外媒称中国高科技出口已超美日德总和，是捧杀，还是确有其事？
最近，德国一周刊《焦点》上刊登了一篇和中国有关的文章。文章名为《领先的高科技供应商之间的转变》。
文章直指，中国已从单纯量大的“中国制造”转变成了质量优秀的“中国智造”。字字句句皆言，今日之中国，早已非30年前需依靠他人为生的中国，中国在高科技制作、出口方面已实现了质的飞跃。
高科技老生常谈的有卫星技术、半导体、电子信息、计算机网络等。新兴的则是5G、人工智能、云服务领域等。
另外，我国在云技术计算领域，当今正处于全球领头羊的位置。除此之外，我国在数据库搭建、安全技术等方面也遥遥领先于全球其他国家。
同时直批，曾经稳居全世界高科技出口前三的美国、德国、日本，风光已不再。
文章中给出了具体数据：
1990年，全世界高科技出口中，美国占比23.3%、日本占比17.5%、德国占比10.8%，而此时中国仅占比0.6%。相比之下，中国的占比量少得可怜。
事情的转折点发生在2005年。随着中国综合国力的增强，数年积累后，中国厚积薄发一举甩掉尾位，首次取代美国，跃居世界高科技出口第一位。
到了2020年，全世界高科技出口的国家排名已彻底大换血。
之前以23.3%占比遥遥领先的美国已降至了7.1%，德国降到了5.6%，日本也没好到哪里去。反观中国，则从0.6%飞升到了23.8%。
但就算这样，不和的声音永远存在。
就在众人欢庆中国高科技进步的同时，一些见不得自家好的声音从四处飘散了开来。
有人直言，中国出口的高科技产值中有很大一部分是外商或者中外合资的企业创造的，这证明中国并没有那么强。
也有人说，中国出口的高科技虽然多了，但本质还是代工厂，核心技术还是在其他国家手里，会被卡脖子。
然而，事实当真如此吗？
下面我们就这两大疑点做个详细解说。
中国变强是否属实？中国是怎么“秒杀”外国高科技出口总额的？
战略决定战术。落后就要挨打，世界一定是在不断迭代、升级的。自上世纪末以来，我国就明确到，以后的世界必定是一个国与国之间比拼高新技术的世界。
要想发展新兴高科技技术，我们就得先对国内的工业生产体系进行升级、转型。在这一方针的引导下，国内工业生产体系发生了质的转换。
首先，我们需要明确，我们当下的不足之处是什么？
当下，我国的对外贸易主要以煤炭、钢铁等为主，于新兴技术方面缺失的不是一丁半点。对此，明确世界高新技术发展的趋势、方向成了我们的第一要务。
了解容易，但掌握难，因为核心技术别人自是不可能公之于众的，也不可能假手于我们。
路都是人走出来的，办法都是人想出来的。受益于这一困局的鞭策，进入到21世纪之后，国家在工业生产体系已逐步完善的基础上，开始主抓高新技术。
关关难闯，关关过，怎么抓，抓什么又成了当下最紧要的问题。
教育是国之根本。所以，为了加强我国高科技的研发创新，我国加大了相关方面的教育力度，并提出了相关的创新方向。同时出台了相关政策，大力鼓励公民参与到国家新兴科技创新中来。
参与其中的人增多，高科技领域产出的产品自是与日俱增。对应下来，我国高新技术出口的占比逐年增加也就不足为怪了。
几经努力，我国逐步实现了从了解高科技技术，到自主研发创兴高科技技术的变迁。
但光这样还不够，仍有人对中国的进步进行质疑：这些高新产业比值有很大一部分是外资提供的，这样能说是真正的强大吗？
而之所以会形成这样的局面，和我国劳动力充足，消费市场广阔的核心因素是分不开的。我国基础设施完善，欧美国家的一些科技厂商起初为减少劳力成本，纷纷在我国设立工厂。
借着这一已存基础，我国相关单位会和其合作产出对应的高科技产品。
那么，这能说明中国的强大只是站不起来的“纸老虎”吗？
我们不否认在中国出口的高科技产品中，一部分有外资企业的参与，但这并不代表我们在高科技出口方面依旧实力薄弱。相反，这正是我们强大的根本体现。
毕竟，有资源和能不能将资源利用起来是两码事。
放在以前，因为我们没有相关硬核的实力，即便是想和人家合作，也没有那个能力，但现在，我们完全能搭得上这趟车。
再者，与其揪着和国外对比这点不放，不如和我们国家以前的水平来对比更有意义。
30年的时间，我们一举从0.6%的高科技出口占比飞升至23.8%，已足以证明我们的进步显著，而且我们继续进步的潜力依旧很大。
这个“秒杀”是否意味着中国制造已经是世界最强？
也不尽然。
人无完人，国无完国是世界本然之定律。中国虽然在高科技出口方面取得了显著进步，但距离世界最强还是有着一定的距离的。
我国的一些高科技领域还有待持续发力，进一步完善。其中以生物医药、航空航天技术等方面最为紧要。
受限于这些领域起步晚，再加上其核心技术难以突破等原因，我国的这几个领域相较于欧美国家，无论是相关技术层面，还是人力配置等方面，都有着不小的差距。
以航空领域为例。
早在100多年前，美国自产的波音就开始向全球发售，而我国至今都没有自产的飞机。
生物医药方面，美国亦是一直处于领先地位，其出口量占据着全球市场70%之多的份额。反观我国，虽然我们每年也会有新型药品研发出来，但就其总量来看，属实是有点少。
再者，我们目前所研制的药，99%都是仿制药，以致我国在这方面出口占比极少。这也是我们目前的一大忧患。
还需强调的一点是，当下我国在工业软件领域，以及半导体领域依旧极度依赖进口。
这亦是相关人士声称，“中国出口的高科技虽然多了，但本质还是代工厂，核心技术还是在其他国家手里，会被卡脖子”的本质所在。
实际上，卡脖子与否是一个利益的博弈，与高端与否无关，如果我们足够强大，那么上游企业就算想卡脖子也得忌惮三分。更何况美国那种“产业空心化”的国家，更加离不了中国。从这一点来说，组装和研发谁也不比谁高贵。
我们客观承认这一问题所在，同时，问题所在之处，便是动力前行之所。为此，这也表明我们还需加大力度培养高科技人才，不断提升国家自身实力。唯科技，才能兴国。
实际上，我们也一直是这么做的。
根据世界知识产权组织2021年全球创新指数来看，在参与排名的132个经济体中，中国位居12。相较于2020年，我国又向前攀升了两个位次。
另外，我国在专利申请、商标申请和创意产品出口方面也取得了不错的成绩。这表明，我国已逐步摆脱了知识产权引进国称号，正大步迈向知识创新国形象。
但是鲜花、掌声簇拥之时，更是要清醒地认识到自己的本质所在。居安思危放在任何时候都不过时。总的来说，我国在高科技出口方面取得了瞩目成绩，但相关领域我们仍有所欠缺。对此，要想占领高科技阵地，我们需要时刻自我革新，推陈出新，如此，才能久处不败之地。
最近，德国一周刊《焦点》上刊登了一篇和中国有关的文章。文章名为《领先的高科技供应商之间的转变》。
文章直指，中国已从单纯量大的“中国制造”转变成了质量优秀的“中国智造”。字字句句皆言，今日之中国，早已非30年前需依靠他人为生的中国，中国在高科技制作、出口方面已实现了质的飞跃。
高科技老生常谈的有卫星技术、半导体、电子信息、计算机网络等。新兴的则是5G、人工智能、云服务领域等。
另外，我国在云技术计算领域，当今正处于全球领头羊的位置。除此之外，我国在数据库搭建、安全技术等方面也遥遥领先于全球其他国家。
同时直批，曾经稳居全世界高科技出口前三的美国、德国、日本，风光已不再。
文章中给出了具体数据：
1990年，全世界高科技出口中，美国占比23.3%、日本占比17.5%、德国占比10.8%，而此时中国仅占比0.6%。相比之下，中国的占比量少得可怜。
事情的转折点发生在2005年。随着中国综合国力的增强，数年积累后，中国厚积薄发一举甩掉尾位，首次取代美国，跃居世界高科技出口第一位。
到了2020年，全世界高科技出口的国家排名已彻底大换血。
之前以23.3%占比遥遥领先的美国已降至了7.1%，德国降到了5.6%，日本也没好到哪里去。反观中国，则从0.6%飞升到了23.8%。
但就算这样，不和的声音永远存在。
就在众人欢庆中国高科技进步的同时，一些见不得自家好的声音从四处飘散了开来。
有人直言，中国出口的高科技产值中有很大一部分是外商或者中外合资的企业创造的，这证明中国并没有那么强。
也有人说，中国出口的高科技虽然多了，但本质还是代工厂，核心技术还是在其他国家手里，会被卡脖子。
然而，事实当真如此吗？
下面我们就这两大疑点做个详细解说。
中国变强是否属实？中国是怎么“秒杀”外国高科技出口总额的？
战略决定战术。落后就要挨打，世界一定是在不断迭代、升级的。自上世纪末以来，我国就明确到，以后的世界必定是一个国与国之间比拼高新技术的世界。
要想发展新兴高科技技术，我们就得先对国内的工业生产体系进行升级、转型。在这一方针的引导下，国内工业生产体系发生了质的转换。
首先，我们需要明确，我们当下的不足之处是什么？
当下，我国的对外贸易主要以煤炭、钢铁等为主，于新兴技术方面缺失的不是一丁半点。对此，明确世界高新技术发展的趋势、方向成了我们的第一要务。
了解容易，但掌握难，因为核心技术别人自是不可能公之于众的，也不可能假手于我们。
路都是人走出来的，办法都是人想出来的。受益于这一困局的鞭策，进入到21世纪之后，国家在工业生产体系已逐步完善的基础上，开始主抓高新技术。
关关难闯，关关过，怎么抓，抓什么又成了当下最紧要的问题。
教育是国之根本。所以，为了加强我国高科技的研发创新，我国加大了相关方面的教育力度，并提出了相关的创新方向。同时出台了相关政策，大力鼓励公民参与到国家新兴科技创新中来。
参与其中的人增多，高科技领域产出的产品自是与日俱增。对应下来，我国高新技术出口的占比逐年增加也就不足为怪了。
几经努力，我国逐步实现了从了解高科技技术，到自主研发创兴高科技技术的变迁。
但光这样还不够，仍有人对中国的进步进行质疑：这些高新产业比值有很大一部分是外资提供的，这样能说是真正的强大吗？
而之所以会形成这样的局面，和我国劳动力充足，消费市场广阔的核心因素是分不开的。我国基础设施完善，欧美国家的一些科技厂商起初为减少劳力成本，纷纷在我国设立工厂。
借着这一已存基础，我国相关单位会和其合作产出对应的高科技产品。
那么，这能说明中国的强大只是站不起来的“纸老虎”吗？
我们不否认在中国出口的高科技产品中，一部分有外资企业的参与，但这并不代表我们在高科技出口方面依旧实力薄弱。相反，这正是我们强大的根本体现。
毕竟，有资源和能不能将资源利用起来是两码事。
放在以前，因为我们没有相关硬核的实力，即便是想和人家合作，也没有那个能力，但现在，我们完全能搭得上这趟车。
再者，与其揪着和国外对比这点不放，不如和我们国家以前的水平来对比更有意义。
30年的时间，我们一举从0.6%的高科技出口占比飞升至23.8%，已足以证明我们的进步显著，而且我们继续进步的潜力依旧很大。
这个“秒杀”是否意味着中国制造已经是世界最强？
也不尽然。
人无完人，国无完国是世界本然之定律。中国虽然在高科技出口方面取得了显著进步，但距离世界最强还是有着一定的距离的。
我国的一些高科技领域还有待持续发力，进一步完善。其中以生物医药、航空航天技术等方面最为紧要。
受限于这些领域起步晚，再加上其核心技术难以突破等原因，我国的这几个领域相较于欧美国家，无论是相关技术层面，还是人力配置等方面，都有着不小的差距。
以航空领域为例。
早在100多年前，美国自产的波音就开始向全球发售，而我国至今都没有自产的飞机。
生物医药方面，美国亦是一直处于领先地位，其出口量占据着全球市场70%之多的份额。反观我国，虽然我们每年也会有新型药品研发出来，但就其总量来看，属实是有点少。
再者，我们目前所研制的药，99%都是仿制药，以致我国在这方面出口占比极少。这也是我们目前的一大忧患。
还需强调的一点是，当下我国在工业软件领域，以及半导体领域依旧极度依赖进口。
这亦是相关人士声称，“中国出口的高科技虽然多了，但本质还是代工厂，核心技术还是在其他国家手里，会被卡脖子”的本质所在。
实际上，卡脖子与否是一个利益的博弈，与高端与否无关，如果我们足够强大，那么上游企业就算想卡脖子也得忌惮三分。更何况美国那种“产业空心化”的国家，更加离不了中国。从这一点来说，组装和研发谁也不比谁高贵。
我们客观承认这一问题所在，同时，问题所在之处，便是动力前行之所。为此，这也表明我们还需加大力度培养高科技人才，不断提升国家自身实力。唯科技，才能兴国。
实际上，我们也一直是这么做的。
根据世界知识产权组织2021年全球创新指数来看，在参与排名的132个经济体中，中国位居12。相较于2020年，我国又向前攀升了两个位次。
另外，我国在专利申请、商标申请和创意产品出口方面也取得了不错的成绩。这表明，我国已逐步摆脱了知识产权引进国称号，正大步迈向知识创新国形象。
但是鲜花、掌声簇拥之时，更是要清醒地认识到自己的本质所在。居安思危放在任何时候都不过时。总的来说，我国在高科技出口方面取得了瞩目成绩，但相关领域我们仍有所欠缺。对此，要想占领高科技阵地，我们需要时刻自我革新，推陈出新，如此，才能久处不败之地。
#美的集团、联合利华共话“灯塔智造经验” 助推上海制造业复工复产#
“灯塔工厂”有智能制造“奥斯卡”之称，是数字化制造和全球化4.0示范者。尽管是在新冠疫情带来不确定性时，有数据表明，93%的灯塔工厂不仅提高产量，并找到新的营收来源。这些灯塔企业能在外部不确定、不稳定因素的压力下逆势上扬，其“敏捷”和“韧性”值得称道。
为打赢疫情防控战，上海出台21条举措全力助促企业发展，截止五月中旬全市9000多家规模以上工业企业中，已复工4400多家，其中首批666家重点企业复工率超过95%。
“工赋”是上海市工业互联网协会首创首提的品牌商标，与美云智数等370余家上海市工业互联网协会的会员单位共同组建起了上海市工业互联网的生态圈，为上海制造业数字化转型赋能。近日，在上海市经济和信息化委员会指导下，美的集团美云智数与上海市工业互联网协会联合主办了“工业互联网春天行动2022”系列活动，携手行业领先者联合利华集团，与500余位产业内人士相约直播间，共话“灯塔经验智造之路”，点亮企业复工复产之路。
https://t.cn/A6XogpdI
“灯塔工厂”有智能制造“奥斯卡”之称，是数字化制造和全球化4.0示范者。尽管是在新冠疫情带来不确定性时，有数据表明，93%的灯塔工厂不仅提高产量，并找到新的营收来源。这些灯塔企业能在外部不确定、不稳定因素的压力下逆势上扬，其“敏捷”和“韧性”值得称道。
为打赢疫情防控战，上海出台21条举措全力助促企业发展，截止五月中旬全市9000多家规模以上工业企业中，已复工4400多家，其中首批666家重点企业复工率超过95%。
“工赋”是上海市工业互联网协会首创首提的品牌商标，与美云智数等370余家上海市工业互联网协会的会员单位共同组建起了上海市工业互联网的生态圈，为上海制造业数字化转型赋能。近日，在上海市经济和信息化委员会指导下，美的集团美云智数与上海市工业互联网协会联合主办了“工业互联网春天行动2022”系列活动，携手行业领先者联合利华集团，与500余位产业内人士相约直播间，共话“灯塔经验智造之路”，点亮企业复工复产之路。
https://t.cn/A6XogpdI
四大首搭”
(一)首搭电池车身一体化技术（CTB）
以高强度的蜂窝铝板结构为灵感，海豹突破性地首次搭载电池车身一体化技术（CTB，Cell to Body），将“刀片电池”深度融入整车结构，为整车安全赋能。
海豹的CTB技术将电池包上盖与传统结构的车身底板集成，构成上盖、“刀片电池”、托盘的整车三明治结构。动力电池的系统体积利用率提升至66%，系统能量密度提升了10%。
CTB电池系统既是能量体，也是结构件，海豹的车身扭转刚度也因此受益，达到40,500Nm/°，媲美百万级豪车，拓宽了操控极限，为整车舒适性、NVH性能提供了优秀的平台。
CTB技术还具有更好的空间使用效率，相比传统结构，海豹在车内空间净高相同的前提下，车身高度降低了10mm，整车造型更加低趴，提升了空气动力性能和视觉效果。
(二)首搭iTAC智能扭矩控制技术
比亚迪海豹首次搭载iTAC智能扭矩控制技术，该技术改变了过去只能通过降低动力输出让车辆动态恢复稳定的方式，升级为扭矩转移，适当降低扭矩或输出负扭矩等多种控制方式来维持车辆稳定。
iTAC在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC的识别精度提高300多倍，可提前50毫秒以上预测车轮转速变化趋势。当轮端出现异常，但尚未出现打滑时，系统就已识别到抓地力异常，提前调整轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。
当车辆即将打滑时，iTAC可以将扭矩从低附着力轮端转移到高附着力轮端，或者在低附着力轮端输出负扭矩，提升高附着力轮端扭矩，保证极端情况下整车动力输出和动态稳定。
得益于识别速度提升和调节方式改变，iTAC可以综合车辆自身状态和驾驶者的横、纵向控制需求，提前进行动力分配与调节，做到不触发或减少触发ESP，最终减少打滑量或抑制打滑发生，充分发挥车辆的动力潜能，提升安全性能和驾乘舒适性的同时，扩宽了操控极限。
(三)首搭后驱/四驱动力架构
凭借e平台3.0布局灵活的技术优势，比亚迪海豹首次搭载高端运动轿车的后驱/四驱动力架构。作为比亚迪产品架构的一次重要突破，海豹将在行驶质感、驾驶乐趣方面为用户带来高品质运动轿车的体验。
(四)首搭前双叉臂、后五连杆悬架
比亚迪海豹首次搭载前双叉臂、后五连杆独立悬架。该悬架具有更好的几何结构，在悬架运动过程中，保持车轮精确的定位参数和抓地性能，减少转弯过程中的侧倾，为驾驶者带来更丰富的驾驶乐趣，显著提升车辆的操控稳定性和舒适性。
五、e平台3.0技术
(一)“刀片电池”
比亚迪海豹标配“超级安全”的“刀片电池”，得益于磷酸铁锂电池材料在安全性能方面的先天优势，并在高风险安全点位全面使用行业唯一全方位的安全涂层技术，极大程度地提升了电池的安全性能。“刀片电池”是目前全球唯一一款可以安全通过针刺测试的动力电池，从根本上彻底解决了新能源车用户的后顾之忧。刀片电池结合托盘和上盖，可以形成类似蜂窝铝板的坚固结构。
“刀片电池包”相比传统结构在空间利用率上提升了50%，凭借高体积能量密度优势，可以在较小空间内布置大容量电池，实现更长的续驶里程。
(二)八合一电动力总成
区别于业界普遍使用的三合一电动力总成，海豹搭载深度集成的八合一电动力总成，集驱动电机、变速器、驱动电机控制器、整车控制器（VCU）、电池管理器（BMS）、高低压直流转换器（DC-DC）、双向车载充电器（Bi-OBC）、高压配电模块（PDU）于一体，电动力系统的功率密度提升了30%，重量降低了16%，综合工况效率高达89%。
海豹的八合一电动力总成采用比亚迪自主设计制造的发卡式扁线电机，采用超薄高性能硅钢片，突破了扁线电机绕线行业难题，电机的槽满率提高了15%，线包减短，用铜量减少11%，电阻下降22%。通过优化磁路设计降低电机铁损，散热性能大幅提升，电机额定功率提升40%，最高效率可达到97.5%。
(三)电池包冷媒直冷直热技术
海豹采用业界首创的电池包冷媒直冷直热技术，以冷媒取代了传统的冷却液，直接对电池进行冷却或加热，降低了间接换热损失，提升了电池包温度一致性。电池温差控制在5℃以内，热效率提升了20%，不仅提升了电池包的整体性能，同时也延长了电池寿命。
(四)宽温域高效热泵系统
海豹标配宽温域高效热泵系统，通过冷媒直冷直热技术实现对电池包温度的高效调节，并可根据需要，以低能耗对乘员舱温度进行控制。热泵系统还可以吸收电动力总成的余热，并能在-30℃-60℃的宽温区内工作。相比传统的PTC加热装置，热泵系统的温控速度更快，冬季续驶里程可提升20%。
海豹的热泵系统拥有11种工况，覆盖用户日常所有采暖/制冷使用场景。海豹全系标配主动进气格栅，热泵系统余热利用效率提升了20%。由于电动力总成采用油冷取代了水冷系统，进一步提升了热泵系统的余热利用率。
在极端低温环境中，当热泵系统吸收的热量不能满足整车制热需求时，系统会通过对电驱动总成的智能控制，以多种模式产生额外的热能，满足热泵系统的需要，即使在-40℃的极端天气环境中，海豹的热泵系统仍然能够正常启动，降低采暖能耗损失。
(五)高电压电驱升压充电方案
海豹采用高电压电驱升压充电方案，充电速度更快，可大幅减少用户充电等候时间。该技术以电驱动总成、充配电总成为基础开发，创新性地使用电机电感来替代原升压方案中的升压电感，满足300V-750V电压范围充电桩大功率直流充电。
由于系统高度集成，电机充电、驱动两种模式复用，在充电过程中，海豹降低了充配电总成的发热量，性能更可靠。高电压电驱升压充电方案可以充分利用充电桩国标电流上限，实现宽域恒功率充电，满充电时间显著优于业界大功率充电系统，可实现充电15分钟，行驶300km。
(一)首搭电池车身一体化技术（CTB）
以高强度的蜂窝铝板结构为灵感，海豹突破性地首次搭载电池车身一体化技术（CTB，Cell to Body），将“刀片电池”深度融入整车结构，为整车安全赋能。
海豹的CTB技术将电池包上盖与传统结构的车身底板集成，构成上盖、“刀片电池”、托盘的整车三明治结构。动力电池的系统体积利用率提升至66%，系统能量密度提升了10%。
CTB电池系统既是能量体，也是结构件，海豹的车身扭转刚度也因此受益，达到40,500Nm/°，媲美百万级豪车，拓宽了操控极限，为整车舒适性、NVH性能提供了优秀的平台。
CTB技术还具有更好的空间使用效率，相比传统结构，海豹在车内空间净高相同的前提下，车身高度降低了10mm，整车造型更加低趴，提升了空气动力性能和视觉效果。
(二)首搭iTAC智能扭矩控制技术
比亚迪海豹首次搭载iTAC智能扭矩控制技术，该技术改变了过去只能通过降低动力输出让车辆动态恢复稳定的方式，升级为扭矩转移，适当降低扭矩或输出负扭矩等多种控制方式来维持车辆稳定。
iTAC在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC的识别精度提高300多倍，可提前50毫秒以上预测车轮转速变化趋势。当轮端出现异常，但尚未出现打滑时，系统就已识别到抓地力异常，提前调整轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。
当车辆即将打滑时，iTAC可以将扭矩从低附着力轮端转移到高附着力轮端，或者在低附着力轮端输出负扭矩，提升高附着力轮端扭矩，保证极端情况下整车动力输出和动态稳定。
得益于识别速度提升和调节方式改变，iTAC可以综合车辆自身状态和驾驶者的横、纵向控制需求，提前进行动力分配与调节，做到不触发或减少触发ESP，最终减少打滑量或抑制打滑发生，充分发挥车辆的动力潜能，提升安全性能和驾乘舒适性的同时，扩宽了操控极限。
(三)首搭后驱/四驱动力架构
凭借e平台3.0布局灵活的技术优势，比亚迪海豹首次搭载高端运动轿车的后驱/四驱动力架构。作为比亚迪产品架构的一次重要突破，海豹将在行驶质感、驾驶乐趣方面为用户带来高品质运动轿车的体验。
(四)首搭前双叉臂、后五连杆悬架
比亚迪海豹首次搭载前双叉臂、后五连杆独立悬架。该悬架具有更好的几何结构，在悬架运动过程中，保持车轮精确的定位参数和抓地性能，减少转弯过程中的侧倾，为驾驶者带来更丰富的驾驶乐趣，显著提升车辆的操控稳定性和舒适性。
五、e平台3.0技术
(一)“刀片电池”
比亚迪海豹标配“超级安全”的“刀片电池”，得益于磷酸铁锂电池材料在安全性能方面的先天优势，并在高风险安全点位全面使用行业唯一全方位的安全涂层技术，极大程度地提升了电池的安全性能。“刀片电池”是目前全球唯一一款可以安全通过针刺测试的动力电池，从根本上彻底解决了新能源车用户的后顾之忧。刀片电池结合托盘和上盖，可以形成类似蜂窝铝板的坚固结构。
“刀片电池包”相比传统结构在空间利用率上提升了50%，凭借高体积能量密度优势，可以在较小空间内布置大容量电池，实现更长的续驶里程。
(二)八合一电动力总成
区别于业界普遍使用的三合一电动力总成，海豹搭载深度集成的八合一电动力总成，集驱动电机、变速器、驱动电机控制器、整车控制器（VCU）、电池管理器（BMS）、高低压直流转换器（DC-DC）、双向车载充电器（Bi-OBC）、高压配电模块（PDU）于一体，电动力系统的功率密度提升了30%，重量降低了16%，综合工况效率高达89%。
海豹的八合一电动力总成采用比亚迪自主设计制造的发卡式扁线电机，采用超薄高性能硅钢片，突破了扁线电机绕线行业难题，电机的槽满率提高了15%，线包减短，用铜量减少11%，电阻下降22%。通过优化磁路设计降低电机铁损，散热性能大幅提升，电机额定功率提升40%，最高效率可达到97.5%。
(三)电池包冷媒直冷直热技术
海豹采用业界首创的电池包冷媒直冷直热技术，以冷媒取代了传统的冷却液，直接对电池进行冷却或加热，降低了间接换热损失，提升了电池包温度一致性。电池温差控制在5℃以内，热效率提升了20%，不仅提升了电池包的整体性能，同时也延长了电池寿命。
(四)宽温域高效热泵系统
海豹标配宽温域高效热泵系统，通过冷媒直冷直热技术实现对电池包温度的高效调节，并可根据需要，以低能耗对乘员舱温度进行控制。热泵系统还可以吸收电动力总成的余热，并能在-30℃-60℃的宽温区内工作。相比传统的PTC加热装置，热泵系统的温控速度更快，冬季续驶里程可提升20%。
海豹的热泵系统拥有11种工况，覆盖用户日常所有采暖/制冷使用场景。海豹全系标配主动进气格栅，热泵系统余热利用效率提升了20%。由于电动力总成采用油冷取代了水冷系统，进一步提升了热泵系统的余热利用率。
在极端低温环境中，当热泵系统吸收的热量不能满足整车制热需求时，系统会通过对电驱动总成的智能控制，以多种模式产生额外的热能，满足热泵系统的需要，即使在-40℃的极端天气环境中，海豹的热泵系统仍然能够正常启动，降低采暖能耗损失。
(五)高电压电驱升压充电方案
海豹采用高电压电驱升压充电方案，充电速度更快，可大幅减少用户充电等候时间。该技术以电驱动总成、充配电总成为基础开发，创新性地使用电机电感来替代原升压方案中的升压电感，满足300V-750V电压范围充电桩大功率直流充电。
由于系统高度集成，电机充电、驱动两种模式复用，在充电过程中，海豹降低了充配电总成的发热量，性能更可靠。高电压电驱升压充电方案可以充分利用充电桩国标电流上限，实现宽域恒功率充电，满充电时间显著优于业界大功率充电系统，可实现充电15分钟，行驶300km。
✋热门推荐