【史海】 坡南的“平塔”啥时要整修？百年前就给出了“答案”！
坡南龙屿山头有“平塔”，乃光绪十四年（1884）时任平阳县令的汤肇熙所建，具“孤高耸天宫”之势，威严挺拔，侧卧浙江主干道G104。塔基周围乔木幽芳，春夏交奇。
据李世众《移风易俗与地方秩序》所述，汤公肇熙江西袁州府万载人，同治元年（1862）壬戌科大挑一等，分发直隶试用知县。由直省告假回籍二年，入都会试中癸亥恩科进士，以主事用，签分户部派四川司兼山东司行走。同治十一年担任浙江开化知县，此后派充同考试官。光绪八年正月初十抵达平阳，开始了他平阳县的治理生涯。丰富的阅历把他历练成一名能吏，非一般得过且过、敷衍为事的俗吏。他端方严肃、爱民重贤，是一位积极有为、做事认真的地方官。据《厚庄日记》光绪十四年八月十二记载，大令（指汤县令）在平七年，大有惠政。民国《平阳县志》在汤知县去任40多年后编纂，仍将他载入《名宦列传》。
当时的平阳正处于一个传统经济秩序、社会秩序和道德秩序崩坏的时代。据民国县志记载，从康熙六十年丁口248123人至19世纪80年代约40万人，人口猛增，交通渐便，风气渐漓，科场不振，文风日下。众多乡贤与堪舆皆议此为文明塔倒塌，风水随塔去之故，该重建。
原来坡南公路旁夹屿山上早有塔。据《（民国）平阳县志》载，此地原有两塔，建于宋乾道年间，毁于清乾隆二年（1737）。据乾隆《平阳县志》载,宋朝人才辈出，文状元3人，武状元13人，另有榜眼探花14人，尤在宋哲宗绍圣四年至度宗咸淳十年（1097—1274）117年中，平阳举进士者达406人，在咸淳四年陈文龙榜一次考中23名。可谓“横阳俊秀朋兴，科级层出”，有“小邹鲁”之称。说来也巧，自此塔毁后百余年间，除了嘉庆十年有两人为钦赐进士外，竟无一人中第。
知县汤肇熙为教育可谓殚精竭虑，决定重建此塔，以祈重现前朝科举鼎盛之况，以托平阳文风日盛的殷切之愿。他带头捐出俸银，并以乡绅陈际中为首劝募集资（陈际中原为桐庐县学教谕），发动仁人贤士，先在南雁荡山重修会文书院，后又于光绪十年（1884）三月在平阳城南建起一座塔，命名“文明塔”。塔六角七层青砖结构，底直径５米，高21米，外观挺拔，塔内原有木梯盘旋至塔顶。从一层开始向上收缩，形如笔，故又有“文笔峰”的雅称。据说塔结顶时，还在铁制塔尖的圆截筒里放入《四书五经》，祈求本地学子能金榜题名。因塔形状像笔，在文明塔完工庆典时，汤知县曾出“文笔倒峰天作纸”征对，命学宫秀才及教谕们对下联。众人费尽心机，皆无能为力。有人斗胆讨下联，汤太爷说：“下联留给后人来对吧！”并说：“下联续对之时，应是该塔整修之日了。”一时传为佳话。
星转斗移，时逾百年，虽试对者不少，如“科场奏凯海为墨”“学士卧奏树当弦”等，但皆不知“文笔峰”乃平阳胜地，均不妥。1995年秋，我叔父汤恭冲往平阳东林寺小住，过平塔，想起年少时曾闻汤知县出联征对之事。是夜，月白风清，叔父捧书靠椅，观窗外苍茫一片，寂静无声，凝思良久……恍惚间竟梦季叔公（汤敏中）月夜携叔父（汤恭冲）同游将军岭。梦中季叔公正四十开外，相貌堂堂，外著西装，神采奕奕，挈着年方廿岁清雅的叔父谈笑风生。一阵清风徐来，吹醒梦酣中的叔父。他揉揉眼，会心一笑，披衣推枕，遂对“将军度岭月为灯”。将军岭那时属平阳境内之江南名古道，季叔公为黄埔军校二期学员，参加过东征北伐，为国立下汗马功劳，时为国军名宿将，甚为贴题，可谓雅对。
我的叔父汤恭冲，字牧庵（1927-2004），法号起师，龙港都口人，江南名士汤国琛嫡孙。他自幼在家学的濡养下修身絜行，好学不倦。1958年，他毕业于山东曲阜师范大学，后在山东单县中学任教数学近30年。他不求闻达，毕生尽瘁于教育事业。他终身不娶，清廉自守，却布施无数，急公好义。他既是克己好施的佛教居士，又是学养深厚的硕儒名师。他除了精通数学外，亦善古诗文，更喜吟诗作对，对回文诗有深究。曾作回文《暮春》：“低檐压柳露华浓，蝶梦惊回几杵钟。西岭宿云青霭霭，北山春树绿重重。溪流漾日映幽寺，渚浦翔鸿冥远空。啼鸟一声春色暮，飞花逐蝶舞回风。”
笔者曾见过好几份资料撰写汤知县造文明塔轶事趣闻，谓原对为“文笔倒竖天作纸”。而我叔父原文是“文笔倒峰天作纸”。“竖”和“峰”一字之差，原上联如果是“文笔倒竖天作纸”，那叔父岂不也是妄对吗？叔父已经作古，已无法问由。据原作者介绍，这句“文笔倒竖天作纸”属于传述。汤肇熙《出山草谱》书中《重建文明塔记》一文并无此句，多位同行认为是“倒竖”，但我仍坚信我叔父无误。原因一，他记忆超群，曾经在读大学时一夜之间背古诗达一百余首；原因二，对出下联那年他才68岁，仍思敏体健，还创作大量的诗词；原因三，汤知事与我家渊源颇深，雅重我高祖汤筠珊（字于光），私底下常有来往，光绪十三年我家族修订族谱，他亲自撰写谱序，叔父对他的言行必有特殊的记忆。文史资料既重证据，也要合乎逻辑推理。既然史料无记载，我就咨询行家，由平仄、诗意入手。我向资深诗词行家汤国状和蔡听涛老师讨教，他们一致认为“文笔倒竖天作纸”平仄有误。古人对平仄是非常讲究、严谨的，不符合绝不会用，何况汤知县进士出身，才高八斗，还著有《出山草谱》八卷及诗词若干。“文笔倒峰天作纸”平仄符合，倒峰，即把笔峰倒过来，向天写字，十分豪放。“文笔峰”又是平塔的别称，符合本意，意境深远。因此基本可以断定，上联为“文笔倒峰天作纸”。
此时，自汤知县出联征对已过百年，此联终得雅对。正如汤知县预言，有人对出下联之时正是整修平塔之日。（汤小玉）
坡南龙屿山头有“平塔”，乃光绪十四年（1884）时任平阳县令的汤肇熙所建，具“孤高耸天宫”之势，威严挺拔，侧卧浙江主干道G104。塔基周围乔木幽芳，春夏交奇。
据李世众《移风易俗与地方秩序》所述，汤公肇熙江西袁州府万载人，同治元年（1862）壬戌科大挑一等，分发直隶试用知县。由直省告假回籍二年，入都会试中癸亥恩科进士，以主事用，签分户部派四川司兼山东司行走。同治十一年担任浙江开化知县，此后派充同考试官。光绪八年正月初十抵达平阳，开始了他平阳县的治理生涯。丰富的阅历把他历练成一名能吏，非一般得过且过、敷衍为事的俗吏。他端方严肃、爱民重贤，是一位积极有为、做事认真的地方官。据《厚庄日记》光绪十四年八月十二记载，大令（指汤县令）在平七年，大有惠政。民国《平阳县志》在汤知县去任40多年后编纂，仍将他载入《名宦列传》。
当时的平阳正处于一个传统经济秩序、社会秩序和道德秩序崩坏的时代。据民国县志记载，从康熙六十年丁口248123人至19世纪80年代约40万人，人口猛增，交通渐便，风气渐漓，科场不振，文风日下。众多乡贤与堪舆皆议此为文明塔倒塌，风水随塔去之故，该重建。
原来坡南公路旁夹屿山上早有塔。据《（民国）平阳县志》载，此地原有两塔，建于宋乾道年间，毁于清乾隆二年（1737）。据乾隆《平阳县志》载,宋朝人才辈出，文状元3人，武状元13人，另有榜眼探花14人，尤在宋哲宗绍圣四年至度宗咸淳十年（1097—1274）117年中，平阳举进士者达406人，在咸淳四年陈文龙榜一次考中23名。可谓“横阳俊秀朋兴，科级层出”，有“小邹鲁”之称。说来也巧，自此塔毁后百余年间，除了嘉庆十年有两人为钦赐进士外，竟无一人中第。
知县汤肇熙为教育可谓殚精竭虑，决定重建此塔，以祈重现前朝科举鼎盛之况，以托平阳文风日盛的殷切之愿。他带头捐出俸银，并以乡绅陈际中为首劝募集资（陈际中原为桐庐县学教谕），发动仁人贤士，先在南雁荡山重修会文书院，后又于光绪十年（1884）三月在平阳城南建起一座塔，命名“文明塔”。塔六角七层青砖结构，底直径５米，高21米，外观挺拔，塔内原有木梯盘旋至塔顶。从一层开始向上收缩，形如笔，故又有“文笔峰”的雅称。据说塔结顶时，还在铁制塔尖的圆截筒里放入《四书五经》，祈求本地学子能金榜题名。因塔形状像笔，在文明塔完工庆典时，汤知县曾出“文笔倒峰天作纸”征对，命学宫秀才及教谕们对下联。众人费尽心机，皆无能为力。有人斗胆讨下联，汤太爷说：“下联留给后人来对吧！”并说：“下联续对之时，应是该塔整修之日了。”一时传为佳话。
星转斗移，时逾百年，虽试对者不少，如“科场奏凯海为墨”“学士卧奏树当弦”等，但皆不知“文笔峰”乃平阳胜地，均不妥。1995年秋，我叔父汤恭冲往平阳东林寺小住，过平塔，想起年少时曾闻汤知县出联征对之事。是夜，月白风清，叔父捧书靠椅，观窗外苍茫一片，寂静无声，凝思良久……恍惚间竟梦季叔公（汤敏中）月夜携叔父（汤恭冲）同游将军岭。梦中季叔公正四十开外，相貌堂堂，外著西装，神采奕奕，挈着年方廿岁清雅的叔父谈笑风生。一阵清风徐来，吹醒梦酣中的叔父。他揉揉眼，会心一笑，披衣推枕，遂对“将军度岭月为灯”。将军岭那时属平阳境内之江南名古道，季叔公为黄埔军校二期学员，参加过东征北伐，为国立下汗马功劳，时为国军名宿将，甚为贴题，可谓雅对。
我的叔父汤恭冲，字牧庵（1927-2004），法号起师，龙港都口人，江南名士汤国琛嫡孙。他自幼在家学的濡养下修身絜行，好学不倦。1958年，他毕业于山东曲阜师范大学，后在山东单县中学任教数学近30年。他不求闻达，毕生尽瘁于教育事业。他终身不娶，清廉自守，却布施无数，急公好义。他既是克己好施的佛教居士，又是学养深厚的硕儒名师。他除了精通数学外，亦善古诗文，更喜吟诗作对，对回文诗有深究。曾作回文《暮春》：“低檐压柳露华浓，蝶梦惊回几杵钟。西岭宿云青霭霭，北山春树绿重重。溪流漾日映幽寺，渚浦翔鸿冥远空。啼鸟一声春色暮，飞花逐蝶舞回风。”
笔者曾见过好几份资料撰写汤知县造文明塔轶事趣闻，谓原对为“文笔倒竖天作纸”。而我叔父原文是“文笔倒峰天作纸”。“竖”和“峰”一字之差，原上联如果是“文笔倒竖天作纸”，那叔父岂不也是妄对吗？叔父已经作古，已无法问由。据原作者介绍，这句“文笔倒竖天作纸”属于传述。汤肇熙《出山草谱》书中《重建文明塔记》一文并无此句，多位同行认为是“倒竖”，但我仍坚信我叔父无误。原因一，他记忆超群，曾经在读大学时一夜之间背古诗达一百余首；原因二，对出下联那年他才68岁，仍思敏体健，还创作大量的诗词；原因三，汤知事与我家渊源颇深，雅重我高祖汤筠珊（字于光），私底下常有来往，光绪十三年我家族修订族谱，他亲自撰写谱序，叔父对他的言行必有特殊的记忆。文史资料既重证据，也要合乎逻辑推理。既然史料无记载，我就咨询行家，由平仄、诗意入手。我向资深诗词行家汤国状和蔡听涛老师讨教，他们一致认为“文笔倒竖天作纸”平仄有误。古人对平仄是非常讲究、严谨的，不符合绝不会用，何况汤知县进士出身，才高八斗，还著有《出山草谱》八卷及诗词若干。“文笔倒峰天作纸”平仄符合，倒峰，即把笔峰倒过来，向天写字，十分豪放。“文笔峰”又是平塔的别称，符合本意，意境深远。因此基本可以断定，上联为“文笔倒峰天作纸”。
此时，自汤知县出联征对已过百年，此联终得雅对。正如汤知县预言，有人对出下联之时正是整修平塔之日。（汤小玉）
2019年10月18-20日，第四十二期全国保理业务水平考试（NFCC）培训在杭州成功举行，来自商业保理、银行保理从业人员，类金融机构（融资租赁、投资、担保、小贷等）从业人员，核心企业、融资企业的从业人员参加了本期培训。
第四十三期全国保理业务水平考试（NFCC） 培训将于2019年12月20日至22日，在成都举行，错过42期培训的小伙伴，请注意接下来的培训课程。
全国保理业务水平考试（NFCC）培训自2015年3月推出，截至2019年9月，已在北京、上海、深圳、苏州等多地成功举办了41期培训（包括9期专业级培训），源源不断的输出专业保理人才，为行业发展添砖加瓦。现在让我们回顾来自保理行业资深讲师三天的精彩讲解吧。
田浩为讲师
培训在田浩为老师带来的“关于保理法律关系的本质和效力”课程中正式开始。田浩为老师是天津市高级人民法院原审判委员会专职委员，从事民商事审判工作多年，商事审判经验和法学理论基础深厚。近年来，他致力于研究如何在现有法律环境下，依法保障商业保理业务的健康发展，主张以保理业务的实践与创新来推动保理立法。作为资深的法律从业者，田老师结合自己多年工作经验阐释了不同类型的保理业务适用的法律范围，以及在开展保理业务中应该注意哪些法律问题、相关法律法规对保理商的影响在哪里。
张立威讲师
接着，张立威老师带来“保理产品组合技巧”和“保理业务市场营销与方案设计”两门课程开场。张老师为原京东金融供应链金融项目经理，负责保理、质押融资等产品设计与风控管理，涉及消费品、钢铁、工程、医疗等多领域，多项目获媒体报道。
张老师带首先带领学员分析保理业务特点以及产品分类，并根据其从业经验总结客户经理在业务开发中的营销技巧。在营销案例讲解中，张老师结合行业当前状况与市场特点，并以最优产品模式为主导点，阐述如何在实际业务中进行产品组合，再根据其特点进行正确进行营销模式设计。
徐小华讲师
徐小华讲师是天逸金融服务集团金融科技事业总部总经理，具备12年供应链金融领域专业经验。精通供应链金融系统业务产品设计与制度订立，对银行供应链系统及其与核心系统及信贷系统对接运用有独到见解与丰富经验。主讲课程“风险防范及信息化管理”主要是带领学员系统了解保理与电子信息化的关系，介绍了各类信息化平台，并引导学员探索高效利用此类信息化平台开展保理业务的方式，让学员全面了解如何运用信息化手段进行风险防范与管理的相关知识。
韩家平讲师
韩家平老师讲解“中国商业保理行业现状与展望”课程。韩家平老师是商务部国际贸易经济合作研究院信用研究所所长，中国服务贸易协会商业保理专业委员会主任，为业界权威。
韩家平老师分析了目前保理行业的发展现状，以中国服务贸易协会商业保理专业委员会的相关调研数据为依据，指出当前行业现存主要问题，并提出多种可行的解决途径。同时他对于保理行业的未来发展给出自己的观点、让学员了解何为保理行业的正确发展路径。
行业资深讲师-1
具有多年保理从业经验的资深讲师给学员带来了“保理业务的风险管理概述及融资前管理实务”、“保理业务实地查核实务”、“保理业务的融资中及融资后管理实务”、“模拟实战演练与案例分析”四门实战性课程。在课程的讲解中，该讲师提供大量实际案例，围绕应收账款讲解了开展保理业务的实务，结合商务合同、增值税发票审核、财务报表分析、商务纠纷的处理方法等，全方位、多角度地做了保理业务实务的讲授。除了精彩的讲课，该讲师还与学员进行现场互动，共同探讨保理业务在工作中的具体操作方法。
行业资深讲师-2
某资深讲师主讲“资产证券化——开启保理融资新思路”课程为本次培训划上句号。该讲师深耕于公司债券及资产证券化（ABS）业务的开拓和落实，有着丰富ABS项目审查工作经验，且主持过众多创新型资产证券化项目的论证评审。
该讲师首先给学员讲解了资产证券化的基本概念，并把资产证券化的运作流程进行梳理，简明扼要地指出资产证券化的优势以及资产证券化对财务指标和融资成本的影响。同时，该讲师重点给学员讲解了ABS业务设立路径，流程及相关资产的备案制度，帮助学员从实务角度开展保理业务。
考 试
按照NFCC培训大纲，第三天下午举行了60分钟的考试。考试通过的学员将获得由中国服务贸易协会商业保理专业委员会颁发并备案的保理行业证书。
报名方式
可以直接拨打课程顾问电话进行咨询——138-1043-8701
第四十三期全国保理业务水平考试（NFCC） 培训将于2019年12月20日至22日，在成都举行，错过42期培训的小伙伴，请注意接下来的培训课程。
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田浩为讲师
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张立威讲师
接着，张立威老师带来“保理产品组合技巧”和“保理业务市场营销与方案设计”两门课程开场。张老师为原京东金融供应链金融项目经理，负责保理、质押融资等产品设计与风控管理，涉及消费品、钢铁、工程、医疗等多领域，多项目获媒体报道。
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徐小华讲师
徐小华讲师是天逸金融服务集团金融科技事业总部总经理，具备12年供应链金融领域专业经验。精通供应链金融系统业务产品设计与制度订立，对银行供应链系统及其与核心系统及信贷系统对接运用有独到见解与丰富经验。主讲课程“风险防范及信息化管理”主要是带领学员系统了解保理与电子信息化的关系，介绍了各类信息化平台，并引导学员探索高效利用此类信息化平台开展保理业务的方式，让学员全面了解如何运用信息化手段进行风险防范与管理的相关知识。
韩家平讲师
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韩家平老师分析了目前保理行业的发展现状，以中国服务贸易协会商业保理专业委员会的相关调研数据为依据，指出当前行业现存主要问题，并提出多种可行的解决途径。同时他对于保理行业的未来发展给出自己的观点、让学员了解何为保理行业的正确发展路径。
行业资深讲师-1
具有多年保理从业经验的资深讲师给学员带来了“保理业务的风险管理概述及融资前管理实务”、“保理业务实地查核实务”、“保理业务的融资中及融资后管理实务”、“模拟实战演练与案例分析”四门实战性课程。在课程的讲解中，该讲师提供大量实际案例，围绕应收账款讲解了开展保理业务的实务，结合商务合同、增值税发票审核、财务报表分析、商务纠纷的处理方法等，全方位、多角度地做了保理业务实务的讲授。除了精彩的讲课，该讲师还与学员进行现场互动，共同探讨保理业务在工作中的具体操作方法。
行业资深讲师-2
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考 试
按照NFCC培训大纲，第三天下午举行了60分钟的考试。考试通过的学员将获得由中国服务贸易协会商业保理专业委员会颁发并备案的保理行业证书。
报名方式
可以直接拨打课程顾问电话进行咨询——138-1043-8701
自动驾驶汽车要“上路”，相关标准要“先行”
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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