#重庆两江竞技退出中超#这两天因为重庆队解散这个事真的很悲伤，特别是看到黄希扬离开俱乐部的视频，眼泪再也止不住了。我不敢说和这支队有多久多久的渊源，最早还是很小的时候老汉带我去大田湾看前卫實岛，到后来毕业后回重庆了，只要周末有空就会去奥体看球，16年打昌昌，40多度高温奥体五万人蒸桑拿，18年Ak补时绝平这些现在回想起历历在目。从来都没想到球队会有解散的这一天，因为重庆的球市真的很火爆，不管平时看不看足球大家都很爱这支我们自己的球队，哪怕年年都在保级，最没想到的是20年在这么困难的情况下，还能取得俱乐部最好成绩，这不怪球队也不怪当代集团，只能说我们的足球环境是有问题的。我不知道重庆足球以后还会不会回来，这支25年的球队伴随着我的部分青春离去了，不求中国足球要多么好的成绩，只希望我们的足球环境能好起来吧。 https://t.cn/E2P9Ssz
如何打造一个智慧物流园区？
这几年，物流园区的智能化升级和数字化改造成为政府文件、企业规划、宣传材料上的常见项，各式各样的智慧物流园区层出不穷。但是在前卫的“智慧”名头下，大多数智慧物流园区其实仅仅是购置了自动化设备、添加了IT项目，尽管这样的“智慧”能够提高效率，却和“智慧”的颠覆性相去甚远。
不理想之处1：局部化
在市场上，可能现在很难找到一个完整的智慧物流园区，大多数是在传统物流园区的基础上有一些“智慧”模块，比如视频联网、数字月台、仓储机器人等等。
总体来看，“智慧”的覆盖率偏低：一是园区内设备、空间的覆盖偏低;二是园区内作业环节的覆盖偏低;三是跨园区物流全程的覆盖偏低。
于是，出现了两个“局部化”。从园区单点来看，是局部“智慧插件”，难以实现整个园区的系统升级;从物流全网来看，是局部“智慧孤岛”，难以实现整个网络的互动改进。
不理想之处2：脸谱化
在市场上，有很多包含了软硬件的一站式智慧物流园区解决方案供应商。只要愿意花钱，打造一个智慧物流园区似乎很容易。客观上市场上大部分物流园区主要是靠租金收益的业主，熟悉业务、打造适合业务的系统、购置经济适用的设备，是一个大投入、长周期的痛苦过程，而且收益未知。
所以，实际上大部分物流园区在“智慧”方面的投入并不是大手笔，往往是在有限预算下保障必要的功能，有些赶时髦、不掉价的感觉。于是，在宣传的概念化和实操的简单化交织下，智慧物流园区彼此之间都很像，往往具备相似的功能、模块，能够对园区进行一定程度的可视化在线展示，但是这些都没有对实际业务产生颠覆性的再创造。
不理想之处3：浅层化
智慧发展这条路很长，有物理和虚拟两条主线，是一个虚实结合的过程，有很多阶段，对应产生很多概念。
物理层面主要是去人工。
首先是机械化(mechanized)，推进机器替代人工;
其次是自动化(automated)，结合自动控制和信息处理，减少人工操作、干预，以固定模式实现机器自运行;
第三是智能化(intelligentized)，在数字驱动下具备自我判断能力，能够动态实现机器自运行。
虚拟层面主要是强感知。首先是信息化(informationized)，利用计算机技术、网络技术、通信技术，实现支撑决策的有效数据的汇集、处理;其实是数字化(digitized)，将产生数据的业务、实体，也转变为有效数据，打通线上线下场景;第三是网联化(connected)，更大范围跨时空实现远程感知和动态控制。
物理层面和虚拟层面是相互促进、互为前提的，而两者的深度交融，才能产生智慧化(intellectualized)，也就是在全局状态的清晰感知下，对结果预判和优选后，进行综合决策的高级阶段。简单说，就像我们的大脑，不仅控制着我们身体的各个器官，也处理着我们个体与社会的互动关系。
很显然，当前市面上的智慧物流园区还没有真正达到智慧化的阶段。目前，数字化、智能化、网联化、智慧化都是热词，并且似是而非，容易产生认知上的混淆。客观判断当前，数字化还需要“新基建”来补齐，智能化还局限在部分领域个别产品，网联化才刚刚起步，在这些前提下，给自己打上智慧化的logo是不是有些超前了?
总体来看，大量物流园区还停留在机械化-信息化阶段，少数标杆物流园区(主要是龙头电商快递物流园区等类型)也只是刚刚步入数字化-智能化阶段，都还处于智慧化的“浅水区”。
或许，当前众多智慧物流园区代表了一种发展愿景，智慧化是趋势，也是未来必定的场景。那么，我们一起畅想一下，真正的智慧物流园区应该长什么样子呢?
智慧物流园区本质是在需求牵引下对供给的优化，那么核心就是两条：一是更精准地契合需求的变化，二是更有力地打破供给的约束。
据此猜测，可能未来的智慧物流园区将出现“100X”的特征。
特征1：网络一体
前面提到智慧化的前一个步骤是网联化，逆向思维来看，智慧化的前提是网络环境，而物流的前提也是网络基础。所以智慧物流园区一定是建立在网络上的，这里的网络包括三张网。
首先是综合交通网，在物理层面节点和通道融合一体。其次是物流服务网，在组织层面设施与服务融合一体。最后是数字互联网，是在虚拟层面，线下和线上融合一体。
可以说，网络是智慧物流园区的根本。只有在网络环境下，智慧物流园区具有决策的需求和价值，也只有在网络环境下，智慧物流园区才具备执行决策的方案和资源。
特征2：无人运行
在一定程度上，智慧化是更加高级的智能化，而智能化的必然结果就是大规模的机器替代人工，不只是人的体力劳动，还包括脑力劳动。所以人工减少将从一线作业，退到后台管理，再退到远程操控，所需要的人力将是几何级减少。
而智慧型物流园区只是智慧物流网中台远程管理的众多节点之一，未来出现完全无人的智慧物流园区不是没有可能。
可以说，无人将成为智慧物流园区的重要标签之一，它的价值不在于人工成本节省的经济账，而在于物流园区布局建设将更加自由，打破地形、气候等人工需求约束。或许，未来智慧物流园区将伴随智慧工厂进入地下、水下、雪山等极端作业地点，对人类社会的生产模式和生活方式将产生颠覆性改变。
特征3：绿电运行
可持续发展已经是人类共识，绿色已经成为口号的必选词汇。换个角度来看，实际上每一次的工业革命，背后都有能源革命的影子，从煤炭到石油、电力，再到新能源。
其实整个过程都在不断寻找2个问题的最优解：一是如何提高资源转化能源的效率;二是如何提高能源转化生产的效率。
现在来看，我们已经找到了未来很长一段时间内，这两个问题的最优解，那就是“新能源——电力——生产”。这是环境约束和人类需求的平衡点。而智慧物流园区需要的能源主要是电，那么利用光、风、水自发电，或购买绿电，就一定成为主流。
可以说，智慧物流园区一定是能消耗的大户，在未来碳配额、碳交易成为常态的零碳场景下，屋顶光伏发电、风电等分布式发电将大大普及。考虑到氢能在物流中的潜力，还可能有不少的物流园区会拓展电解制氢、加氢的业务。届时，智慧物流园区将推动物流服务网与清洁能源网融合发展。
特征4：场景细分
物流业需求多元，在条件能力不足时，只能把非标的需求按照标准化流程运行，难以实现成本和质量的同向提升。但智慧化最大的魅力就是能够实现定制化批量供给。
对于物流业来说，物流园区在一定程度上是物流全链条最特殊的场景。物流的路径、运输方式、包装等等都在这里决定。智慧物流园区一定能批量化实现所有用户对物流地点、时间、数量、成本、质量等个性化需求。那么在这个过程中，智慧物流园区必然将进一步细分物流场景，项目都各有特点、各具主题，高质量实现供需对接，不会出现普遍、同质的千人一面。
可以说，智慧物流园区的交互性极强，能为用户带来优质的物流体验，并且物流服务的链条不断延伸深化。伴随这一特点，智慧物流园区也具有快速的迭代性，各种功能不断叠加、创新、优化，并借助物流服务网的资源，不断拓宽服务的时空范围、业态边界。
这几年，物流园区的智能化升级和数字化改造成为政府文件、企业规划、宣传材料上的常见项，各式各样的智慧物流园区层出不穷。但是在前卫的“智慧”名头下，大多数智慧物流园区其实仅仅是购置了自动化设备、添加了IT项目，尽管这样的“智慧”能够提高效率，却和“智慧”的颠覆性相去甚远。
不理想之处1：局部化
在市场上，可能现在很难找到一个完整的智慧物流园区，大多数是在传统物流园区的基础上有一些“智慧”模块，比如视频联网、数字月台、仓储机器人等等。
总体来看，“智慧”的覆盖率偏低：一是园区内设备、空间的覆盖偏低;二是园区内作业环节的覆盖偏低;三是跨园区物流全程的覆盖偏低。
于是，出现了两个“局部化”。从园区单点来看，是局部“智慧插件”，难以实现整个园区的系统升级;从物流全网来看，是局部“智慧孤岛”，难以实现整个网络的互动改进。
不理想之处2：脸谱化
在市场上，有很多包含了软硬件的一站式智慧物流园区解决方案供应商。只要愿意花钱，打造一个智慧物流园区似乎很容易。客观上市场上大部分物流园区主要是靠租金收益的业主，熟悉业务、打造适合业务的系统、购置经济适用的设备，是一个大投入、长周期的痛苦过程，而且收益未知。
所以，实际上大部分物流园区在“智慧”方面的投入并不是大手笔，往往是在有限预算下保障必要的功能，有些赶时髦、不掉价的感觉。于是，在宣传的概念化和实操的简单化交织下，智慧物流园区彼此之间都很像，往往具备相似的功能、模块，能够对园区进行一定程度的可视化在线展示，但是这些都没有对实际业务产生颠覆性的再创造。
不理想之处3：浅层化
智慧发展这条路很长，有物理和虚拟两条主线，是一个虚实结合的过程，有很多阶段，对应产生很多概念。
物理层面主要是去人工。
首先是机械化(mechanized)，推进机器替代人工;
其次是自动化(automated)，结合自动控制和信息处理，减少人工操作、干预，以固定模式实现机器自运行;
第三是智能化(intelligentized)，在数字驱动下具备自我判断能力，能够动态实现机器自运行。
虚拟层面主要是强感知。首先是信息化(informationized)，利用计算机技术、网络技术、通信技术，实现支撑决策的有效数据的汇集、处理;其实是数字化(digitized)，将产生数据的业务、实体，也转变为有效数据，打通线上线下场景;第三是网联化(connected)，更大范围跨时空实现远程感知和动态控制。
物理层面和虚拟层面是相互促进、互为前提的，而两者的深度交融，才能产生智慧化(intellectualized)，也就是在全局状态的清晰感知下，对结果预判和优选后，进行综合决策的高级阶段。简单说，就像我们的大脑，不仅控制着我们身体的各个器官，也处理着我们个体与社会的互动关系。
很显然，当前市面上的智慧物流园区还没有真正达到智慧化的阶段。目前，数字化、智能化、网联化、智慧化都是热词，并且似是而非，容易产生认知上的混淆。客观判断当前，数字化还需要“新基建”来补齐，智能化还局限在部分领域个别产品，网联化才刚刚起步，在这些前提下，给自己打上智慧化的logo是不是有些超前了?
总体来看，大量物流园区还停留在机械化-信息化阶段，少数标杆物流园区(主要是龙头电商快递物流园区等类型)也只是刚刚步入数字化-智能化阶段，都还处于智慧化的“浅水区”。
或许，当前众多智慧物流园区代表了一种发展愿景，智慧化是趋势，也是未来必定的场景。那么，我们一起畅想一下，真正的智慧物流园区应该长什么样子呢?
智慧物流园区本质是在需求牵引下对供给的优化，那么核心就是两条：一是更精准地契合需求的变化，二是更有力地打破供给的约束。
据此猜测，可能未来的智慧物流园区将出现“100X”的特征。
特征1：网络一体
前面提到智慧化的前一个步骤是网联化，逆向思维来看，智慧化的前提是网络环境，而物流的前提也是网络基础。所以智慧物流园区一定是建立在网络上的，这里的网络包括三张网。
首先是综合交通网，在物理层面节点和通道融合一体。其次是物流服务网，在组织层面设施与服务融合一体。最后是数字互联网，是在虚拟层面，线下和线上融合一体。
可以说，网络是智慧物流园区的根本。只有在网络环境下，智慧物流园区具有决策的需求和价值，也只有在网络环境下，智慧物流园区才具备执行决策的方案和资源。
特征2：无人运行
在一定程度上，智慧化是更加高级的智能化，而智能化的必然结果就是大规模的机器替代人工，不只是人的体力劳动，还包括脑力劳动。所以人工减少将从一线作业，退到后台管理，再退到远程操控，所需要的人力将是几何级减少。
而智慧型物流园区只是智慧物流网中台远程管理的众多节点之一，未来出现完全无人的智慧物流园区不是没有可能。
可以说，无人将成为智慧物流园区的重要标签之一，它的价值不在于人工成本节省的经济账，而在于物流园区布局建设将更加自由，打破地形、气候等人工需求约束。或许，未来智慧物流园区将伴随智慧工厂进入地下、水下、雪山等极端作业地点，对人类社会的生产模式和生活方式将产生颠覆性改变。
特征3：绿电运行
可持续发展已经是人类共识，绿色已经成为口号的必选词汇。换个角度来看，实际上每一次的工业革命，背后都有能源革命的影子，从煤炭到石油、电力，再到新能源。
其实整个过程都在不断寻找2个问题的最优解：一是如何提高资源转化能源的效率;二是如何提高能源转化生产的效率。
现在来看，我们已经找到了未来很长一段时间内，这两个问题的最优解，那就是“新能源——电力——生产”。这是环境约束和人类需求的平衡点。而智慧物流园区需要的能源主要是电，那么利用光、风、水自发电，或购买绿电，就一定成为主流。
可以说，智慧物流园区一定是能消耗的大户，在未来碳配额、碳交易成为常态的零碳场景下，屋顶光伏发电、风电等分布式发电将大大普及。考虑到氢能在物流中的潜力，还可能有不少的物流园区会拓展电解制氢、加氢的业务。届时，智慧物流园区将推动物流服务网与清洁能源网融合发展。
特征4：场景细分
物流业需求多元，在条件能力不足时，只能把非标的需求按照标准化流程运行，难以实现成本和质量的同向提升。但智慧化最大的魅力就是能够实现定制化批量供给。
对于物流业来说，物流园区在一定程度上是物流全链条最特殊的场景。物流的路径、运输方式、包装等等都在这里决定。智慧物流园区一定能批量化实现所有用户对物流地点、时间、数量、成本、质量等个性化需求。那么在这个过程中，智慧物流园区必然将进一步细分物流场景，项目都各有特点、各具主题，高质量实现供需对接，不会出现普遍、同质的千人一面。
可以说，智慧物流园区的交互性极强，能为用户带来优质的物流体验，并且物流服务的链条不断延伸深化。伴随这一特点，智慧物流园区也具有快速的迭代性，各种功能不断叠加、创新、优化，并借助物流服务网的资源，不断拓宽服务的时空范围、业态边界。
大多数车企在2月份实现的销量已经摆到了明面上，不同的销量表述手法中，暗藏了“人类的悲欢并不相通”，但是旗下各个子品牌的销量统计维度却可以打通的底层逻辑。
大家都挺忙的，不如坦诚点。
根据上汽大众发布的数据显示，2月份，上汽大众累计新车零售量为98800辆，1-2月份累计零售264300辆，继续处于国内厂商零售量领先位置。其中，上汽大众大众品牌1-2月份累计零售245500辆，同比上升近59%，排名单一品牌第一。
注意，数据中提到的均是“零售量”。
图片
众所周知，产销快报里的“产”归上游主机厂，“销”归终端经销商，只有“零售量”才能直观反映用户市场的真实情况。不同于“批发量”这种只反映当月车企与经销商“互动密切程度”的数字，“零售量”也最接近代表车企实和经销商营销体系真实水平的“上险量”。
如果从多家车企发布的数据报表中提炼出这个关键词进行对比，就有力地坐实了上汽大众大众品牌今年前两月稳居单一品牌销量冠军的成绩。
密集推出新车
扩大强势领域优势
结合乘联会发布的2月份零售销量排名榜单数据，具体观察上汽大众大众品牌旗下各个业务板块在今年第一个双月的市场表现。
图片
轿车市场，朗逸家族2021年终端累计零售84858辆，同比增长65.41%，登顶国内轿车销冠的同时达成历史累计销量480万辆的成就；帕萨特2月份批发量达到11379辆， 1-2月份零售量高达27248辆，同比增长超59%。
图片
SUV市场，上汽大众大众品牌SUV家族以76780辆的成绩，延续了其在合资SUV市场的热销态势。其中，途观以14224辆零售量位于SUV榜单前列；途昂更是以2月份4633辆零售量成为高端SUV细分市场榜单中唯一一个合资品牌车型。并于1-2月累计零售12733辆，实现同比55.1%正增长。
这就表明了，即便今年前两个月份受到后疫情时代、春节假期、“缺芯”风波等因素影响，上汽大众大众品牌的“两条腿”依然站稳了。并且，上汽大众大众品牌是在经过了2020年“产品小年”，新车型尚未批量上市的背景下夺得“销冠”，含金量不可谓不高。
这就让业界对上汽大众大众品牌在2021年这个“产品大年”的表现有了更多的期待。
按照规划，上汽大众大众品牌将于今年上市包括新途昂、新途观L、新帕萨特、全新一代凌渡以及新款帕萨特插混、新款途观L插混在内的11款车型。
图片
其中，如途昂、帕萨特、途观L、凌渡等均为上汽大众大众品牌的主力车型，一直在品牌销量结构中占据较大的比重。随着新车型改款升级后陆续上市，势必将驱动该部分主力车型争取到更多的市场份额。
同时，在上汽大众大众品牌的新品规划中，也布局了两款诞生于“X战略”下的新车：新途昂X和新途观X。作为上汽大众大众品牌面向需求多样化的年轻消费者给出的购买方案，“X战略”为两款新车赋予了在智能科技、前卫设计等方面的优势。
可以预见的是，两款新车上市后不仅会与新途昂和新途观L形成产品“组合拳”，也会吸引到更为年轻化的目标客群，为上汽大众大众品牌销量持续增长注入新的活力。
此外，上汽大众大众品牌今年也将上市新款帕萨特插混和新款途观L插混。有别于前序插混车型“抢先市场一步”的发布节奏，两款插混车型的登场恰好乘上了电气化时代下，消费者对于混动车型需求高涨的“东风”，未来上市后的表现同样可以乐观看待。
如此密集的新车推出频率，代表的是上汽大众大众品牌立足主流市场，扩大强势领域优势的做法，向友商们传递着“比你优秀的人，比你还努力”的讯号。
或许你以为这就是上汽大众大众品牌规划的完全体？其实，“重头戏”还在后面。
ID .家族首批成员将亮相
电气化战略加速
日前，大众汽车品牌正式发布了ACCELERATE（加速）战略，力求达成集团2050年提出的"碳中和"目标。根据战略内容，大众汽车品牌计划到2030年，将其电动汽车在中国市场的销量占比提升至50%以上。
数据显示，大众汽车品牌2020年在国内共计交付新能源汽车5.23万辆，占整体285.11万辆交付量的比重约为1.83％，距离战略规划目标仍有较大的提升空间。
这就意味着，上汽作为大众汽车品牌在国内重要的合资方，将成为助力这一目标达成的主要力量。基于双方共同的愿景，上汽大众大众品牌为今年又制定了“ID.产品大年”的发展路线。
路线图中，上汽大众大众品牌今年将上市包括已亮相的ID.4 X在内的，3款基于MEB平台的“ID .家族”纯电动车型。
图片
一年上新三款纯电动车型，既挑战产能，也考验经营。透过 “ID .家族”高频的推出节奏，上汽大众大众品牌在纯电动领域的进度显然要比想象中更快一些。
日前，大众MEB平台尺寸最大的SUV车型ID.6 X已经在工信部申报信息中曝光，新车将于4月中下旬召开的上海车展上正式亮相，并于年内交付到客户手中。
定位于两厢纯电动小车的ID.3早在海外市场上市，甚至，ID.3去年在欧洲开售的第二个月份就超过了特斯拉Model 3，排到当月销售榜第一位置。今年被上汽大众引入国内市场，称得上是“携荣光而来”。
三款“ID .家族”车型的入局，扩容了上汽大众大众品牌产品矩阵，又为品牌在电动化、智能网联化的发展拓宽了道路。尤其是在大众汽车集团给予的资金和研发技术支持下，在《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》的指引下，让人有理由相信，“后来者”上汽大众大众品牌在年底呈上的“ID .家族”销量成绩单，不会亚于早先进入新能源汽车竞争赛道的其他对手。
转型即转身，谋略在未来
“ID .家族”是上汽大众大众品牌面向电气化时代的转型，借着这个转型的机会，上汽大众大众品牌也正在完成生产、经营体系的华丽“转身”。
图片
为了匹配“ID .家族”车型的生产，目前，上汽大众耗资170亿打造、年预计产能30万台的全球首个MEB工厂已于上海安亭落成并投产。为了保障市场销售和用户服务，上汽大众大众品牌也为ID.系列纯电动车型定制了代理制营销模式。
在这一模式中，ID.系列车型将实行全国统一零售价，客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车，对用户购车体验更为友好。
而以往对经销商的返利、返点模式又转变为佣金模式，考核渗透到经销商服务和交车的每一个环节中，不仅有效解决了经销商的资金压力，也对经销商团队的整体运营素质起到提升作用。
图片
据了解，集中呈现新零售业务形态的ID. Store X数字化城市展厅将完善上汽大众大众品牌在城市中心区域的营销触点，在未来一年半的时间内，陆续在一二线城市的繁华商圈落位，预计将有 40多家展厅在29个重点城市相继开业。
这是上汽大众大众品牌围绕消费者核心诉求做出的体系调整，目的很明确，就是要“从大众中来，到大众中去”，发挥自身的主观能动性，继续为消费者提供高品质的产品、服务和体验。
由此也能看懂，当许多车企仍然围绕“谁是月销量冠军”的话题争个不休的时候，单一品牌销量冠军早就已经谋划好了下一个时代的发展。 https://t.cn/RyhlsBS
大家都挺忙的，不如坦诚点。
根据上汽大众发布的数据显示，2月份，上汽大众累计新车零售量为98800辆，1-2月份累计零售264300辆，继续处于国内厂商零售量领先位置。其中，上汽大众大众品牌1-2月份累计零售245500辆，同比上升近59%，排名单一品牌第一。
注意，数据中提到的均是“零售量”。
图片
众所周知，产销快报里的“产”归上游主机厂，“销”归终端经销商，只有“零售量”才能直观反映用户市场的真实情况。不同于“批发量”这种只反映当月车企与经销商“互动密切程度”的数字，“零售量”也最接近代表车企实和经销商营销体系真实水平的“上险量”。
如果从多家车企发布的数据报表中提炼出这个关键词进行对比，就有力地坐实了上汽大众大众品牌今年前两月稳居单一品牌销量冠军的成绩。
密集推出新车
扩大强势领域优势
结合乘联会发布的2月份零售销量排名榜单数据，具体观察上汽大众大众品牌旗下各个业务板块在今年第一个双月的市场表现。
图片
轿车市场，朗逸家族2021年终端累计零售84858辆，同比增长65.41%，登顶国内轿车销冠的同时达成历史累计销量480万辆的成就；帕萨特2月份批发量达到11379辆， 1-2月份零售量高达27248辆，同比增长超59%。
图片
SUV市场，上汽大众大众品牌SUV家族以76780辆的成绩，延续了其在合资SUV市场的热销态势。其中，途观以14224辆零售量位于SUV榜单前列；途昂更是以2月份4633辆零售量成为高端SUV细分市场榜单中唯一一个合资品牌车型。并于1-2月累计零售12733辆，实现同比55.1%正增长。
这就表明了，即便今年前两个月份受到后疫情时代、春节假期、“缺芯”风波等因素影响，上汽大众大众品牌的“两条腿”依然站稳了。并且，上汽大众大众品牌是在经过了2020年“产品小年”，新车型尚未批量上市的背景下夺得“销冠”，含金量不可谓不高。
这就让业界对上汽大众大众品牌在2021年这个“产品大年”的表现有了更多的期待。
按照规划，上汽大众大众品牌将于今年上市包括新途昂、新途观L、新帕萨特、全新一代凌渡以及新款帕萨特插混、新款途观L插混在内的11款车型。
图片
其中，如途昂、帕萨特、途观L、凌渡等均为上汽大众大众品牌的主力车型，一直在品牌销量结构中占据较大的比重。随着新车型改款升级后陆续上市，势必将驱动该部分主力车型争取到更多的市场份额。
同时，在上汽大众大众品牌的新品规划中，也布局了两款诞生于“X战略”下的新车：新途昂X和新途观X。作为上汽大众大众品牌面向需求多样化的年轻消费者给出的购买方案，“X战略”为两款新车赋予了在智能科技、前卫设计等方面的优势。
可以预见的是，两款新车上市后不仅会与新途昂和新途观L形成产品“组合拳”，也会吸引到更为年轻化的目标客群，为上汽大众大众品牌销量持续增长注入新的活力。
此外，上汽大众大众品牌今年也将上市新款帕萨特插混和新款途观L插混。有别于前序插混车型“抢先市场一步”的发布节奏，两款插混车型的登场恰好乘上了电气化时代下，消费者对于混动车型需求高涨的“东风”，未来上市后的表现同样可以乐观看待。
如此密集的新车推出频率，代表的是上汽大众大众品牌立足主流市场，扩大强势领域优势的做法，向友商们传递着“比你优秀的人，比你还努力”的讯号。
或许你以为这就是上汽大众大众品牌规划的完全体？其实，“重头戏”还在后面。
ID .家族首批成员将亮相
电气化战略加速
日前，大众汽车品牌正式发布了ACCELERATE（加速）战略，力求达成集团2050年提出的"碳中和"目标。根据战略内容，大众汽车品牌计划到2030年，将其电动汽车在中国市场的销量占比提升至50%以上。
数据显示，大众汽车品牌2020年在国内共计交付新能源汽车5.23万辆，占整体285.11万辆交付量的比重约为1.83％，距离战略规划目标仍有较大的提升空间。
这就意味着，上汽作为大众汽车品牌在国内重要的合资方，将成为助力这一目标达成的主要力量。基于双方共同的愿景，上汽大众大众品牌为今年又制定了“ID.产品大年”的发展路线。
路线图中，上汽大众大众品牌今年将上市包括已亮相的ID.4 X在内的，3款基于MEB平台的“ID .家族”纯电动车型。
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一年上新三款纯电动车型，既挑战产能，也考验经营。透过 “ID .家族”高频的推出节奏，上汽大众大众品牌在纯电动领域的进度显然要比想象中更快一些。
日前，大众MEB平台尺寸最大的SUV车型ID.6 X已经在工信部申报信息中曝光，新车将于4月中下旬召开的上海车展上正式亮相，并于年内交付到客户手中。
定位于两厢纯电动小车的ID.3早在海外市场上市，甚至，ID.3去年在欧洲开售的第二个月份就超过了特斯拉Model 3，排到当月销售榜第一位置。今年被上汽大众引入国内市场，称得上是“携荣光而来”。
三款“ID .家族”车型的入局，扩容了上汽大众大众品牌产品矩阵，又为品牌在电动化、智能网联化的发展拓宽了道路。尤其是在大众汽车集团给予的资金和研发技术支持下，在《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》的指引下，让人有理由相信，“后来者”上汽大众大众品牌在年底呈上的“ID .家族”销量成绩单，不会亚于早先进入新能源汽车竞争赛道的其他对手。
转型即转身，谋略在未来
“ID .家族”是上汽大众大众品牌面向电气化时代的转型，借着这个转型的机会，上汽大众大众品牌也正在完成生产、经营体系的华丽“转身”。
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为了匹配“ID .家族”车型的生产，目前，上汽大众耗资170亿打造、年预计产能30万台的全球首个MEB工厂已于上海安亭落成并投产。为了保障市场销售和用户服务，上汽大众大众品牌也为ID.系列纯电动车型定制了代理制营销模式。
在这一模式中，ID.系列车型将实行全国统一零售价，客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车，对用户购车体验更为友好。
而以往对经销商的返利、返点模式又转变为佣金模式，考核渗透到经销商服务和交车的每一个环节中，不仅有效解决了经销商的资金压力，也对经销商团队的整体运营素质起到提升作用。
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据了解，集中呈现新零售业务形态的ID. Store X数字化城市展厅将完善上汽大众大众品牌在城市中心区域的营销触点，在未来一年半的时间内，陆续在一二线城市的繁华商圈落位，预计将有 40多家展厅在29个重点城市相继开业。
这是上汽大众大众品牌围绕消费者核心诉求做出的体系调整，目的很明确，就是要“从大众中来，到大众中去”，发挥自身的主观能动性，继续为消费者提供高品质的产品、服务和体验。
由此也能看懂，当许多车企仍然围绕“谁是月销量冠军”的话题争个不休的时候，单一品牌销量冠军早就已经谋划好了下一个时代的发展。 https://t.cn/RyhlsBS
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