回顾在黑色上的操作：基本面和技术面的结合。盈利近400%。基本面是一个不断更新、不断调整的过程，所有的论据和推理都可能因为一些预料之外的事情发生，而发生改变。我们在圈外面得到的行业信息，是碎片化的、第N手的，这并不是真正的基本面。基本面选手最难的一点是：现在的价格已经反映了多少基本面的利好或利空了，甚至很多时候，这个没有办法去量化，需要一些主观判断。
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作者：***helle（蛋黄派操盘第12期学员 ）
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作者从蛋黄派操盘毕业后，一直能够稳定盈利，这是作者在第22期蛋黄派的内部分享。作者有十五年的工作经历，一直做黑色及相关产业的研究，2013年底铁矿石上市之后，开始接触期货和交易。
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一、2020年回顾，收益率近400%
2020年最高收益率达到400%，截止到2020年12月31日的最后一日，收益率稍微回撤到380%，全年资金曲线呈现阶梯式的上涨。
图：2020年账户的资金曲线
1、回顾10月份在黑色上的操作案例
250%的收益出现在10月份后，所以重点回顾10月份后的操作，操作了铁矿石、热卷螺纹和焦炭，由于先操作了2101合约，后切换到下一个主力合约2105，为了简单方便，就把当日的入仓点、离场点都标在了2101合约上。
图：10月份后，在铁矿石上的操作
图：10月份后，在热卷上的操作
图：在焦炭上的操作
2、10月份后黑色走牛的原因（在行情中间时的剖析）
下面的部分内容是11月下旬，在蛋黄派操盘群中的分析：
国内的项目遍地开花： 国家重点项目，雄安，大湾区。地产其实也没有太弱。
国外订单转给国内：疫情后的特别之处，因为国外疫情，国外各种制造业产能停滞，所有的订单都来了中国，各种钢材制品、汽车家电、机械、出口暴增。
最近动力煤的价格暴涨，很多地方都不得不限电了，动力煤今年主要是比较严重的供需错配：供应上，限制了进口，我们自己的产量也大打折扣 （好几个矿难， 安全检查，内蒙查之前的超产）；需求上又特别的好，冷冬，工业需求也特别大。今年有一个内蒙“倒查20年”的运动，大概就是之前超产的，都要追查责任，导致内蒙的动力煤产量一直上不来； 往年都有矿难，但是今年特别多，而且今年的矿难都很大，死伤人数多；然后海关那边，澳洲煤不能卸，其他进口煤也卸得很慢。
因为限电出现的停产，这支撑了螺纹的价格，恰好利好高炉厂的生产，所以对铁矿也是利好的。电炉螺纹和高炉螺纹本来是竞争关系，谁的成本高谁先减产。本来一些内陆的高炉厂已经亏损了，但是电炉因为限电原因先停产了，供给减少，市场转向更平衡，螺纹价格起来，利润起来，那些本来要停高炉的厂，就可以再坚持一下。
铁矿强跟澳洲基本没有关系，澳洲煤炭进口占我们总消耗量的比例很小，可以限煤炭，但是不能限铁矿。中国铁矿的消耗，澳洲占比能到50%，太大了，不能动它，今年进口澳洲的还是增长的，四千多万到五千万的增量吧。
二、基本面研究的意义是什么？基本面研究的难点是什么？
研究是用来预测未来价格的，研究相当于制定作战计划，研究团队相当于军师，需要知己知彼，根据敌我强弱特点、地形、天气等制定作战计划，最终决定临场的指挥（交易），则由一军的统帅去完成，经常情况下会做出适时的调整，甚至是改变为完全不同的策略。
研究按照标的、方法、周期的不同，基本面研究分为：
标的：商品研究（预测商品价格），股票研究（算估值），外汇etc；
方法：基本面研究，技术分析，量化；
周期：长期（矿山研究投资周期），中期（几年），短期（几天，几周，到一两年）。
1、基本面的预测，为什么总是不准？
预测不是一个一次性的工作，预测是：现在这个时刻，基于所有掌握的数据和信息，对将来某个时间的价格做出最可能、最合理的逻辑推理。预测形成之后，是一个不断更新、不断调整的过程，所有的论据和推理都可能因为一些预料之外的事情发生，而发生改变，比如国家政策等等，会导致逻辑推理之后的结论和方向发生改变，因而对未来价格的判断也会不断修正。
这个和期货的价格有相似的形成过程，远期的价格也是大家基于现在对未来某个点的价格的预期，随着时间推移，这个预期会不断地变化。所以从交易的角度，从一开始就猜对后面的价格，意义并不大，反而判断出市场预期的变化并跟随这个趋势做单、获取利润，很多时候猜对过程，要 比猜对结果更加重要。
2、基本面研究，难点到底是什么呢？
首先关于基本面，作为一个业内的研究员，其实是有点不喜欢和行业之外的朋友讨论基本面的，原因很简单，相信大家上了蛋黄派操盘的基本面课程之后，也应该有所认识了，我们在圈外面得到的行业信息，是碎片化的、第N手的、滞后的，或者说主力和真正的掌控盘面的人，愿意让你看到的东西，这并不是真正的基本面，所以大家才会说，为什么基本面没变，价格却转势了呢？所以才会有那个“别跟我谈基本面，戒了！” 的表情，被大家频繁使用。
真正的基本面分析，除了在有一个完整体系的基础上（就是以供需平衡为核心的一系列数据体系），根据现在所能看到的情形和历史数据，对未来做出的大胆假设和推演，最好是可以有一个完整的逻辑链条，一步步得出最终的结论，然后随着时间推移，一步步的去验证自己的假设是否依然成立，如果成立，继续持有甚至加仓，如果不成立了，就要考虑离场。这样的东西，一定是通过大量数据工作，然后自己辛苦总结的东西，而不是在新闻、微信等看到的只言片语，脱离了之前的数据和链条，只是拿出其中的几个点讨论“基本面”， 是没有意义的，很容易被误导和认知混乱。很多时候，基本面交易的是预期差，但是大家的分析水平总体提高，这个预期差就会很小，“没想到”、“超出市场预期”形成的大行情就越来越少，很难抓。
必须要说，能做到这样用基本面交易的，一般都是机构或者是非常资深的大师，这种级别的人是可以预测拐点和交易拐点的。对我们来说真的很难，而且尝试失败的教训非常大，可能会无法留在这个市场。这里分享出来，其实只是想让大家了解一个我眼中真正基本面分析该有的样子，我自己也还向着这个目标努力，依然有非常大的差距。
我的老板们赶上了03年之后的商品大牛市，一直到2012年吧，基本都是涨，那段时间做现货很赚钱，就是买买买，所以也算是靠基本面发大财了 ，中间的大波动洗掉很多人，仓位管理的好的，大浪淘沙留下来。总结下来就是那段时间，趋势上涨的行情比较多见，但是现在的黑色越来越成熟了，已经过了简单粗暴的时代，尤其供给侧改革之后。所以做基本面分析的人都在深耕细作，越来越难找到大矛盾，形成大的趋势性行情，深耕细作绝对是更难了，而且行情会提前，基本一个月以后比较确定的事情，可能你想到的时候，就快走完了。
3、基本面和技术面的融合
在我们到达那个阶段之前，基本面、技术分析和交易还是可以有一些有效的结合的，虽然我们难以预测拐点，但是当技术信号给出入仓信号时，在行情的初始阶段时，我们可以利用基本面去判断行情的级别和大概的空间。所以我经常会说，我觉得这轮涨驱动不是很明显，但是空间还是有的。如果基本面分析没问题，和技术分析一致，也可以作为仓位管理的一个依据，也就是符合基本面的行情，可以仓位重一些，甚至是普通行情、没有基本面支持的两倍。
难点更多的在于基本面蒙昧不清的时候，当然这本身就是基本面的特性，不像技术分析，信号还是相对明确的，例如有的时候，我觉得上涨的空间不大了，但是技术上又出现了有效性不错的进多的信号，如果我做了，行情也走出来了，说明自己基本面没看对（不开心）；如果行情没走出来，说明基本面看对了，但是亏了钱；如果没做，可能这波上涨会随着价格的走强，改变基本面的，当基本面利好逐渐明显，发现行情已经走了很远了，也会后悔为啥有技术信号不做呢、、、、
技术应该跟随，但是基本面需要预测。
对于基本面选手最难的一点是：现在的价格已经反映了多少基本面的利好或利空了。甚至很多时候，这个没有办法去量化，需要一些主观判断，我觉得就是情绪和梦想的维度。
全文，点击：https://t.cn/A6qRAr0m
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作者：***helle（蛋黄派操盘第12期学员 ）
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作者从蛋黄派操盘毕业后，一直能够稳定盈利，这是作者在第22期蛋黄派的内部分享。作者有十五年的工作经历，一直做黑色及相关产业的研究，2013年底铁矿石上市之后，开始接触期货和交易。
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一、2020年回顾，收益率近400%
2020年最高收益率达到400%，截止到2020年12月31日的最后一日，收益率稍微回撤到380%，全年资金曲线呈现阶梯式的上涨。
图：2020年账户的资金曲线
1、回顾10月份在黑色上的操作案例
250%的收益出现在10月份后，所以重点回顾10月份后的操作，操作了铁矿石、热卷螺纹和焦炭，由于先操作了2101合约，后切换到下一个主力合约2105，为了简单方便，就把当日的入仓点、离场点都标在了2101合约上。
图：10月份后，在铁矿石上的操作
图：10月份后，在热卷上的操作
图：在焦炭上的操作
2、10月份后黑色走牛的原因（在行情中间时的剖析）
下面的部分内容是11月下旬，在蛋黄派操盘群中的分析：
国内的项目遍地开花： 国家重点项目，雄安，大湾区。地产其实也没有太弱。
国外订单转给国内：疫情后的特别之处，因为国外疫情，国外各种制造业产能停滞，所有的订单都来了中国，各种钢材制品、汽车家电、机械、出口暴增。
最近动力煤的价格暴涨，很多地方都不得不限电了，动力煤今年主要是比较严重的供需错配：供应上，限制了进口，我们自己的产量也大打折扣 （好几个矿难， 安全检查，内蒙查之前的超产）；需求上又特别的好，冷冬，工业需求也特别大。今年有一个内蒙“倒查20年”的运动，大概就是之前超产的，都要追查责任，导致内蒙的动力煤产量一直上不来； 往年都有矿难，但是今年特别多，而且今年的矿难都很大，死伤人数多；然后海关那边，澳洲煤不能卸，其他进口煤也卸得很慢。
因为限电出现的停产，这支撑了螺纹的价格，恰好利好高炉厂的生产，所以对铁矿也是利好的。电炉螺纹和高炉螺纹本来是竞争关系，谁的成本高谁先减产。本来一些内陆的高炉厂已经亏损了，但是电炉因为限电原因先停产了，供给减少，市场转向更平衡，螺纹价格起来，利润起来，那些本来要停高炉的厂，就可以再坚持一下。
铁矿强跟澳洲基本没有关系，澳洲煤炭进口占我们总消耗量的比例很小，可以限煤炭，但是不能限铁矿。中国铁矿的消耗，澳洲占比能到50%，太大了，不能动它，今年进口澳洲的还是增长的，四千多万到五千万的增量吧。
二、基本面研究的意义是什么？基本面研究的难点是什么？
研究是用来预测未来价格的，研究相当于制定作战计划，研究团队相当于军师，需要知己知彼，根据敌我强弱特点、地形、天气等制定作战计划，最终决定临场的指挥（交易），则由一军的统帅去完成，经常情况下会做出适时的调整，甚至是改变为完全不同的策略。
研究按照标的、方法、周期的不同，基本面研究分为：
标的：商品研究（预测商品价格），股票研究（算估值），外汇etc；
方法：基本面研究，技术分析，量化；
周期：长期（矿山研究投资周期），中期（几年），短期（几天，几周，到一两年）。
1、基本面的预测，为什么总是不准？
预测不是一个一次性的工作，预测是：现在这个时刻，基于所有掌握的数据和信息，对将来某个时间的价格做出最可能、最合理的逻辑推理。预测形成之后，是一个不断更新、不断调整的过程，所有的论据和推理都可能因为一些预料之外的事情发生，而发生改变，比如国家政策等等，会导致逻辑推理之后的结论和方向发生改变，因而对未来价格的判断也会不断修正。
这个和期货的价格有相似的形成过程，远期的价格也是大家基于现在对未来某个点的价格的预期，随着时间推移，这个预期会不断地变化。所以从交易的角度，从一开始就猜对后面的价格，意义并不大，反而判断出市场预期的变化并跟随这个趋势做单、获取利润，很多时候猜对过程，要 比猜对结果更加重要。
2、基本面研究，难点到底是什么呢？
首先关于基本面，作为一个业内的研究员，其实是有点不喜欢和行业之外的朋友讨论基本面的，原因很简单，相信大家上了蛋黄派操盘的基本面课程之后，也应该有所认识了，我们在圈外面得到的行业信息，是碎片化的、第N手的、滞后的，或者说主力和真正的掌控盘面的人，愿意让你看到的东西，这并不是真正的基本面，所以大家才会说，为什么基本面没变，价格却转势了呢？所以才会有那个“别跟我谈基本面，戒了！” 的表情，被大家频繁使用。
真正的基本面分析，除了在有一个完整体系的基础上（就是以供需平衡为核心的一系列数据体系），根据现在所能看到的情形和历史数据，对未来做出的大胆假设和推演，最好是可以有一个完整的逻辑链条，一步步得出最终的结论，然后随着时间推移，一步步的去验证自己的假设是否依然成立，如果成立，继续持有甚至加仓，如果不成立了，就要考虑离场。这样的东西，一定是通过大量数据工作，然后自己辛苦总结的东西，而不是在新闻、微信等看到的只言片语，脱离了之前的数据和链条，只是拿出其中的几个点讨论“基本面”， 是没有意义的，很容易被误导和认知混乱。很多时候，基本面交易的是预期差，但是大家的分析水平总体提高，这个预期差就会很小，“没想到”、“超出市场预期”形成的大行情就越来越少，很难抓。
必须要说，能做到这样用基本面交易的，一般都是机构或者是非常资深的大师，这种级别的人是可以预测拐点和交易拐点的。对我们来说真的很难，而且尝试失败的教训非常大，可能会无法留在这个市场。这里分享出来，其实只是想让大家了解一个我眼中真正基本面分析该有的样子，我自己也还向着这个目标努力，依然有非常大的差距。
我的老板们赶上了03年之后的商品大牛市，一直到2012年吧，基本都是涨，那段时间做现货很赚钱，就是买买买，所以也算是靠基本面发大财了 ，中间的大波动洗掉很多人，仓位管理的好的，大浪淘沙留下来。总结下来就是那段时间，趋势上涨的行情比较多见，但是现在的黑色越来越成熟了，已经过了简单粗暴的时代，尤其供给侧改革之后。所以做基本面分析的人都在深耕细作，越来越难找到大矛盾，形成大的趋势性行情，深耕细作绝对是更难了，而且行情会提前，基本一个月以后比较确定的事情，可能你想到的时候，就快走完了。
3、基本面和技术面的融合
在我们到达那个阶段之前，基本面、技术分析和交易还是可以有一些有效的结合的，虽然我们难以预测拐点，但是当技术信号给出入仓信号时，在行情的初始阶段时，我们可以利用基本面去判断行情的级别和大概的空间。所以我经常会说，我觉得这轮涨驱动不是很明显，但是空间还是有的。如果基本面分析没问题，和技术分析一致，也可以作为仓位管理的一个依据，也就是符合基本面的行情，可以仓位重一些，甚至是普通行情、没有基本面支持的两倍。
难点更多的在于基本面蒙昧不清的时候，当然这本身就是基本面的特性，不像技术分析，信号还是相对明确的，例如有的时候，我觉得上涨的空间不大了，但是技术上又出现了有效性不错的进多的信号，如果我做了，行情也走出来了，说明自己基本面没看对（不开心）；如果行情没走出来，说明基本面看对了，但是亏了钱；如果没做，可能这波上涨会随着价格的走强，改变基本面的，当基本面利好逐渐明显，发现行情已经走了很远了，也会后悔为啥有技术信号不做呢、、、、
技术应该跟随，但是基本面需要预测。
对于基本面选手最难的一点是：现在的价格已经反映了多少基本面的利好或利空了。甚至很多时候，这个没有办法去量化，需要一些主观判断，我觉得就是情绪和梦想的维度。
全文，点击：https://t.cn/A6qRAr0m
汽车工业资深专家陈光祖：当前要重视抓好内燃机汽车的“双碳”行动
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
DMC深入企业 | 苏州三光科技股份有限公司——中国模具工业协会秘书长秦珂、中国模具工业协会DMC模展负责人伊孝潇，在电加工行业资深专家潘志群的陪同下，拜访了苏州三光科技股份有限公司，受到了董事长包文杰、总经理陈永德及销售公司总经理姜绪丹的热情招待，并带领参观了公司厂房，摆放井然有序的设备、干净整洁的厂房环境，给大家留下了深刻的印象。#模具##DMC 模具展#
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