会有下降。明年肯定有一款车，定位会更低一些，会是 NIO 品牌价格最低的车型。
至于更低的价位，我们会通过新的品牌进入新的市场。
Q2：随着电池使用量增长，蔚来会考虑新的供应商吗？
A：明年我们对电池需求肯定会显著增长。新车型发布之后，电池产能需求，我们预计会比今年有很大的跃升。
当然我们和 CATL 一直在讨论怎么增大供应，CATL 还会是我们最主要的合作伙伴，关系也非常好。有关最新的技术、产能保障，都有非常深度的交流。
Q3：接下来挪威的出口预期如何？
A：海外的话，我们在 Q3 不会有太多的量，今年我们（海外）增加的量都不会太多。
挪威还是先搭建品牌体系，把用户满意度做好，这是我们最优先的目标。我们在国际市场的拓张是非常长期的思考，希望大家保持耐心。海外量不会有太多增加，我们更看重长期战略意义。从现在挪威的反馈来看，大家对换电站和 BaaS 都非常期待。
Q5：二季度毛利率的波动来自于？
A：二季度我们单车平均售价下降了 8000 元，这主要是由于交付了更多 ES6。同时每辆车的成本也下降了大概 3000元，所以单车平均毛利润下降了大概 5000 元。
Q6：现金储备非常充足，接下来怎么花钱？
A：主要的方向还是集中在研发、销售网络、充换电网络，还有新工厂建设等等。
Q7：NP 的选装率变化对利润有什么影响？
A：NP 分为精选和全配，80% 的选装率是所有包含在一起的。总的来看对毛利的影响大概在 3-4 个点左右。
NAD 未来会采取订阅模式，将来这一部分订阅费会进入其他业务的毛利率里面。长远规划来讲，NT2 （车型）应该毛利率能有提升，我们的长期目标是 25% 左右。
这个目标不包含积分收入，积分放在其他里面。包括 ADAS 的收入、BaaS 电池升级收入、NIO Life、碳排放、NAD 都会放在其他业务里面。对于毛利率的预期，我们还是希望还是一步一步长期去走。
Q8：蔚来有 2025 目标吗？2023 呢？
A：我们非常看重所在的细分市场份额提高，包括 ES8 在中大型高端 SUV、ES6 在中型高端 SUV 里面的份额一直在提高。
2025 达到多少，我们内部有具体的目标，但从来不会对外面说。我们还是希望成为用户最满意的品牌。用户满意的话，（份额）自然会达到我们期望的一个点。
我还是想强调一下价格区间，五菱宏光 EV 和我们比较的意义不是特别大。
我们和奥迪、宝马、奔驰、特斯拉Model X 或者 Model Y 的高配来比,，我们在这样的高端纯电 SUV 市场里面，其实占据超过一半份额。在上海的话，所有高端SUV里面，包括油车上半年，蔚来上半年的份额超过 14%，这说明我们在一线城市已经做到了。
Q9：NIO Space 目前都是直营吗？
A：19 上半年到20上半年，我们的 NIO Space 合伙人制度对我们销售网络覆盖有很大帮助。但后期我们也发现这对于品牌管理有很大挑战，所以去年 Q3 就完全转向直营了。
今年 6 月份 NIO Space 已经和大部分合伙人开始达成协议，把合伙人开的 Space 转成直营。目前绝大部分合伙人都跟我们签署了协议，其他的也会履约到合同到期。目前新开的都是完全的直营。
Q10：招揽自动驾驶研发人才方面，蔚来有什么优势？
A：蔚来的 AD 组织架构和其他不太一样，目前有 4 位同事直接向我汇报。蔚来的 AD 是一个公司的 AD，不是一个部门的 AD。目前我们有硬件、操作系统、算法、集成运营等部门，AD 不应该是一个部门的事情。
蔚来对 AD 投入的决心非常大，我们从 16 年开始搭建 AD 的团队，过去一年主要在补充感知算法方面的团队，我相信（蔚来）竞争力还是非常的强的。
Q11：服务包，比如 BaaS 和 NP 情况如何？
A：7 月份 BaaS 已经超过 60%，NP 包含两个包的话 也都达到了 80%
Q12：蔚来欧洲团队进展如何？和中国团队有啥不同？
A：我们目前招募了 40 名挪威员工，当然挪威还只是第一站，接下来还会进入其他国家，会持续搭建团队。
蔚来二季度已经任命了欧洲 CEO，开始组建整个欧洲的团队，接下来会进入德国在内的市场。进入欧洲市场主要用第二代平台，现在这一代ES8以外，以后销售的都会是 NT2 平台。
作为一家用户企业，我们在欧洲依然把用户的支持和参与作为非常重要的一部分。当然每个市场有不同的文化和汽车使用环境，但总的来说，我们把用户的理念、利益放在第一位，我们认为这个方式和原则，在每个市场都是有效的。
举个例子，蔚来在挪威要招募两百名 UAB 用户顾问团的成员，目前大概有七八百人报名了。我们本来以为挪威社交会保守一些，但我们看到这种兴趣在全世界都是一样的。
Q13：新车数量增多，对 NIO Space 负荷会不会很大？
A：总体来讲，我们对车的认知就是希望给用户更多选择，当然不会像传统车企推这么多车型，但也不会只推两三款。我们相信不同尺寸、功能、造型，会有不用用户需要。
当然，大家不同担心我们会搞非常多的车型，线下会用轮换展示的方式，让用户在 NIO Space 体验我们的车。因为我们的用户主要还是通过线上订购，（线下）还是可以支撑的。
NT2 的车和同价位其他车相比的话，特别是和宝马奥迪纯电相比，还是非常有竞争力的。和它们的汽油车就更是不同代际。
明年三款车不涉及现有车型迭代，当然也会尽快把现有车型升级到 NT2 ，这也是我们一个主要方向
Q14：蔚来怎么理解推出新品牌的时机？对标的品牌又是谁？会有 A00 车型吗？
A：我们新品牌不会进入五菱宏光的区间，他们做得已经非常优秀了。市场欠缺的是主流价位非常有竞争力的产品，希望有比特斯拉更低的价格，提供更好的产品和服务，「much better」的产品和服务。
Q15：NT2 平台的成本优化如何？
A：整个毛利率希望在 25%，目前来看 ET7 肯定能到这个水平，具体的数字当然还要量产之后才能看到。
另一方面，肯定还会提高非车业务毛利，等到其他业务的规模效应显现，毛利上涨也是可以预期的。
二季度财报数据
最后来看看蔚来二季度的一些财务数据：
1. 汽车业务收入 79.118 亿元（12.254 亿美元），同比增长 127%，环比增长 6.8%；
2. 汽车交付 21896 辆，其中 ES8 4433 辆，ES6 9935 辆，EC6 7528 辆，总量同比增长 111.9%，环比增长 9.2%；
3. 车辆业务毛利率 20.3%，2020Q2 为 9.7%，2021Q1 为 21.2%；
4. 总收入 84.48 亿元（13.084 亿美元），同比增长 127.2%，环比增长 5.8%；
5. 毛利润 15.739 亿元（2.438 亿美元），同比增长 402.7%，环比增长 1.2%；
6. 毛利率 18.6%，2020Q2 为 8.4%，2021Q1 为 19.5%；
7. 销售成本为 68.741 亿元（10.647 亿美元），同比增长 101.8%，环比增长 6.9%；
8. 研发支出 8.837 亿元（1.369 亿美元），同比增长 62.1%，环比增长 28.7%；
9. 研发支出同比环比双增长的原因，是「新产品和技术的增量研发」；
10. 销售、一般及行政支出 14.978 亿元（2.32 亿美元），同比增长 59.9%，环比增长 25.1%，该支出增长的原因是「增加的营销、推广活动与专业服务」；
11. 净亏损 5.872 亿元（9090 万美元），同比下降 50.1%，环比扩大 30.2%；
12. 截止至 2021 年 6 月 30 日的现金及等价物储备为 483 亿元（75 亿美元）；
13. 预计三季度交付量为 23000-25000 辆，同比增长 88.4%-104.8%，环比增长 5.0%-14.2%；
14. 预计三季度总收入 89.13 亿元-96.311 亿元（13.804 亿美元-14.917 亿美元），同比增长 96.9%-112.8%，环比增长 5.5%-14.0%
原创 毓肥 电动星球News
说到北京，可能很多人首先想起的就是这里的景点，当地的景点也是很多人梦想来到的地方。这座城市是中国最重要的城市之一，经济和各项产业都非常发达，引领着全国发展的大方向，其重要性毋庸置疑。虽然在疫情期间这里的经济水平有所下降，但是疫情好转后，经济水平逐渐回暖。2021年一季度的GDP已经将近9000亿元，这个庞大的数字也让人们看出了中国的实力。除了经济之外，这里的科技、教育等行业也都非常发达，当地有不少知名的高等学府，是莘莘学子向往的地方。这里也是一个历史十分悠久的城市，很多历史上重要的事件都在此地发生。今天我们就来给大家介绍一个坐落在这里的庞大军工厂，曾经拥有职工家属几千人，如今却物是人非。上世纪七八十年代，国际形势比较紧张，我国随之秘密修建了很多军工厂，这座隐藏在北京昌平的军工厂当时是用来生产轴承的，一开始这座轴承厂非常有名，提起来这里那简直是无人不知无人不晓，员工的待遇也很好，可以凭借员工证免费游览一些景点 。不过后来因为形式紧张，就搬到了一个小山村，周围都是大山，环境非常隐蔽，非常适合用来建设军工行业。这个军工厂当时有三千多名员工家属，工厂内的各种设施都非常齐全，礼堂、学校、医院、食堂等一应俱全，里面的员工不用外出就能生活，好像与世隔绝了一般。孩子在工厂里面上学校，生病了就去工厂里面的医院看病，礼堂内会放电影，闲暇时刻工人们就会去礼堂中一起观看电影。当时工厂内的规格也非常高，有很多吃的东西在外面都买不到。当时工厂里制作的馒头非常好吃，甚至很多外面的人都托人前来购买。不过后来国际形势逐渐好转，很多军工厂都逐渐变成了民用企业，这座军工厂也是如此，逐渐变成了荒废的厂房，当年的辉煌已经过去，现在已经归于了寂静，看着眼前庞大的厂房，让人不禁感叹时过境迁。不过当时的员工宿舍现在已经被改成了一个大酒店，装修也非常豪华，这也算是物尽其用了 。
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