增程式电动车，为什么又回来了？
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
“在时代的洪流中，我们总会在某刻突然意识到命运的不可抗拒；正如我们惧怕黑暗，但夜晚还是会如期到来。”
美的董事长回应
这是美的董事长兼总裁方洪波在回应被裁掉的老员工在内部论坛留言时所说的话。
日前，脉脉平台出现了关于美的高比例裁员的传闻，不少用户发帖称，美的要裁员50%，有的事业部更是全面被裁。
5月19日，美的在脉脉平台回应称，今年鉴于对内外部环境的判断，公司有序收缩非核心业务，暂缓非经营性投资，坐实了传闻中的裁员情况。
营收刚刚突破3000亿，就宣布大幅裁员，美的一边向前狂奔，一边忍痛蜕变。方洪波的话，说给员工，同样也是说给自己。
01
变动
2010年，美的营收破千亿，将总部迁至佛山顺德一座高达31层的办公大楼，迎来了自己的“高光时刻”。第二年借着家电下乡的东风，美的又创下了营收新高。
在众人看来，美的的前途一片辉煌。但方洪波却不这么想。
2012年，方洪波接任美的董事长之初，就曾在内部掀起了一场声势浩大的变革。
彼时的美的刚刚经历了快速发展期，内部成长跟不上扩张速度，导致根基不牢、逻辑不清晰。即便当时的业绩和格力已经不相上下，但因为臃肿的业务和结构组织，始终无法在毛利率方面赶上。
方洪波当时提出了“回归专业，精简产品线”的目标，不仅大手笔剥离了非核心业务，更是大量关闭工业园区和制造基地，变卖7000亩厂房用地和工厂设备，削减掉市面上50%以上的sku，硬生生让这艘大船调了方向。
这也让美的内部经历了一次“大换血”，不少老员工都对这场革命怨声载道。但回头看美的十年来的成长，方洪波的决策无疑是正确的。
如今方洪波又一次站在了路口抉择。
脉脉上一位在职员工也透露，美的职能部门的人员被优化比例在20%左右，有些达到25%。
这已经是今年以来的第二轮，几乎遍及整个集团，更不限制地区。但具体来看，只要集中在智能家居板块以及创新业务板块，洗衣机事业部是重灾区，裁员比例超过了30%。除此之外，还有微清（微波和清洁）事业部、厨卫事业部、生活电器事业部等部门。
一位美的内部员工表示，现在全集团都在瘦身，b端业务稍好，c端可以说是惨不忍睹。
此外，不少员工反映，美的一些招聘岗位短期将不再开放，更有学社科的应届生被调岗去做工科相关岗位，再不幸一点的，还未入职就已被裁员。
在美的内部论坛，方洪波表示，2020年疫情发生后无论面临什么样的挑战和困难，公司管理层都没有采取任何的紧缩和优化行动。
方洪波表示，这一次确实面临更大的压力和冲击，自己和管理层经过1-2个月的反复讨论在挣扎中才做出艰难的选择，关停非核心业务，紧缩非核心品类，抑制投资控制费用。
2012年，美的裁减约7万人，占公司总人数的逾1/3，管理人员从2.5万锐减至1.5万。
十年后美的再次走到了变革前夜，只是这次似乎多了几分苍凉。
美的还能安然无恙吗？
02
隐忧
4月29日晚间，美的发布了2021年年报和2022年一季报。
年报显示，美的集团2021年实现营收3412.33亿元，同比增长20.06％，同比增长20.06%；归属于上市公司股东的净利润285.74亿元，同比增长4.96%。
营收
值得一提的是，这也是美的营收首次突破3000亿的大关。但即便增速为三年来最高，但净利润增速却始终没有跟上。
比净利润增速较低更可怕的，是美的逐渐表露出的力不从心。
自疫情爆发至今，家电相关的铜、铝、镍等原材料价格一路走高，在经历去年四季度的短暂回调之后，又因为地缘政治的不断恶化创下了多年来的新高。
叠加着运费上涨、汇率波动等因素，逐渐侵蚀着家电行业的利润空间。财报显示，2021年美的集团原材料成本达到了1751亿元，占到营业成本的84.47%，同比增长了21.2%。
原材料成本不断上涨的同时，是家电行业需求的被压制。
数据显示，2017年-2020年，我国家电市场零售额从7951亿元增长至8333亿元，平均增速仅为4%，2019年、2020年更是接连出现负增长。
具体来看，2020年中国空调市场零售量规模为5134万台，同比下降14.8%；2021年空调零售量继续下降8.7%。
但最令方洪波担心的，还是房地产的关联效应。他表示，家电购买与房地产相关，房地产对家电的影响一般滞后8-12个月。
房地产的下行如今已是不争的事实，家电走进寒冬似乎已经避无可避。
03
新生
美的没有坐以待毙。
在过去的几年时间里，美的频繁进行大手笔的投资。
2017年，美的收购了德国库卡机器人公司，此后五年，在家电、无人机、陶瓷、新能源、智能电梯、医疗器械等领域多有涉足。仅仅是2021年至今，就收购了万东医疗29.02%的股份、成立了美的生物医疗、安庆威灵汽车部件有限公司，库卡的全面私有化，也被提上了日程。
但库卡给美的带来的，并非是转机。
美的耗资近300亿的大手笔收购，换来的是库卡一年不如一年的业绩，除此之外，美的完成此笔收购的款项主要来自于贷款，每年的利息也是一大笔开支。
截止2021年6月30日，美的集团抵押借款中283.19亿是购买的KUKA81.04%的股权作为抵押，占非流动负债比重的47.11%，该款项的利息每半年支付一次，于2022年8月到期。
不可否认，外延式并购是企业实现多元化的好方法，但弊端也显而易见。
对于美的来说，如何克服收购带来的企业整合管理问题和巨额商誉，都需要更多的时间来探索。
有观察人士表示，B端一旦形成规模，盈利能力就会比较稳定，受经济波动的影响较小。从目前收入数据来看，美的仍然没有撕掉“家电”的标签，从To C到To B还有很长的路要走，
在内部回应中，方洪波借用了张爱玲的话：“像不会再有明天一样努力，像明天一定会来一样梦想”。
危机已经到来，美的如何重获新生走向明天，我们拭目以待。
美的董事长回应
这是美的董事长兼总裁方洪波在回应被裁掉的老员工在内部论坛留言时所说的话。
日前，脉脉平台出现了关于美的高比例裁员的传闻，不少用户发帖称，美的要裁员50%，有的事业部更是全面被裁。
5月19日，美的在脉脉平台回应称，今年鉴于对内外部环境的判断，公司有序收缩非核心业务，暂缓非经营性投资，坐实了传闻中的裁员情况。
营收刚刚突破3000亿，就宣布大幅裁员，美的一边向前狂奔，一边忍痛蜕变。方洪波的话，说给员工，同样也是说给自己。
01
变动
2010年，美的营收破千亿，将总部迁至佛山顺德一座高达31层的办公大楼，迎来了自己的“高光时刻”。第二年借着家电下乡的东风，美的又创下了营收新高。
在众人看来，美的的前途一片辉煌。但方洪波却不这么想。
2012年，方洪波接任美的董事长之初，就曾在内部掀起了一场声势浩大的变革。
彼时的美的刚刚经历了快速发展期，内部成长跟不上扩张速度，导致根基不牢、逻辑不清晰。即便当时的业绩和格力已经不相上下，但因为臃肿的业务和结构组织，始终无法在毛利率方面赶上。
方洪波当时提出了“回归专业，精简产品线”的目标，不仅大手笔剥离了非核心业务，更是大量关闭工业园区和制造基地，变卖7000亩厂房用地和工厂设备，削减掉市面上50%以上的sku，硬生生让这艘大船调了方向。
这也让美的内部经历了一次“大换血”，不少老员工都对这场革命怨声载道。但回头看美的十年来的成长，方洪波的决策无疑是正确的。
如今方洪波又一次站在了路口抉择。
脉脉上一位在职员工也透露，美的职能部门的人员被优化比例在20%左右，有些达到25%。
这已经是今年以来的第二轮，几乎遍及整个集团，更不限制地区。但具体来看，只要集中在智能家居板块以及创新业务板块，洗衣机事业部是重灾区，裁员比例超过了30%。除此之外，还有微清（微波和清洁）事业部、厨卫事业部、生活电器事业部等部门。
一位美的内部员工表示，现在全集团都在瘦身，b端业务稍好，c端可以说是惨不忍睹。
此外，不少员工反映，美的一些招聘岗位短期将不再开放，更有学社科的应届生被调岗去做工科相关岗位，再不幸一点的，还未入职就已被裁员。
在美的内部论坛，方洪波表示，2020年疫情发生后无论面临什么样的挑战和困难，公司管理层都没有采取任何的紧缩和优化行动。
方洪波表示，这一次确实面临更大的压力和冲击，自己和管理层经过1-2个月的反复讨论在挣扎中才做出艰难的选择，关停非核心业务，紧缩非核心品类，抑制投资控制费用。
2012年，美的裁减约7万人，占公司总人数的逾1/3，管理人员从2.5万锐减至1.5万。
十年后美的再次走到了变革前夜，只是这次似乎多了几分苍凉。
美的还能安然无恙吗？
02
隐忧
4月29日晚间，美的发布了2021年年报和2022年一季报。
年报显示，美的集团2021年实现营收3412.33亿元，同比增长20.06％，同比增长20.06%；归属于上市公司股东的净利润285.74亿元，同比增长4.96%。
营收
值得一提的是，这也是美的营收首次突破3000亿的大关。但即便增速为三年来最高，但净利润增速却始终没有跟上。
比净利润增速较低更可怕的，是美的逐渐表露出的力不从心。
自疫情爆发至今，家电相关的铜、铝、镍等原材料价格一路走高，在经历去年四季度的短暂回调之后，又因为地缘政治的不断恶化创下了多年来的新高。
叠加着运费上涨、汇率波动等因素，逐渐侵蚀着家电行业的利润空间。财报显示，2021年美的集团原材料成本达到了1751亿元，占到营业成本的84.47%，同比增长了21.2%。
原材料成本不断上涨的同时，是家电行业需求的被压制。
数据显示，2017年-2020年，我国家电市场零售额从7951亿元增长至8333亿元，平均增速仅为4%，2019年、2020年更是接连出现负增长。
具体来看，2020年中国空调市场零售量规模为5134万台，同比下降14.8%；2021年空调零售量继续下降8.7%。
但最令方洪波担心的，还是房地产的关联效应。他表示，家电购买与房地产相关，房地产对家电的影响一般滞后8-12个月。
房地产的下行如今已是不争的事实，家电走进寒冬似乎已经避无可避。
03
新生
美的没有坐以待毙。
在过去的几年时间里，美的频繁进行大手笔的投资。
2017年，美的收购了德国库卡机器人公司，此后五年，在家电、无人机、陶瓷、新能源、智能电梯、医疗器械等领域多有涉足。仅仅是2021年至今，就收购了万东医疗29.02%的股份、成立了美的生物医疗、安庆威灵汽车部件有限公司，库卡的全面私有化，也被提上了日程。
但库卡给美的带来的，并非是转机。
美的耗资近300亿的大手笔收购，换来的是库卡一年不如一年的业绩，除此之外，美的完成此笔收购的款项主要来自于贷款，每年的利息也是一大笔开支。
截止2021年6月30日，美的集团抵押借款中283.19亿是购买的KUKA81.04%的股权作为抵押，占非流动负债比重的47.11%，该款项的利息每半年支付一次，于2022年8月到期。
不可否认，外延式并购是企业实现多元化的好方法，但弊端也显而易见。
对于美的来说，如何克服收购带来的企业整合管理问题和巨额商誉，都需要更多的时间来探索。
有观察人士表示，B端一旦形成规模，盈利能力就会比较稳定，受经济波动的影响较小。从目前收入数据来看，美的仍然没有撕掉“家电”的标签，从To C到To B还有很长的路要走，
在内部回应中，方洪波借用了张爱玲的话：“像不会再有明天一样努力，像明天一定会来一样梦想”。
危机已经到来，美的如何重获新生走向明天，我们拭目以待。
和朋友借了一台EQS。当我得知这台车由于过于稀有以至于出租价格高达每天六千块的时候（主要是车企和媒体租用），顿时意识到自己薅了几万块的羊毛。试过之后我觉得想说的话挺多，与大家分享一下自己的感受与思考。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
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