新的楼市环境下，买房者不能碰的5类房子，真的不建议购买！#买房者说#
过去很长一段时间被称作“闭眼买房”的时代，意思就是只要购房者买房，不管买到什么样的房子，都有很大的升值空间。因此曾经有专家认为，在房价大涨的时代，闭着眼买房都不会亏。
不过从现在的楼市环境来看，闭眼买房的时代已经完全过去，因为现在房价大涨的时代已经过去，楼市已经进入分化的时代。楼市分化就意味着房价既有可能会上涨，同时也有可能会大跌，未来不管房价上涨还是房价下跌，都应该是楼市的常态。
相比过去房价大涨普涨的时代，分化的楼市显得更为复杂，购房者面临更大的挑战。因为在房价大涨的时代，购房者不需要担心房价下跌的问题，基本上所有房子的房价都会上涨，但是在楼市分化的时候，如果购房者盲目买房的话，很有可能会买到房价下跌的房子。
虽然对于刚需购房者来说买房是为了自住，但是房子的升值潜力同样不可忽视。因为现在的高房价问题，很多刚需为了买房付出了巨大的买房成本，基本上把家庭的积蓄全部用来买房，因此对于很多刚需家庭来说，房子就是家庭资产最重要的组成部分。可以说房子的升值或者贬值决定了家庭资产的增值还是贬值，因此即使是刚需购房者也不可忽视房子的升值空间。
正如一位专家说的那样，房子可以给很多家庭或者个人带来财富尊严，因此即使是刚需购房者，房子的升值同样至关重要。
当然对于刚需来说，虽然需要重视房子的升值空间，不过房子的居住体验才是首要的买房因素。因此购房者不仅需要避开可能会发生贬值的房子，更要避开居住体验差的房子。有内行人表示，在新的楼市环境下，购房者不能碰以下6类房子，真的不建议购买。
第一类：房龄超过20年的老房子。
二手房房龄一旦超过20年，就会出现比较明显的老化问题，尤其是小区内部设施设备的老化，会对居住体验产生很大的影响。不仅如此，老小区总是给人一种脏乱差的形象，居住在环境差的小区中，很难获得好的居住体验。老小区还有一个重要的缺点，就是物业服务水平很差，老小区聘请的物业服务团队非常不专业，基本上也就是“门卫”的作用，物业服务水平差也是老小区的硬伤之一。因此从居住体验的角度来说，房龄超过20年的老房子真的不建议购买。
第二：人口大量外流的城市的房子。
近些年来不仅是大量的农村人口进入城市，城市与城市之间也会出现大量的人口流动，因此会出现有些城市的人口持续流入，而有些城市的人口会持续外流。我们都知道，房地产行业的发展非常依赖人口，因为人口的数量基本上决定的购房需求的多少，目前我国正面临着人口出生率降低的问题，城市只能依靠人口流入才能保证足够的购房需求。因此对于人口持续外流的城市来说，未来会出现购房需求明显不足的问题，房价也有可能会迎来大的调整。从住房升值空间的角度来说，人口外流的城市房子基本没有升值空间，不建议在这样的城市买房。
第三：“房价如葱”的城市的房子。
很多购房者都会期待未来“房价如葱”，但事实上如果城市的房价真的变成“葱价”，也就意味着这个城市的房子不适合购买了。虽然现在我们国家大多数城市的房价都处于高位，但是还是有部分城市的房价偏低，被很多人称作“房价如葱”的城市，黑龙江的鹤岗市就是非常典型的代表，我们都知道鹤岗的房价很低，但是真的有人会去鹤岗买房吗？现在大多数人都十分清楚，鹤岗的房子不值得购买，主要原因是这类城市经济发展非常滞缓，这样的城市不适合居住，房子也没有什么升值空间。
第四：商业性质的公寓。
对于年轻人来说，公寓有很大的吸引力，因为公寓的总价很低，按揭购买也没有多大的压力。同时现在很多公寓都是精装修，年轻人可以直接入住，并且装修的风格也能吸引很多年轻人。事实上虽然公寓很有吸引力，但是公寓并不适合购买，首先公寓只有40年产权，购房者入手公寓的时候产权可能只剩下30年左右。
同时公寓不能通燃气，使用的水电也是商用水电，生活成本相对比较高。另外公寓的居住环境也不好，因为公寓既可以用来居住，也可以用来办公，因此公寓的居住环境相对比较混乱，安全性和隐私都得不到保障。
还有更重要的一点，很多人买了公寓之后，就不再有经济能力购买商品住宅，将会错失买房的机会。
第五：安置房和回迁房。
不管是安置房还是回迁房，都是拆迁之后安置拆迁户的房子，区别在于安置房是非拆迁地建设的房子，而回迁房是拆迁地建设的房子。
其实不管是安置房还是回迁房，都不建议购买。首先安置房和回迁房的建设质量很差，因为安置房和回迁房不属于盈利性质的房子，因此建设成本相对比较低，房子的质量和商品房有很大差距；然后安置房和回迁房的居住环境很差，这是因为安置房和回迁房中住的多为拆迁户和租户，导致小区的居住环境不好；另外安置房可能有产权方面的问题，有些安置房具有小产权房的性质，不能办理房产证，有些安置房可以办理房产证，但是也要等5年之后才能办理房产证，才能像商品房一样上市交易。
结语：以上5类房子要么是居住体验不好的房子，要么是没有升值空间的房子，还有一些房子既没有升值空间同时居住体验也不好。对于购房者来说，在新的楼市环境下，需要兼顾房子的升值空间和居住体验，因此上文中提到的6类房子都应该尽量避开。#房产头条#
过去很长一段时间被称作“闭眼买房”的时代，意思就是只要购房者买房，不管买到什么样的房子，都有很大的升值空间。因此曾经有专家认为，在房价大涨的时代，闭着眼买房都不会亏。
不过从现在的楼市环境来看，闭眼买房的时代已经完全过去，因为现在房价大涨的时代已经过去，楼市已经进入分化的时代。楼市分化就意味着房价既有可能会上涨，同时也有可能会大跌，未来不管房价上涨还是房价下跌，都应该是楼市的常态。
相比过去房价大涨普涨的时代，分化的楼市显得更为复杂，购房者面临更大的挑战。因为在房价大涨的时代，购房者不需要担心房价下跌的问题，基本上所有房子的房价都会上涨，但是在楼市分化的时候，如果购房者盲目买房的话，很有可能会买到房价下跌的房子。
虽然对于刚需购房者来说买房是为了自住，但是房子的升值潜力同样不可忽视。因为现在的高房价问题，很多刚需为了买房付出了巨大的买房成本，基本上把家庭的积蓄全部用来买房，因此对于很多刚需家庭来说，房子就是家庭资产最重要的组成部分。可以说房子的升值或者贬值决定了家庭资产的增值还是贬值，因此即使是刚需购房者也不可忽视房子的升值空间。
正如一位专家说的那样，房子可以给很多家庭或者个人带来财富尊严，因此即使是刚需购房者，房子的升值同样至关重要。
当然对于刚需来说，虽然需要重视房子的升值空间，不过房子的居住体验才是首要的买房因素。因此购房者不仅需要避开可能会发生贬值的房子，更要避开居住体验差的房子。有内行人表示，在新的楼市环境下，购房者不能碰以下6类房子，真的不建议购买。
第一类：房龄超过20年的老房子。
二手房房龄一旦超过20年，就会出现比较明显的老化问题，尤其是小区内部设施设备的老化，会对居住体验产生很大的影响。不仅如此，老小区总是给人一种脏乱差的形象，居住在环境差的小区中，很难获得好的居住体验。老小区还有一个重要的缺点，就是物业服务水平很差，老小区聘请的物业服务团队非常不专业，基本上也就是“门卫”的作用，物业服务水平差也是老小区的硬伤之一。因此从居住体验的角度来说，房龄超过20年的老房子真的不建议购买。
第二：人口大量外流的城市的房子。
近些年来不仅是大量的农村人口进入城市，城市与城市之间也会出现大量的人口流动，因此会出现有些城市的人口持续流入，而有些城市的人口会持续外流。我们都知道，房地产行业的发展非常依赖人口，因为人口的数量基本上决定的购房需求的多少，目前我国正面临着人口出生率降低的问题，城市只能依靠人口流入才能保证足够的购房需求。因此对于人口持续外流的城市来说，未来会出现购房需求明显不足的问题，房价也有可能会迎来大的调整。从住房升值空间的角度来说，人口外流的城市房子基本没有升值空间，不建议在这样的城市买房。
第三：“房价如葱”的城市的房子。
很多购房者都会期待未来“房价如葱”，但事实上如果城市的房价真的变成“葱价”，也就意味着这个城市的房子不适合购买了。虽然现在我们国家大多数城市的房价都处于高位，但是还是有部分城市的房价偏低，被很多人称作“房价如葱”的城市，黑龙江的鹤岗市就是非常典型的代表，我们都知道鹤岗的房价很低，但是真的有人会去鹤岗买房吗？现在大多数人都十分清楚，鹤岗的房子不值得购买，主要原因是这类城市经济发展非常滞缓，这样的城市不适合居住，房子也没有什么升值空间。
第四：商业性质的公寓。
对于年轻人来说，公寓有很大的吸引力，因为公寓的总价很低，按揭购买也没有多大的压力。同时现在很多公寓都是精装修，年轻人可以直接入住，并且装修的风格也能吸引很多年轻人。事实上虽然公寓很有吸引力，但是公寓并不适合购买，首先公寓只有40年产权，购房者入手公寓的时候产权可能只剩下30年左右。
同时公寓不能通燃气，使用的水电也是商用水电，生活成本相对比较高。另外公寓的居住环境也不好，因为公寓既可以用来居住，也可以用来办公，因此公寓的居住环境相对比较混乱，安全性和隐私都得不到保障。
还有更重要的一点，很多人买了公寓之后，就不再有经济能力购买商品住宅，将会错失买房的机会。
第五：安置房和回迁房。
不管是安置房还是回迁房，都是拆迁之后安置拆迁户的房子，区别在于安置房是非拆迁地建设的房子，而回迁房是拆迁地建设的房子。
其实不管是安置房还是回迁房，都不建议购买。首先安置房和回迁房的建设质量很差，因为安置房和回迁房不属于盈利性质的房子，因此建设成本相对比较低，房子的质量和商品房有很大差距；然后安置房和回迁房的居住环境很差，这是因为安置房和回迁房中住的多为拆迁户和租户，导致小区的居住环境不好；另外安置房可能有产权方面的问题，有些安置房具有小产权房的性质，不能办理房产证，有些安置房可以办理房产证，但是也要等5年之后才能办理房产证，才能像商品房一样上市交易。
结语：以上5类房子要么是居住体验不好的房子，要么是没有升值空间的房子，还有一些房子既没有升值空间同时居住体验也不好。对于购房者来说，在新的楼市环境下，需要兼顾房子的升值空间和居住体验，因此上文中提到的6类房子都应该尽量避开。#房产头条#
疯狂！中远海控上半年净利370.93亿！
航运界网 船舶海工圈 今天
航运界网消息，中远海控发布2021年上半年财报业绩预增公告，该公司表示，经初步测算，预计2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为370.21亿元。（2020年同期该公司归属于上市公司股东的净利润约为11.37 亿元。）
据公告解释称，报告期内集装箱航运市场持续向好,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点,与上一年度同期相比增长133.86%,与上一年度下半年相比增长92.44%。报告期内，中远海控积极推动“十四五”规划良好开局,克服全球疫情等多重因素叠加影响,积极融入国内国际双循环建设,充分发挥集装箱物流供应链的支撑作用,始终秉持“以客户为中心”的服务理念,通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务,实现量价齐升,整体业绩与上年同期相比实现大幅度增长。
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另据航运界网了解，近期中远海控（601919）股价持续迎来新高。
此外，悉尼银行高级分析师MikkelEmil Jensen也对近期航运股的行情表示，由于船舶和空箱双双短缺、供应链拥堵严重以及对集运的巨大需求，运价升至前所未有的新高。
Jensen分析称：“苏伊士运河堵塞、中国盐田港的疫情，对集运市场都有着很大影响，这在很大程度上表明，不同寻常的市场状况将持续2021年全年。”
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事实上，过去一年是集装箱班轮公司股价创纪录的一年。据航运界网了解，除中远海控外，阳明海运、长荣海运（Evergreen）、和韩新海运（HMM）其股价的增长率在这一年中遥遥领先，而赫伯罗特（Hapag- lloyd）和马士基（Maersk）以“仅”三位数的回报增长率落后。
在航运界网看来当下的集运市场正处于行业的高光时刻，班轮公司、租赁公司的正在疯狂点下订单，也许在一些业内人士眼中，新船订单将会对未来2023-2024的集运市场运价造成冲击。但航运界网认为，当前的新船运力“军备竞赛”，在赚钱盈利的情况下布局未来，更新船队结构，在合理合适的市场航线上投放灵活有战略性的船队本就无可厚非。而之于未来的集运市场运价问题，我们认为历史也许会惊人的相似，但不会重演，如没有突发黑天鹅事件发生，海运价格不会再退回2016年的行业水平。
比运价涨更快的是班轮公司的股价！
过去一年，是集装箱班轮公司股价创纪录的一年。对此，悉尼银行（Sydbank）为ShippingWatch进行的分析显示，阳明海运、长荣海运（Evergreen）、中远海运和韩新海运（HMM）在这一年中遥遥领先，而赫伯罗特（Hapag- lloyd）和马士基（Maersk）以“仅”三位数的回报增长率落后。
悉尼银行对几家船公司进行了评估。评估显示，全球集装箱市场交易繁荣，不仅让集装箱船东增收了意外之财，还为其股东带来了极高的回报。
过去12个月，运价平步青云，对集运的需求几乎永不知足，这推高了班轮公司的收入。
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爆炸式的收益增长还导致马士基、赫伯罗特、以星航运（Zim）和海洋网联船务（ONE）等船东上调了全年业绩预期。
然而，集运市场在繁荣的同时，也面临着运力瓶颈和集装箱短缺的问题，这也对上市公司的股价产生了影响。
台湾两家集运公司——阳明和长荣在过去12个月里回报率居于首位，其股价分别上涨了2732%和1716%。
过去12个月，韩国集运公司HMM和中远海运的股价向股东给予了巨额回报，回报率分别达856%和810%。
马士基和赫伯罗特尽管不像其一些亚洲竞争对手那样，百分比增长达四位数，却也向股东提供了高额回报。
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数据显示，赫伯罗特的回报率为258%，马士基为132%，所有回报均不包括股息支付。
长荣股价增长率碾压赫伯罗特和马士基
2020年6月30日至2021年7月1日，长荣海运、赫伯罗特和马士基的股票价格指数如下。
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悉尼银行高级分析师MikkelEmil Jensen在总结中称，由于船舶和空箱双双短缺、供应链拥堵严重以及对集运的巨大需求，运价升至前所未有的新高。
他表示:“这使得班轮公司的收入居高不下，也是过去一年其股价大幅飙升的主要原因。”
Jensen分析称：“苏伊士运河堵塞、中国盐田港的疫情，对集运市场都有着很大影响，这在很大程度上表明，不同寻常的市场状况将持续2021年全年。”
船公司运营良莠不齐
阳明和长荣以四位数的回报率高居榜首，而马士基和赫伯罗特的回报率虽高，这种差异是什么造成的？
Jensen表示：“股价的差异可能可以这么来解释：各个船公司的航线风险敞口，以及各公司在新冠疫情前的盈利水平不同。在新冠疫情爆发前，有的公司负债累累、收益为负，则在收益增长后，公司获得了超额回报。而马士基等运营良好的公司，对于回报的反应没有如此极端。”
悉尼银行是否认为马士基和其他公司将上调盈利预期？
“是的，马士基似乎很快就会升级他们的业务。过去几个季度，运价一路飙升，在未来几个季度还将继续上扬。马士基2021年的盈利预测为130-150亿美元，但我预计将超过170亿美元。”这位悉尼银行的高级分析师称。
Alphaliner最近的一项分析显示，由于运价暴涨，船公司的盈利无疑将激增，这导致几家船公司在2021年上半年开始增加运力。
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目前，世界第二大船公司MSC地中海航运及一些规模较小的竞争对手，如万海航运、以星航运等，似乎是迄今在额外运力争夺战中的最大赢家。
Alphaliner表示，事实证明，万海和MSC在在二手市场上买卖船方面是一把好手，而以星则能斩获重大的新船租约。
与此同时，分析显示，“HMM和长荣在今年上半年预计有大量新造船交付，是‘幸运的’船公司。”
还未演变成金融危机前的产能过剩
过去几个月里，集装箱新造船数量大幅增加，占整个船队的18%。2007年，集装箱市场膨胀，产能严重过剩，订单量达船队的61%。距离彼时的情况，还有一段路程。
“警报还没有拉响，但大量的船舶订单引起了一些烦忧。从历史上看，这种类型的产能过剩和激烈竞争会迫使运价和利润一路下滑，而且，船舶订单的增加是一个早期警告，表明船公司对于如何进行运力管控并没有吸取教训，这是不可立即否认的。”Jensen说道。
不过，其中一些订单是LNG动力船，主要用于替换老化的、污染严重的船只。但Jensen提醒，可持续性也可以成为增加运力的便利借口。
“还有数量和规格都相对较大的新造船订单，是来自排名前五的船公司之外的，这很引人注目。可能是这些较小的船公司看到了从较大的船公司手中攫取市场份额的机会。”Jensen表示。
这位悉尼银行的高级分析师补充称：“激烈的竞争、过剩的产能和对市场上船舶的争夺，是过去25年让集装箱运输行业陷入困顿的罪魁。因此，各大船公司要保持纪律性，不要往自己的账本上加太多船订单，这一点至关重要。”
图片#操舵鹅[超话]#转
航运界网 船舶海工圈 今天
航运界网消息，中远海控发布2021年上半年财报业绩预增公告，该公司表示，经初步测算，预计2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为370.21亿元。（2020年同期该公司归属于上市公司股东的净利润约为11.37 亿元。）
据公告解释称，报告期内集装箱航运市场持续向好,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点,与上一年度同期相比增长133.86%,与上一年度下半年相比增长92.44%。报告期内，中远海控积极推动“十四五”规划良好开局,克服全球疫情等多重因素叠加影响,积极融入国内国际双循环建设,充分发挥集装箱物流供应链的支撑作用,始终秉持“以客户为中心”的服务理念,通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务,实现量价齐升,整体业绩与上年同期相比实现大幅度增长。
图片
另据航运界网了解，近期中远海控（601919）股价持续迎来新高。
此外，悉尼银行高级分析师MikkelEmil Jensen也对近期航运股的行情表示，由于船舶和空箱双双短缺、供应链拥堵严重以及对集运的巨大需求，运价升至前所未有的新高。
Jensen分析称：“苏伊士运河堵塞、中国盐田港的疫情，对集运市场都有着很大影响，这在很大程度上表明，不同寻常的市场状况将持续2021年全年。”
图片
事实上，过去一年是集装箱班轮公司股价创纪录的一年。据航运界网了解，除中远海控外，阳明海运、长荣海运（Evergreen）、和韩新海运（HMM）其股价的增长率在这一年中遥遥领先，而赫伯罗特（Hapag- lloyd）和马士基（Maersk）以“仅”三位数的回报增长率落后。
在航运界网看来当下的集运市场正处于行业的高光时刻，班轮公司、租赁公司的正在疯狂点下订单，也许在一些业内人士眼中，新船订单将会对未来2023-2024的集运市场运价造成冲击。但航运界网认为，当前的新船运力“军备竞赛”，在赚钱盈利的情况下布局未来，更新船队结构，在合理合适的市场航线上投放灵活有战略性的船队本就无可厚非。而之于未来的集运市场运价问题，我们认为历史也许会惊人的相似，但不会重演，如没有突发黑天鹅事件发生，海运价格不会再退回2016年的行业水平。
比运价涨更快的是班轮公司的股价！
过去一年，是集装箱班轮公司股价创纪录的一年。对此，悉尼银行（Sydbank）为ShippingWatch进行的分析显示，阳明海运、长荣海运（Evergreen）、中远海运和韩新海运（HMM）在这一年中遥遥领先，而赫伯罗特（Hapag- lloyd）和马士基（Maersk）以“仅”三位数的回报增长率落后。
悉尼银行对几家船公司进行了评估。评估显示，全球集装箱市场交易繁荣，不仅让集装箱船东增收了意外之财，还为其股东带来了极高的回报。
过去12个月，运价平步青云，对集运的需求几乎永不知足，这推高了班轮公司的收入。
图片
爆炸式的收益增长还导致马士基、赫伯罗特、以星航运（Zim）和海洋网联船务（ONE）等船东上调了全年业绩预期。
然而，集运市场在繁荣的同时，也面临着运力瓶颈和集装箱短缺的问题，这也对上市公司的股价产生了影响。
台湾两家集运公司——阳明和长荣在过去12个月里回报率居于首位，其股价分别上涨了2732%和1716%。
过去12个月，韩国集运公司HMM和中远海运的股价向股东给予了巨额回报，回报率分别达856%和810%。
马士基和赫伯罗特尽管不像其一些亚洲竞争对手那样，百分比增长达四位数，却也向股东提供了高额回报。
图片
数据显示，赫伯罗特的回报率为258%，马士基为132%，所有回报均不包括股息支付。
长荣股价增长率碾压赫伯罗特和马士基
2020年6月30日至2021年7月1日，长荣海运、赫伯罗特和马士基的股票价格指数如下。
图片
悉尼银行高级分析师MikkelEmil Jensen在总结中称，由于船舶和空箱双双短缺、供应链拥堵严重以及对集运的巨大需求，运价升至前所未有的新高。
他表示:“这使得班轮公司的收入居高不下，也是过去一年其股价大幅飙升的主要原因。”
Jensen分析称：“苏伊士运河堵塞、中国盐田港的疫情，对集运市场都有着很大影响，这在很大程度上表明，不同寻常的市场状况将持续2021年全年。”
船公司运营良莠不齐
阳明和长荣以四位数的回报率高居榜首，而马士基和赫伯罗特的回报率虽高，这种差异是什么造成的？
Jensen表示：“股价的差异可能可以这么来解释：各个船公司的航线风险敞口，以及各公司在新冠疫情前的盈利水平不同。在新冠疫情爆发前，有的公司负债累累、收益为负，则在收益增长后，公司获得了超额回报。而马士基等运营良好的公司，对于回报的反应没有如此极端。”
悉尼银行是否认为马士基和其他公司将上调盈利预期？
“是的，马士基似乎很快就会升级他们的业务。过去几个季度，运价一路飙升，在未来几个季度还将继续上扬。马士基2021年的盈利预测为130-150亿美元，但我预计将超过170亿美元。”这位悉尼银行的高级分析师称。
Alphaliner最近的一项分析显示，由于运价暴涨，船公司的盈利无疑将激增，这导致几家船公司在2021年上半年开始增加运力。
图片
目前，世界第二大船公司MSC地中海航运及一些规模较小的竞争对手，如万海航运、以星航运等，似乎是迄今在额外运力争夺战中的最大赢家。
Alphaliner表示，事实证明，万海和MSC在在二手市场上买卖船方面是一把好手，而以星则能斩获重大的新船租约。
与此同时，分析显示，“HMM和长荣在今年上半年预计有大量新造船交付，是‘幸运的’船公司。”
还未演变成金融危机前的产能过剩
过去几个月里，集装箱新造船数量大幅增加，占整个船队的18%。2007年，集装箱市场膨胀，产能严重过剩，订单量达船队的61%。距离彼时的情况，还有一段路程。
“警报还没有拉响，但大量的船舶订单引起了一些烦忧。从历史上看，这种类型的产能过剩和激烈竞争会迫使运价和利润一路下滑，而且，船舶订单的增加是一个早期警告，表明船公司对于如何进行运力管控并没有吸取教训，这是不可立即否认的。”Jensen说道。
不过，其中一些订单是LNG动力船，主要用于替换老化的、污染严重的船只。但Jensen提醒，可持续性也可以成为增加运力的便利借口。
“还有数量和规格都相对较大的新造船订单，是来自排名前五的船公司之外的，这很引人注目。可能是这些较小的船公司看到了从较大的船公司手中攫取市场份额的机会。”Jensen表示。
这位悉尼银行的高级分析师补充称：“激烈的竞争、过剩的产能和对市场上船舶的争夺，是过去25年让集装箱运输行业陷入困顿的罪魁。因此，各大船公司要保持纪律性，不要往自己的账本上加太多船订单，这一点至关重要。”
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如果对10多年前的新闻联播有印象，最后的国际新闻环节一旦涉及到伊拉克，总也少不了巴格达街景的视频素材。而关于这个国家首都的街景素材中，车头、车尾为橙色，且品相破烂不堪的出租车（图1）经常会填满了拍摄者的镜头。这些完全得不到妥善养护的出租车，除了我们相当熟悉的丰田皇冠，主要以一款悬挂大众标识的两厢掀背式轿车（图2），以及车身造型明显是上世纪80年代风格的美式三厢轿车（图3）为主。
虽然很多人能直接指出，悬挂大众标识的出租车就是大众帕萨特，三厢的美式轿车就是来自雪佛兰的迈锐宝，但是这两款车之所以能够在上世纪80年代出现在伊拉克，并最终成为巴格达街景的重要构成元素，还是有些细节值得说说的。
早在1978年，伊拉克的总统还由艾哈麦迪·哈桑·贝克尔担任时，大众汽车巴西公司（Volkswagen do Brasil）就已经和这个遥远的中东国家建立了贸易联系，并出口了1000辆由该公司生产的帕萨特B1轿车。之所以能够选择这个来自南美洲的汽车制造企业，是因为科威特政府在上世纪70年代末期入股了大众汽车巴西公司。
作为当时大众汽车在海外最为重要的市场和分支机构，帕萨特B1轿车在1973年诞生之后不久就由大众汽车巴西公司引进组装，并于1974年正式在巴西市场发售。在此之后，大众汽车巴西公司开始了以巴西市场需求为主导，漫长的针对帕萨特B1轿车的本土化改造工作。自1974年6月至1988年12月，大众汽车巴西公司在接近14年的时间内一共生产了89万余辆不同版本和配置的帕萨特B1轿车（图4）。在此期间，巴西生产的帕萨特B1轿车还经历了两次中期改款，第二次中期改款的外观甚至有了些许同时期帕萨特B2的影子。
早在1978年，伊拉克的总统还由艾哈麦迪·哈桑·贝克尔担任时，大众汽车巴西公司（Volkswagen do Brasil）就已经和这个遥远的中东国家建立了贸易联系，并出口了1000辆由该公司生产的帕萨特B1轿车。之所以能够选择这个来自南美洲的汽车制造企业，是因为科威特政府在上世纪70年代末期入股了大众汽车巴西公司。
1978年由大众汽车巴西公司出口到伊拉克的早期版本的帕萨特B1轿车获得了这个国家政府高层的青睐，因为这1000辆进口轿车中的绝大部分都被分配给了伊拉克复兴党的领导，以及他们的朋友或家人。虽然自1980年开始的两伊战争让伊拉克遭受了不小的损失，但由于其丰富的石油产量，以及政府的强力管控措施，这个国家的经济建设并没有全面停滞。与此同时，巴西在经历了石油危机对其经济发展的重创之后，正力图解决其过于依赖石油进口，以及石油进口渠道过于单一的问题。
在这样的背景下，巴西和伊拉克政府进行了深入接触，并达成了数额相当可观的双边贸易协定：缺少硬通货但拥有大量石油资源的伊拉克通过直接向巴西出口石油，来获得这个国家的工业产品，其中就包括了大众汽车巴西公司生产的帕萨特B1轿车。除此之外，伊拉克还从巴西进口了相当数量的军事装备（图5）。
虽然这个易货贸易的逻辑相当简单，但由于是伊拉克官方向巴西石油公司出口石油，然后再由巴西石油公司向大众汽车巴西公司下订单订购满足伊拉克方面的帕萨特B1车型，其中涉及到石油价格的浮动对于交易金额的影响，以及伊拉克政府、巴西石油公司、大众汽车巴西公司等多方复杂的关系，整个贸易的细节制定相当耗时间。
最终在1983年，新一批由大众汽车巴西公司生产的帕萨特B1轿车抵达伊拉克。为了能够满足伊拉克特殊的地理环境和气候，大众汽车巴西公司特意为伊拉克市场研发了一款专属车型——帕萨特LSE（图6~图7）。虽然大众汽车巴西公司在1983年推出了第二次中期改款版本的帕萨特B1轿车，但专供伊拉克市场的出口型帕萨特LSE却并没有全部与时俱进，尤其是在动力总成方面——技术更为简单、可靠的老款发动机的排量为1.6升，输出功率为72马力，匹配的是一台4速手动变速箱。当然，帕萨特LSE最为令人羡慕的配置莫过于其标配的空调系统了，为了适应中东地区炎热的使用条件，工程师特意将散热器电子扇的功率由180瓦提升至了250瓦。除此之外，帕萨特LSE还标配了发动机护板以及更为粗壮的拖车钩。相信这些特殊配置的出现，都是出于伊拉克当地的使用条件而增加的。
还记得大众汽车巴西公司自1978年开始向伊拉克出口第一批帕萨特B1轿车嘛？这项交易，以及其所涉及到的保养培训等工作，直到1980年才基本结束，而此时两伊战争已经开始。当两国之间的易货贸易协定再次签署之后，首先要考虑的就是来自巴西的帕萨特B1轿车如何抵达伊拉克的问题。在当时，伊朗和伊拉克都在霍尔木兹海峡开展了针对油轮和货轮的无差别袭击（图8），为了安全，之前以海运直接抵达伊拉克港口的运输方式就无法实现了。
大众汽车巴西公司的工作人员通过与伊拉克和其他邻国的多方联系，最终商定了运输货轮在约旦港口城市亚喀巴靠港，然后由约旦海关进行清关等工作，再由陆路前往伊拉克的运输路线。从亚喀巴前往伊拉克边境的距离大概是1200公里，而参与运输工作的拖车司机很多并没有丰富的经验，装满一车全新的帕萨特B1轿车，最终抵达阿曼的乌龙事件时有发生（图9）。而抵达伊拉克边境之后，负责在伊拉克境内销售这些帕萨特B1轿车的国家汽车集团会提前通知已经付了定金的车主前往边境提车。提车之后，车主需要自行将车开回自己的城市。根据一些大众汽车巴西公司的工作人员的回忆，前来提车的伊拉克车主大部分都没有驾驶经验，甚至有的都不会使用离合器换挡。而有些之前使用自动挡汽车的用户，挂上1挡之后就不再换挡了，崭新的帕萨特B1轿车就这么因为水温高而抛锚。
帕萨特LSE自1983年开始生产，截止到1988年12月，一共生产了17万辆，但这17万辆帕萨特LSE并非都出口到了中东的伊拉克。之前提到了，由于两次石油危机对于巴西经济的极大负面影响，导致巴西政府一方面大力开拓石油进口渠道，一方面引进了先进的石油勘探技术，以改善过于依赖进口石油资源的现状。最终，巴西于上世纪70年代末期开始，陆续发现了多个大型海上油田，并迅速由一个纯石油进口国转变成了一个石油自给自足的国家。在这种变化中，来自遥远中东地区的石油似乎就不那么重要了，而关于帕萨特B1轿车复杂的易货贸易也在1986年正式被取消。
但大众汽车巴西公司并没有在1986年结束帕萨特LSE车型的生产，因为之前的生产计划已经制定，零配件的采购也已经完成。那么，这款在巴西国内被称为“伊拉克帕萨特”的特殊出口车型该如何处理？大众汽车巴西公司的处理方式相当简单——直接在巴西本地市场消化。这些专供中东的出口车型虽然在动力总成方面并没有跟上时代，但其标配的空调和具有一定话题性的身份，还是着实吸引了巴西的消费者。另外，由于是“甩包袱”性质的销售，所以这款中东版帕萨特的价格也相当具有竞争力。甚至在当时，有不少巴西消费者专门等着购买这款出口转内销的帕萨特，而且现在在巴西市场，一辆品相良好的帕萨特LSE的售价是要超过同时期的其他帕萨特车型的。
来自巴西的帕萨特B1轿车就说到这里吧，下面要亮相的是来自于北美大陆的雪佛兰了。
两伊战争期间，伊拉克和西方世界，尤其是美国的关系其实勉强过得去，毕竟双方在当时有着共同的敌人——伊朗。尽管两伊战争在1980年开始，但得益于之前两次石油危机引发的石油价格大幅上涨，伊拉克在战争开始时的财政状况还是相当乐观的。而且，其执政者在当时也希望以奇袭的方式迅速击败伊朗，所以相关于国家的发展和建设，并没有因为战争而停滞。
1981年，伊拉克政府向通用汽车集团加拿大分公司订购了25000辆雪佛兰迈锐宝（Malibu）轿车（图11，北美版），用途是更新伊拉克政府用车，以及巴格达市的出租车。根据当时媒体的报道，来自伊拉克政府的这个订单，价值超过1亿美元。此时，通用汽车集团正在生产的是以G平台为基础打造的第四代雪佛兰迈锐宝，该平台是通用汽车集团专供中型轿车使用的一个平台。在该平台的基础上，通用汽车集团旗下各个品牌都打造了符合自身定位的产品，而在此之后通用汽车集团的中型轿车平台就取消了前置后驱的布局，改为前置前驱的设计。
此时的雪佛兰迈锐宝有着典型的美式中型轿车的形象：宽敞的车身、标准的三厢轿车的侧面比例，以及排量可观但输出并不算澎湃的动力总成…这些元素组合在一起，简直就是为中东地区的国家定制一般的合适。最终，伊拉克政府和通用汽车集团加拿大分公司敲定了中东版迈锐宝的细节：低输出版本的3.8升V6化油器发动机（110马力）、重载悬架、加强的散热系统、3挡手动变速箱、前排通座以及200公里/小时表底的速度表…仔细看这些配置，其实伊拉克政府定制的中东版迈锐宝还是挺奇怪的，比如最为成熟的自动变速箱被一台3挡手动变速箱所取代（图12），而且在装备了前排3人通座的情况下，这个手动变速箱居然还不是怀挡形式的。当前排坐满3人时，司机需要手动换挡，而坐在中间的乘客是什么姿势，我不敢想！
在确定了车型细节之后，加拿大产的中东版雪佛兰迈锐宝很快就进入了交付的状态。在大量政府用车被交付之后，专职的政府司机开始不断反映，新车的变速箱很不好用，换挡的成功率很低，而且每次换挡都会伴随着明显的异响。在交付了13000辆新车之后，伊拉克政府开始拒绝接受那些远渡重洋来到伊拉克的迈锐宝，因为越来越多的迈锐宝的变速箱出现了问题。通用汽车集团加拿大分公司迅速派了工程师和技术人员前往伊拉克，试图解决自己产品所出现的问题。最终，新车的问题可以以更换离合器的释放机构解决，但伊拉克政府方面仍旧拒绝接收剩余的12000辆迈锐宝。
此时，加拿大和美国媒体已经开始关注这个商业行为背后的故事了。很多媒体和分析人士指出，因针对伊朗的奇袭战略失败，导致双方的战争将会持久进行下去，伊拉克原本乐观的财政状况迅速恶化。此时，“锦上添花”的政府和出租车车队更新的计划就需要为其他更为现实的计划所代替。但如果提出违约，那么伊拉克政府还需要向通用汽车集团方面支付大量违约金，只有诉诸于车辆的质量问题，才能够完美地省下12000辆迈锐宝的购买费用。怎么样，这个逻辑到今天也经常能够看到，对吧？
伊拉克政府最终还是赖掉了大部分后期的账款，但通用汽车集团也通过不断的协商和施压，拿回了一小部分赔偿。但剩下那些已经生产出来的中东版迈锐宝该如何是好？由于当时中东地区就没有任何尾气排放方面的限制和标准，所以这些迈锐宝被北美市场消化的最大阻碍，就是其没有任何限制的尾气排放。最终，通用汽车集团通过其在中东其他国家的渠道，消化了一小部分库存车辆，而剩下的在加装了尾气净化装置时候，以极低的价格在加拿大和美国市场销售（图13）。
110马力的雪佛兰迈锐宝，对于当时北美市场熟悉这个车系家族的消费者来说，其实是个不大不小的笑话。当然，由于其格外便宜的售价，还是有人愿意尝个新鲜，更何况这个处理品的背后还有一段特殊的故事。但我好奇的是，这些专为伊拉克打造的中东版迈锐宝的暖气系统，在加拿大的冬天到底表现如何？根据美国车迷的介绍，很多价格低廉的中东版迈锐宝最终成为了车迷用来改装的好坯子，因为G平台的动力总成和其他部件之间的更换实在是太方便了。
写到这里，伊拉克这个国家曾经出镜率最高的车型背后的故事也就差不多要结束了。2003年之后，这个国家路面上的车辆发生了很多的变化，首先是新车大规模替代了这些破车，再其次是来自亚洲地区的车型成为了主流。至于新的主流车型，我觉得暂时没有介绍的必要了，它们都太普通了。
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虽然很多人能直接指出，悬挂大众标识的出租车就是大众帕萨特，三厢的美式轿车就是来自雪佛兰的迈锐宝，但是这两款车之所以能够在上世纪80年代出现在伊拉克，并最终成为巴格达街景的重要构成元素，还是有些细节值得说说的。
早在1978年，伊拉克的总统还由艾哈麦迪·哈桑·贝克尔担任时，大众汽车巴西公司（Volkswagen do Brasil）就已经和这个遥远的中东国家建立了贸易联系，并出口了1000辆由该公司生产的帕萨特B1轿车。之所以能够选择这个来自南美洲的汽车制造企业，是因为科威特政府在上世纪70年代末期入股了大众汽车巴西公司。
作为当时大众汽车在海外最为重要的市场和分支机构，帕萨特B1轿车在1973年诞生之后不久就由大众汽车巴西公司引进组装，并于1974年正式在巴西市场发售。在此之后，大众汽车巴西公司开始了以巴西市场需求为主导，漫长的针对帕萨特B1轿车的本土化改造工作。自1974年6月至1988年12月，大众汽车巴西公司在接近14年的时间内一共生产了89万余辆不同版本和配置的帕萨特B1轿车（图4）。在此期间，巴西生产的帕萨特B1轿车还经历了两次中期改款，第二次中期改款的外观甚至有了些许同时期帕萨特B2的影子。
早在1978年，伊拉克的总统还由艾哈麦迪·哈桑·贝克尔担任时，大众汽车巴西公司（Volkswagen do Brasil）就已经和这个遥远的中东国家建立了贸易联系，并出口了1000辆由该公司生产的帕萨特B1轿车。之所以能够选择这个来自南美洲的汽车制造企业，是因为科威特政府在上世纪70年代末期入股了大众汽车巴西公司。
1978年由大众汽车巴西公司出口到伊拉克的早期版本的帕萨特B1轿车获得了这个国家政府高层的青睐，因为这1000辆进口轿车中的绝大部分都被分配给了伊拉克复兴党的领导，以及他们的朋友或家人。虽然自1980年开始的两伊战争让伊拉克遭受了不小的损失，但由于其丰富的石油产量，以及政府的强力管控措施，这个国家的经济建设并没有全面停滞。与此同时，巴西在经历了石油危机对其经济发展的重创之后，正力图解决其过于依赖石油进口，以及石油进口渠道过于单一的问题。
在这样的背景下，巴西和伊拉克政府进行了深入接触，并达成了数额相当可观的双边贸易协定：缺少硬通货但拥有大量石油资源的伊拉克通过直接向巴西出口石油，来获得这个国家的工业产品，其中就包括了大众汽车巴西公司生产的帕萨特B1轿车。除此之外，伊拉克还从巴西进口了相当数量的军事装备（图5）。
虽然这个易货贸易的逻辑相当简单，但由于是伊拉克官方向巴西石油公司出口石油，然后再由巴西石油公司向大众汽车巴西公司下订单订购满足伊拉克方面的帕萨特B1车型，其中涉及到石油价格的浮动对于交易金额的影响，以及伊拉克政府、巴西石油公司、大众汽车巴西公司等多方复杂的关系，整个贸易的细节制定相当耗时间。
最终在1983年，新一批由大众汽车巴西公司生产的帕萨特B1轿车抵达伊拉克。为了能够满足伊拉克特殊的地理环境和气候，大众汽车巴西公司特意为伊拉克市场研发了一款专属车型——帕萨特LSE（图6~图7）。虽然大众汽车巴西公司在1983年推出了第二次中期改款版本的帕萨特B1轿车，但专供伊拉克市场的出口型帕萨特LSE却并没有全部与时俱进，尤其是在动力总成方面——技术更为简单、可靠的老款发动机的排量为1.6升，输出功率为72马力，匹配的是一台4速手动变速箱。当然，帕萨特LSE最为令人羡慕的配置莫过于其标配的空调系统了，为了适应中东地区炎热的使用条件，工程师特意将散热器电子扇的功率由180瓦提升至了250瓦。除此之外，帕萨特LSE还标配了发动机护板以及更为粗壮的拖车钩。相信这些特殊配置的出现，都是出于伊拉克当地的使用条件而增加的。
还记得大众汽车巴西公司自1978年开始向伊拉克出口第一批帕萨特B1轿车嘛？这项交易，以及其所涉及到的保养培训等工作，直到1980年才基本结束，而此时两伊战争已经开始。当两国之间的易货贸易协定再次签署之后，首先要考虑的就是来自巴西的帕萨特B1轿车如何抵达伊拉克的问题。在当时，伊朗和伊拉克都在霍尔木兹海峡开展了针对油轮和货轮的无差别袭击（图8），为了安全，之前以海运直接抵达伊拉克港口的运输方式就无法实现了。
大众汽车巴西公司的工作人员通过与伊拉克和其他邻国的多方联系，最终商定了运输货轮在约旦港口城市亚喀巴靠港，然后由约旦海关进行清关等工作，再由陆路前往伊拉克的运输路线。从亚喀巴前往伊拉克边境的距离大概是1200公里，而参与运输工作的拖车司机很多并没有丰富的经验，装满一车全新的帕萨特B1轿车，最终抵达阿曼的乌龙事件时有发生（图9）。而抵达伊拉克边境之后，负责在伊拉克境内销售这些帕萨特B1轿车的国家汽车集团会提前通知已经付了定金的车主前往边境提车。提车之后，车主需要自行将车开回自己的城市。根据一些大众汽车巴西公司的工作人员的回忆，前来提车的伊拉克车主大部分都没有驾驶经验，甚至有的都不会使用离合器换挡。而有些之前使用自动挡汽车的用户，挂上1挡之后就不再换挡了，崭新的帕萨特B1轿车就这么因为水温高而抛锚。
帕萨特LSE自1983年开始生产，截止到1988年12月，一共生产了17万辆，但这17万辆帕萨特LSE并非都出口到了中东的伊拉克。之前提到了，由于两次石油危机对于巴西经济的极大负面影响，导致巴西政府一方面大力开拓石油进口渠道，一方面引进了先进的石油勘探技术，以改善过于依赖进口石油资源的现状。最终，巴西于上世纪70年代末期开始，陆续发现了多个大型海上油田，并迅速由一个纯石油进口国转变成了一个石油自给自足的国家。在这种变化中，来自遥远中东地区的石油似乎就不那么重要了，而关于帕萨特B1轿车复杂的易货贸易也在1986年正式被取消。
但大众汽车巴西公司并没有在1986年结束帕萨特LSE车型的生产，因为之前的生产计划已经制定，零配件的采购也已经完成。那么，这款在巴西国内被称为“伊拉克帕萨特”的特殊出口车型该如何处理？大众汽车巴西公司的处理方式相当简单——直接在巴西本地市场消化。这些专供中东的出口车型虽然在动力总成方面并没有跟上时代，但其标配的空调和具有一定话题性的身份，还是着实吸引了巴西的消费者。另外，由于是“甩包袱”性质的销售，所以这款中东版帕萨特的价格也相当具有竞争力。甚至在当时，有不少巴西消费者专门等着购买这款出口转内销的帕萨特，而且现在在巴西市场，一辆品相良好的帕萨特LSE的售价是要超过同时期的其他帕萨特车型的。
来自巴西的帕萨特B1轿车就说到这里吧，下面要亮相的是来自于北美大陆的雪佛兰了。
两伊战争期间，伊拉克和西方世界，尤其是美国的关系其实勉强过得去，毕竟双方在当时有着共同的敌人——伊朗。尽管两伊战争在1980年开始，但得益于之前两次石油危机引发的石油价格大幅上涨，伊拉克在战争开始时的财政状况还是相当乐观的。而且，其执政者在当时也希望以奇袭的方式迅速击败伊朗，所以相关于国家的发展和建设，并没有因为战争而停滞。
1981年，伊拉克政府向通用汽车集团加拿大分公司订购了25000辆雪佛兰迈锐宝（Malibu）轿车（图11，北美版），用途是更新伊拉克政府用车，以及巴格达市的出租车。根据当时媒体的报道，来自伊拉克政府的这个订单，价值超过1亿美元。此时，通用汽车集团正在生产的是以G平台为基础打造的第四代雪佛兰迈锐宝，该平台是通用汽车集团专供中型轿车使用的一个平台。在该平台的基础上，通用汽车集团旗下各个品牌都打造了符合自身定位的产品，而在此之后通用汽车集团的中型轿车平台就取消了前置后驱的布局，改为前置前驱的设计。
此时的雪佛兰迈锐宝有着典型的美式中型轿车的形象：宽敞的车身、标准的三厢轿车的侧面比例，以及排量可观但输出并不算澎湃的动力总成…这些元素组合在一起，简直就是为中东地区的国家定制一般的合适。最终，伊拉克政府和通用汽车集团加拿大分公司敲定了中东版迈锐宝的细节：低输出版本的3.8升V6化油器发动机（110马力）、重载悬架、加强的散热系统、3挡手动变速箱、前排通座以及200公里/小时表底的速度表…仔细看这些配置，其实伊拉克政府定制的中东版迈锐宝还是挺奇怪的，比如最为成熟的自动变速箱被一台3挡手动变速箱所取代（图12），而且在装备了前排3人通座的情况下，这个手动变速箱居然还不是怀挡形式的。当前排坐满3人时，司机需要手动换挡，而坐在中间的乘客是什么姿势，我不敢想！
在确定了车型细节之后，加拿大产的中东版雪佛兰迈锐宝很快就进入了交付的状态。在大量政府用车被交付之后，专职的政府司机开始不断反映，新车的变速箱很不好用，换挡的成功率很低，而且每次换挡都会伴随着明显的异响。在交付了13000辆新车之后，伊拉克政府开始拒绝接受那些远渡重洋来到伊拉克的迈锐宝，因为越来越多的迈锐宝的变速箱出现了问题。通用汽车集团加拿大分公司迅速派了工程师和技术人员前往伊拉克，试图解决自己产品所出现的问题。最终，新车的问题可以以更换离合器的释放机构解决，但伊拉克政府方面仍旧拒绝接收剩余的12000辆迈锐宝。
此时，加拿大和美国媒体已经开始关注这个商业行为背后的故事了。很多媒体和分析人士指出，因针对伊朗的奇袭战略失败，导致双方的战争将会持久进行下去，伊拉克原本乐观的财政状况迅速恶化。此时，“锦上添花”的政府和出租车车队更新的计划就需要为其他更为现实的计划所代替。但如果提出违约，那么伊拉克政府还需要向通用汽车集团方面支付大量违约金，只有诉诸于车辆的质量问题，才能够完美地省下12000辆迈锐宝的购买费用。怎么样，这个逻辑到今天也经常能够看到，对吧？
伊拉克政府最终还是赖掉了大部分后期的账款，但通用汽车集团也通过不断的协商和施压，拿回了一小部分赔偿。但剩下那些已经生产出来的中东版迈锐宝该如何是好？由于当时中东地区就没有任何尾气排放方面的限制和标准，所以这些迈锐宝被北美市场消化的最大阻碍，就是其没有任何限制的尾气排放。最终，通用汽车集团通过其在中东其他国家的渠道，消化了一小部分库存车辆，而剩下的在加装了尾气净化装置时候，以极低的价格在加拿大和美国市场销售（图13）。
110马力的雪佛兰迈锐宝，对于当时北美市场熟悉这个车系家族的消费者来说，其实是个不大不小的笑话。当然，由于其格外便宜的售价，还是有人愿意尝个新鲜，更何况这个处理品的背后还有一段特殊的故事。但我好奇的是，这些专为伊拉克打造的中东版迈锐宝的暖气系统，在加拿大的冬天到底表现如何？根据美国车迷的介绍，很多价格低廉的中东版迈锐宝最终成为了车迷用来改装的好坯子，因为G平台的动力总成和其他部件之间的更换实在是太方便了。
写到这里，伊拉克这个国家曾经出镜率最高的车型背后的故事也就差不多要结束了。2003年之后，这个国家路面上的车辆发生了很多的变化，首先是新车大规模替代了这些破车，再其次是来自亚洲地区的车型成为了主流。至于新的主流车型，我觉得暂时没有介绍的必要了，它们都太普通了。
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