2022年粤港澳大湾区车展开幕，是否有你pick的车！
这几年在疫情的笼罩下，不少车展都延期或者取消举行，作为2022年的首场车展，粤港澳大湾区车展终于在深圳福田会展中心，5月28日顺利开幕，车展时间将会持续至6月5日。
这次车展更多感受到的是电气化的进程，与之前车展相比，本届车展上新能源汽车似乎成为焦点，不少新能源车型齐齐上阵。不难看出，现在电动桥车市场已经十分拥挤，尤其是在20万左右的售价区间，大多数消费者能够承受，也愿意消费。但这这个区间，一直有一个神车一般的存在，就是特斯拉Model 3，在此次车展上，不少新能源汽车也纷纷推出自己在这区间的新车，像比亚迪海豹、零跑C01以及哪吒S想在这个市场分一杯羹。此外AITO品牌也首次亮相车展，参展车型为问界M5全色系，吸引了诸多现场车友的关注。另外的是，主打豪华智能大型电动SUV，余承东透露，问界M7将于6月底发布，7月交付。
今年的粤港澳大湾区车展，可谓是非常让人惊喜。作为时代的风口，新能源汽车厂商为我们带来不错的呈现。此外，主办方也表明，各级政府、车展组委会和展商联合释放总达20亿元的购车补贴，现场购车单品牌最高可额外享受超5.5万元的综合汽车消费补贴。参与车展的汽车品牌方们，也纷纷推出现金优惠、置换补贴等政策。
这几年在疫情的笼罩下，不少车展都延期或者取消举行，作为2022年的首场车展，粤港澳大湾区车展终于在深圳福田会展中心，5月28日顺利开幕，车展时间将会持续至6月5日。
这次车展更多感受到的是电气化的进程，与之前车展相比，本届车展上新能源汽车似乎成为焦点，不少新能源车型齐齐上阵。不难看出，现在电动桥车市场已经十分拥挤，尤其是在20万左右的售价区间，大多数消费者能够承受，也愿意消费。但这这个区间，一直有一个神车一般的存在，就是特斯拉Model 3，在此次车展上，不少新能源汽车也纷纷推出自己在这区间的新车，像比亚迪海豹、零跑C01以及哪吒S想在这个市场分一杯羹。此外AITO品牌也首次亮相车展，参展车型为问界M5全色系，吸引了诸多现场车友的关注。另外的是，主打豪华智能大型电动SUV，余承东透露，问界M7将于6月底发布，7月交付。
今年的粤港澳大湾区车展，可谓是非常让人惊喜。作为时代的风口，新能源汽车厂商为我们带来不错的呈现。此外，主办方也表明，各级政府、车展组委会和展商联合释放总达20亿元的购车补贴，现场购车单品牌最高可额外享受超5.5万元的综合汽车消费补贴。参与车展的汽车品牌方们，也纷纷推出现金优惠、置换补贴等政策。
扩需求优供给稳预期“三箭齐发”
受疫情影响，作为拉动经济的“主引擎”之一，消费动力恢复迫在眉睫。
《经济参考报》记者调研发现，针对短期需求不足的“难点”、供给端存在的“堵点”以及消费预期不稳的“痛点”等问题，有关部门和地方正在综合施策，出台包括加快启动消费季活动，大规模发放消费券；加大纾困力度、促进餐饮零售等加快回温；拉动汽车家电等大件消费，释放信息消费、绿色消费潜力等举措。
目前，政策落地效果如何？市场恢复情况怎么样？如何进一步精准发力，促进消费市场加快复苏？记者采访了相关企业及专家。
——针对短期需求不足的“难点”问题，不少地方抢抓时间窗口，加快推出促消费措施，并密集启动消费季活动、大规模发放消费券，借此提升居民消费意愿，撬动更大规模的消费。
“省里出台的汽车补贴政策客户咨询较多，对销量提升有一定促进作用，今年5月份新车销售环比上涨幅度大概在65%以上。”江西国力集团负责人对记者说。据悉，5月至7月，江西将投入4600万用于汽车摇号抽奖，买新车最高奖补达5万元。
在广州，5月16日至5月24日期间，在“羊城欢乐购”促消费活动带动下，全市消费金额环比上周增幅为17.35%，消费笔数环比上周增幅为13.49%。“消费券活动给我们平台带来近2万单的交易，其中新用户占比28%，同时也积极带动了超3000位低频消费客户重新进行消费。”朴朴超市负责人介绍称。
近段时间，多地加快出台促消费政策举措，并通过发放消费补贴、消费券等方式，刺激消费需求。5月29日，上海推出八个方面50条举措，加快经济恢复和重振。其中，围绕大力促进消费加快恢复，在新增非营业性客车牌照额度、提供纯电动汽车购买补贴，实施家电以旧换新计划等方面都提出了有力举措。
此前两日，《深圳市关于促进消费持续恢复的若干措施》出炉，涉及汽车、消费电子、家电、户外文旅体等九大方面的30项措施。据相关部门预计，将拉动消费约450亿元。
广州市社会科学院国际商贸研究所所长何江认为，政府发放消费券能够产生“四两拨千斤”的乘数效应，拉动数倍于消费券面额的消费增加，是一种提振消费市场的有效政策工具。
平安证券报告称，参考2020年经验，消费券杠杆率在3.5左右。“目前各地总额百亿不到的消费券，对总消费的边际影响较小。后续有必要鼓励更多有条件的城市扩大消费券发放规模，进一步促进消费恢复。”平安证券首席经济学家钟正生说。
——针对供给端存在的“堵点”问题，从优化复工达产政策，完善对“白名单”企业服务，到保障货运通畅等系列举措，有关部门以及地方采取一系列措施，确保打通供应梗阻。
作为大件消费的重要领域，4月限额以上单位汽车类商品零售额同比下降31.6%。“新能源车与传统燃油车环比走势都受到生产影响。其中，新能源车供不应求加剧导致未交付订单拖期严重。”乘联会秘书长崔东树分析称。
商务部研究院流通与消费研究所副所长关利欣接受《经济参考报》记者采访时提出，当前消费市场不仅面临需求转弱的压力，从大宗消费和重点领域来看，供给端还存在一些堵点卡点亟待破解。
工信部相关负责人表示，汽车产业链长、涉及面广、带动性强，当前面临供给受阻、需求转弱的“双向压力”，必须坚持“需求拉动先行、供需双侧发力”，尽快扭转下滑态势。
在上海市浦东新区，传动系统产品、高精密注塑部件、仪表显示器等一大批生产汽车零部件的企业陆续恢复生产，以点带链，推动汽车产业“链式复工”。目前，占浦东新区汽车规上工业产值90%以上的21家规模企业实现复工复产。
“封控管理，员工多数居家。线上店面仍然可以运转，但仓储物流和调拨成为问题。”不少电商经历了这样的处境。各地依托物流保通保畅工作机制，按需及时向邮政、快递企业发放重点物资运输车辆通行证，推动各地寄递物流网络及时恢复。
用新供给创造新需求，也成为重要着力点。据了解，在进一步拓展消费方面，将充分挖掘信息消费、绿色消费潜力，培育信息消费示范城市和示范项目，加快5G、工业互联网与能源、教育等垂直行业融合应用。
“稳消费政策需综合运用需求侧管理和供给侧改革，同时发挥消费的基础作用和投资的关键作用，增强居民消费能力，丰富产品和服务供给，完善城乡消费基础设施，优化城乡公共服务体系，更好地增强消费信心和消费预期。”关利欣说。
——针对消费预期不稳的“痛点”问题，在有效控制疫情、尽快恢复生产生活的同时，有关部门加大助企纾困力度，着力促进餐饮、零售等困难行业恢复发展，通过稳市场主体稳就业稳收入，提高消费意愿和能力。
“本土疫情多发频发，波及全国多数省份，居民外出购物、就餐减少，非生活必需类商品销售和餐饮业受到明显冲击。”国家统计局贸易外经司统计师付加奇指出，4月份餐饮收入同比下降22.7%，限额以上住宿业客房收入下降超过30%。
“前期受疫情影响，餐饮业经营状况并不乐观，特别是暂停堂食期间，销售少了很多，经营压力非常大。”无锡市王兴记有限公司财务负责人赵亮表示，为进一步推进复工复商、降低损失，公司积极拓展外卖种类、丰富配送渠道，加大礼盒类商品网上营销力度，虽然取得了一定成效，但与正常经营期销售额相比，差距依然很大。
受益于部分困难行业“房土”两税减免、“六税两费”优惠政策扩围等利好政策的扶持，“王兴记”预计全年可以享受大约40万元的税费优惠。“这相当于多卖了13000笼小笼包，大大减轻了运营压力，也增添了我们应对疫情、稳岗复产的信心和底气。”赵亮介绍。
今年以来，尤其是二季度以来，新的组合式税费支持政策、特困行业阶段性缓缴社保费等政策加快落地，加大小微企业、个体工商户水电气费、房租支持等举措紧锣密鼓推进。
在钟正生看来，加大助企纾困，优先保障市场主体，能够在促消费和稳就业之间形成良性互动。“保市场主体有助于吸纳就业，进而提高居民部门的消费意愿和消费能力。”
“市场主体和企业稳定了，老百姓就有收入，有收入才能消费。”国务院发展研究中心市场经济研究所所长王微认为，从企业到收入再到消费会有一定时滞，2022年消费恢复可能会相对滞后于整个经济大盘，滞后于供给方面的增长，但这个差距会慢慢缩小。
受疫情影响，作为拉动经济的“主引擎”之一，消费动力恢复迫在眉睫。
《经济参考报》记者调研发现，针对短期需求不足的“难点”、供给端存在的“堵点”以及消费预期不稳的“痛点”等问题，有关部门和地方正在综合施策，出台包括加快启动消费季活动，大规模发放消费券；加大纾困力度、促进餐饮零售等加快回温；拉动汽车家电等大件消费，释放信息消费、绿色消费潜力等举措。
目前，政策落地效果如何？市场恢复情况怎么样？如何进一步精准发力，促进消费市场加快复苏？记者采访了相关企业及专家。
——针对短期需求不足的“难点”问题，不少地方抢抓时间窗口，加快推出促消费措施，并密集启动消费季活动、大规模发放消费券，借此提升居民消费意愿，撬动更大规模的消费。
“省里出台的汽车补贴政策客户咨询较多，对销量提升有一定促进作用，今年5月份新车销售环比上涨幅度大概在65%以上。”江西国力集团负责人对记者说。据悉，5月至7月，江西将投入4600万用于汽车摇号抽奖，买新车最高奖补达5万元。
在广州，5月16日至5月24日期间，在“羊城欢乐购”促消费活动带动下，全市消费金额环比上周增幅为17.35%，消费笔数环比上周增幅为13.49%。“消费券活动给我们平台带来近2万单的交易，其中新用户占比28%，同时也积极带动了超3000位低频消费客户重新进行消费。”朴朴超市负责人介绍称。
近段时间，多地加快出台促消费政策举措，并通过发放消费补贴、消费券等方式，刺激消费需求。5月29日，上海推出八个方面50条举措，加快经济恢复和重振。其中，围绕大力促进消费加快恢复，在新增非营业性客车牌照额度、提供纯电动汽车购买补贴，实施家电以旧换新计划等方面都提出了有力举措。
此前两日，《深圳市关于促进消费持续恢复的若干措施》出炉，涉及汽车、消费电子、家电、户外文旅体等九大方面的30项措施。据相关部门预计，将拉动消费约450亿元。
广州市社会科学院国际商贸研究所所长何江认为，政府发放消费券能够产生“四两拨千斤”的乘数效应，拉动数倍于消费券面额的消费增加，是一种提振消费市场的有效政策工具。
平安证券报告称，参考2020年经验，消费券杠杆率在3.5左右。“目前各地总额百亿不到的消费券，对总消费的边际影响较小。后续有必要鼓励更多有条件的城市扩大消费券发放规模，进一步促进消费恢复。”平安证券首席经济学家钟正生说。
——针对供给端存在的“堵点”问题，从优化复工达产政策，完善对“白名单”企业服务，到保障货运通畅等系列举措，有关部门以及地方采取一系列措施，确保打通供应梗阻。
作为大件消费的重要领域，4月限额以上单位汽车类商品零售额同比下降31.6%。“新能源车与传统燃油车环比走势都受到生产影响。其中，新能源车供不应求加剧导致未交付订单拖期严重。”乘联会秘书长崔东树分析称。
商务部研究院流通与消费研究所副所长关利欣接受《经济参考报》记者采访时提出，当前消费市场不仅面临需求转弱的压力，从大宗消费和重点领域来看，供给端还存在一些堵点卡点亟待破解。
工信部相关负责人表示，汽车产业链长、涉及面广、带动性强，当前面临供给受阻、需求转弱的“双向压力”，必须坚持“需求拉动先行、供需双侧发力”，尽快扭转下滑态势。
在上海市浦东新区，传动系统产品、高精密注塑部件、仪表显示器等一大批生产汽车零部件的企业陆续恢复生产，以点带链，推动汽车产业“链式复工”。目前，占浦东新区汽车规上工业产值90%以上的21家规模企业实现复工复产。
“封控管理，员工多数居家。线上店面仍然可以运转，但仓储物流和调拨成为问题。”不少电商经历了这样的处境。各地依托物流保通保畅工作机制，按需及时向邮政、快递企业发放重点物资运输车辆通行证，推动各地寄递物流网络及时恢复。
用新供给创造新需求，也成为重要着力点。据了解，在进一步拓展消费方面，将充分挖掘信息消费、绿色消费潜力，培育信息消费示范城市和示范项目，加快5G、工业互联网与能源、教育等垂直行业融合应用。
“稳消费政策需综合运用需求侧管理和供给侧改革，同时发挥消费的基础作用和投资的关键作用，增强居民消费能力，丰富产品和服务供给，完善城乡消费基础设施，优化城乡公共服务体系，更好地增强消费信心和消费预期。”关利欣说。
——针对消费预期不稳的“痛点”问题，在有效控制疫情、尽快恢复生产生活的同时，有关部门加大助企纾困力度，着力促进餐饮、零售等困难行业恢复发展，通过稳市场主体稳就业稳收入，提高消费意愿和能力。
“本土疫情多发频发，波及全国多数省份，居民外出购物、就餐减少，非生活必需类商品销售和餐饮业受到明显冲击。”国家统计局贸易外经司统计师付加奇指出，4月份餐饮收入同比下降22.7%，限额以上住宿业客房收入下降超过30%。
“前期受疫情影响，餐饮业经营状况并不乐观，特别是暂停堂食期间，销售少了很多，经营压力非常大。”无锡市王兴记有限公司财务负责人赵亮表示，为进一步推进复工复商、降低损失，公司积极拓展外卖种类、丰富配送渠道，加大礼盒类商品网上营销力度，虽然取得了一定成效，但与正常经营期销售额相比，差距依然很大。
受益于部分困难行业“房土”两税减免、“六税两费”优惠政策扩围等利好政策的扶持，“王兴记”预计全年可以享受大约40万元的税费优惠。“这相当于多卖了13000笼小笼包，大大减轻了运营压力，也增添了我们应对疫情、稳岗复产的信心和底气。”赵亮介绍。
今年以来，尤其是二季度以来，新的组合式税费支持政策、特困行业阶段性缓缴社保费等政策加快落地，加大小微企业、个体工商户水电气费、房租支持等举措紧锣密鼓推进。
在钟正生看来，加大助企纾困，优先保障市场主体，能够在促消费和稳就业之间形成良性互动。“保市场主体有助于吸纳就业，进而提高居民部门的消费意愿和消费能力。”
“市场主体和企业稳定了，老百姓就有收入，有收入才能消费。”国务院发展研究中心市场经济研究所所长王微认为，从企业到收入再到消费会有一定时滞，2022年消费恢复可能会相对滞后于整个经济大盘，滞后于供给方面的增长，但这个差距会慢慢缩小。
增程式电动车，为什么又回来了？
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
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