【三星帝国的垮塌，从那场中韩公关大战开始，亲历者森赛见闻回忆】
#V光计划##三星的国际影响力如何#
这是一段公关界不为人知的黑历史，此战之后，永久改变了中外手机厂商在国内外的势位关系，也永久改变了一个洲际商业帝国的命运，中国厂牌不可逆转的实现真正崛起，诸多厂牌间也开始了跨领域的亲密合作，携手取代韩国高端手机的垄断地位，此后，中国再无韩产安卓。
故事要从2016年开始讲起，这一年，也被称为“国产手机的黄金元年”，虽然结局是美好的，但这一年的前两个季度，对于一些国产手机厂商来说，是一种可怕的煎熬。
这一年，小米前两个季度陷入了空前的供应链危机，由于采购了太多古早代际的内存，小米5的主要版本都很尴尬地维持在3GB RAM，另外一个尴尬，让雷总百感交集，由于和三星没有及时合作，导致小米手机和平板直到大批量出货，也迟迟拿不到三星的A屏，更别说柔性屏这些当年的标配，这一点也饱受米粉的诟病。
华为方面，前两个季度，尤其是海外市场，增量不增收，余总想尽快占据海外，主要是欧印美的中端市场，但面临爱立信等传统电信设备巨头最后的排挤，广告推的太多，效果是明显的，但影响了盈利。
oppo和vivo开始转向高端市场，然而前两个季度爬升受限。
随着Q3的临近，很多国产厂牌开始调整了宣发策略，因为，他们要开始准备今年最重要的一次战役--开学。
一、【部部惊心】
大部分的新机一般都会选择在暑假结束后发布，家长作为给初入高校校园孩子的鼓励，此时一般不会吝啬孩子的要求。
7月底，来自各家厂牌的brief开始大量流入某易、某瑞、某时等大公关渠道，由于这一年国产厂牌，尤其是安卓市场，推出的新机过多，导致一时间，公关撰稿的费用节节攀升，各分发渠道的推广费用也不断创新高。
抢渠道、抢撰稿、抢档期，各家厂牌公关的隐蔽工作，都在紧锣密鼓地展开。
大家之所以这么紧张，是因为，按照三星以往的公关策略，会在新机发布前后，和很多渠道谈成独家合作，排除竞品的策略。意思就是在新机发布前后十五天，合计一个月的时间，三星手机选择的发布渠道，包括但不限于公号、大V等平台，只能与其一家合作，当然，它给实在是太多了，足够让人满意。
但8月24日，就在很多渠道都已投放发布Note7的PR后没几天，一则“三星Note7手机在充电时爆炸”的消息，从韩国最大的搜索引擎Naver传出。
在日本FC2上发酵后，被迅速传回国内，8月25日下午，这条消息已在韩日媒体中“消失”。
但国内的数码评测博主们，并没有放弃这个难得的机会，发布的延伸阅读、事件汇总等先后爆出很料，称充电时，电池会迅速发热，如果边充电边玩手机，甚至有可能对手部造成低温灼烧。
注意，这并不是胡逼，而是根据日本媒体和主流论坛评测进行的“翻译”，也就是当了一次掘客。
但当25号确切的信源“消失”，第一批吃螃蟹的数码博主们，瞬间成为了三星粉围攻的对象。
要知道，在安卓市场方面，当年的三星在中国可是头一份，粉丝众多，他们围攻博主“国内手机厂商发的黑稿”、“比不过三星高端，就采用下三滥的手段诋毁”，这样的情景你们是否熟悉？
优雅与坚韧的完美平衡，是三星Note7当年的sologan，如今看来，是爆炸与生还的完美平衡，因为虽然死过人，但整体看，三星手机爆炸的生还率还是蛮高的。
Note7在中国的首爆是9月18日，此后连续两周，三星连战连捷，截至到10月3日，国行版三星Note7共发生7起爆炸，而在其他国家和地区，至少已发生了35起。
但诡异的是，来自中东的神秘买家对这款数码产品仍然保持着浓厚兴趣。
二、【灰飞烟灭】
此时的国内公关圈，在忐忑与疑虑中向迷雾前行。
人家毕竟给了钱，屁股决定立场，是删还是不删之前发的公关稿，成为了一些三星suger man两难的选择。
另一方面，之前由于曝光三星手机质量问题的数码博主们，终于该硬的硬了，追着之前喷他们的机粉们穷追猛打，挂人示众的事情天天发生。
三星的粉丝们也终于按捺不住，人生第一次搭梯子出海，就是要去看个真相，而血淋淋的现实告诉所有人，这是真的！
由于之前第一波中韩公关的摩擦生热，在没有官方媒体一锤定音前，双方暂时都保持了克制。
国内各手机厂牌，也暂停了媒体推广投放，虽然前两个季度已经困境重重，但小米、华为、oppo、vivo这些厂牌的公关普遍认为，需要等权威官方检测机构出来做出解释，或是一种澄清，因为如果不是韩国三星自身的质量问题，而是其他原因造成的爆炸事故，在国内厂牌此时加大宣发力度，极易被认为是黑稿策源，对自身美誉有折损，而此时也胜之不武。
忍耐和善意，不是无限度的，也不是无原则无底线的。
同为竞品的国内几大巨头，保持默契静观其变，是对三星这位老牌对手的尊重，但三星，可并不这么认为。
2016年9月2日，三星移动业务总裁高东真在韩国首尔举行的新闻发布会上，向公众鞠躬道歉，他对不起韩国，对不起日本和美国，也对不起欧洲和印度，但唯一没说对不起的，就是中国，与此同时，三星突然宣布在全球已召回销售的250万台Note7和其他有问题机型，但并不包括中国。
这一表态瞬间激怒了中国用户，也激怒了之前维护三星品设的公关渠道，怒火，在互联网上迅速蔓延。
当时，我与两位做广告的朋友正在动车上以每小时200公里的速度飞驰，时断时续的4G直播连字幕都有延迟，看完高东真的这段表态，其中一位猛拍另一位的大腿，喊了声“我艹，年终奖有救了！”而另一位也不甘示弱，猛地一下拍了回去，“三星完了！韩国完了！我终于能删那稿了！”
我依稀记得那个夏天的味道，经过德州的时候，我们叫了三只扒鸡，一打青啤，我默默打开了笔记本，给之前压仓的brief换了个标题，三星手机将在短期内退出中国。
三、【自爆者，人恒爆之】
后面的事情，大家都知道了，自媒体大量删除关于Note7的推广稿，一些自媒体给出的原因是，三星的公关渠道，并没有完全结算完尾款。
2016年9月14日，三星在被中国质监总局严肃严厉约谈后，宣布在中国召回1858台Note7。
但这只是象征意义的，三星Note在大陆当时的出货量已近20万部，这再一次激怒了中国网民，大部分网民联想到三星以往客服的态度、返厂维修的种种不畅，以及不拿用户当人看。
愤怒再一次在网络中发酵。
在这一刻，无论你是果粉、菊粉、米粉还是ov1魅哪家的用户，全国的手机用户团结了起来，一致对外。
三星错误评估了中国市场，也错误认知了中国用户，现在手机品牌这么多，不是非用你不可，况且，国产手机的质量和体验也远超三星，这是一个基本前提，也是基本常识，但三星显然没认识到这一点。
当爹当惯了，只有让它当回孙子，它才能认识到伦理和际遇的无常。
当不用三星成为了一种政治正确，当全民自发的抵制三星，成为了向屈辱开战吹响的号角，三星，此时再无回天之力。
2016年9月29日，三星官网发表声明，对没有完全考虑消费者感受向中国消费者道歉，10月10日，韩国三星电子决定暂停note7手机的生产。紧接着第二天，三星宣布召回在中国大陆地区销售的全部Note 7手机，共计190984台。
此事之后，韩国三星在华的公关渠道很不体面的退出，广告圈彼此打招呼的方式从以前“他们找你们投了吗？”，到后来的“他们欠你们多少钱？”
四、【自强者，生生不息】
回顾整个2016年，小米的雷总经历了超过以往任何一年的大起大落，用跌宕起伏来形容这一整年的心路历程。
2016年，小米的印度财报，终于开始盈利，小米在印度的销售额几乎翻了八倍之多，增幅令人震惊，部分小米手机型号在印度出现了供不应求，在实体店中，新进的货很快被抢购一空。
华为的整体销售收入在2016年同比增长了32%，其中海外收入增速是中国的1.6倍，可能你对这个没有概念，我们对比下当时的竞品爱立信，爱立信2016年全年收入利润全线下滑，净利润直接下降了87.33%，华为不止在手机一个赛道对海外老牌电信巨头进行竞争，而是全域，那一年还有一个有意思的现象是，华为据传要清退34岁以上的老员工，但分析年报来看，2016年经过几轮裁员，华为成功地把员工从17万裁到了18万。
而苦心经营线下的OV在漫长的2016年，终于得到了回报，得到了丰厚的利润，魅族也将重心放在了线下，三家的三四线城市线下体验店迅速得以扩展，在高端和低端市场同时发力，在国内出货方面，OPPO和VIVO两家床头吵架床尾和的欢喜冤家，在三星之战后，果不其然，都说自己是销量冠军，一家9700万台，一家8000万台。
只有三星，这家号称选送出了多位韩国总统的跨洲利益集团，控制了韩国五分之一的GDP，和税收、死亡并列成为了韩国人一生中不可避免的存在，三星共和国在与中国用户的战争中铩羽而归，这家号称和迪士尼、任天堂齐名的全球最强法务部，再也没有能力发出过一份被签收的律师函，此后不多久，三星手机退出了中国市场。
国货当自强，亦需更加努力，奋斗不息，用实力和服务赢得用户的青睐，青山不改绿水长流，不忘初心方得始终。
#V光计划##三星的国际影响力如何#
这是一段公关界不为人知的黑历史，此战之后，永久改变了中外手机厂商在国内外的势位关系，也永久改变了一个洲际商业帝国的命运，中国厂牌不可逆转的实现真正崛起，诸多厂牌间也开始了跨领域的亲密合作，携手取代韩国高端手机的垄断地位，此后，中国再无韩产安卓。
故事要从2016年开始讲起，这一年，也被称为“国产手机的黄金元年”，虽然结局是美好的，但这一年的前两个季度，对于一些国产手机厂商来说，是一种可怕的煎熬。
这一年，小米前两个季度陷入了空前的供应链危机，由于采购了太多古早代际的内存，小米5的主要版本都很尴尬地维持在3GB RAM，另外一个尴尬，让雷总百感交集，由于和三星没有及时合作，导致小米手机和平板直到大批量出货，也迟迟拿不到三星的A屏，更别说柔性屏这些当年的标配，这一点也饱受米粉的诟病。
华为方面，前两个季度，尤其是海外市场，增量不增收，余总想尽快占据海外，主要是欧印美的中端市场，但面临爱立信等传统电信设备巨头最后的排挤，广告推的太多，效果是明显的，但影响了盈利。
oppo和vivo开始转向高端市场，然而前两个季度爬升受限。
随着Q3的临近，很多国产厂牌开始调整了宣发策略，因为，他们要开始准备今年最重要的一次战役--开学。
一、【部部惊心】
大部分的新机一般都会选择在暑假结束后发布，家长作为给初入高校校园孩子的鼓励，此时一般不会吝啬孩子的要求。
7月底，来自各家厂牌的brief开始大量流入某易、某瑞、某时等大公关渠道，由于这一年国产厂牌，尤其是安卓市场，推出的新机过多，导致一时间，公关撰稿的费用节节攀升，各分发渠道的推广费用也不断创新高。
抢渠道、抢撰稿、抢档期，各家厂牌公关的隐蔽工作，都在紧锣密鼓地展开。
大家之所以这么紧张，是因为，按照三星以往的公关策略，会在新机发布前后，和很多渠道谈成独家合作，排除竞品的策略。意思就是在新机发布前后十五天，合计一个月的时间，三星手机选择的发布渠道，包括但不限于公号、大V等平台，只能与其一家合作，当然，它给实在是太多了，足够让人满意。
但8月24日，就在很多渠道都已投放发布Note7的PR后没几天，一则“三星Note7手机在充电时爆炸”的消息，从韩国最大的搜索引擎Naver传出。
在日本FC2上发酵后，被迅速传回国内，8月25日下午，这条消息已在韩日媒体中“消失”。
但国内的数码评测博主们，并没有放弃这个难得的机会，发布的延伸阅读、事件汇总等先后爆出很料，称充电时，电池会迅速发热，如果边充电边玩手机，甚至有可能对手部造成低温灼烧。
注意，这并不是胡逼，而是根据日本媒体和主流论坛评测进行的“翻译”，也就是当了一次掘客。
但当25号确切的信源“消失”，第一批吃螃蟹的数码博主们，瞬间成为了三星粉围攻的对象。
要知道，在安卓市场方面，当年的三星在中国可是头一份，粉丝众多，他们围攻博主“国内手机厂商发的黑稿”、“比不过三星高端，就采用下三滥的手段诋毁”，这样的情景你们是否熟悉？
优雅与坚韧的完美平衡，是三星Note7当年的sologan，如今看来，是爆炸与生还的完美平衡，因为虽然死过人，但整体看，三星手机爆炸的生还率还是蛮高的。
Note7在中国的首爆是9月18日，此后连续两周，三星连战连捷，截至到10月3日，国行版三星Note7共发生7起爆炸，而在其他国家和地区，至少已发生了35起。
但诡异的是，来自中东的神秘买家对这款数码产品仍然保持着浓厚兴趣。
二、【灰飞烟灭】
此时的国内公关圈，在忐忑与疑虑中向迷雾前行。
人家毕竟给了钱，屁股决定立场，是删还是不删之前发的公关稿，成为了一些三星suger man两难的选择。
另一方面，之前由于曝光三星手机质量问题的数码博主们，终于该硬的硬了，追着之前喷他们的机粉们穷追猛打，挂人示众的事情天天发生。
三星的粉丝们也终于按捺不住，人生第一次搭梯子出海，就是要去看个真相，而血淋淋的现实告诉所有人，这是真的！
由于之前第一波中韩公关的摩擦生热，在没有官方媒体一锤定音前，双方暂时都保持了克制。
国内各手机厂牌，也暂停了媒体推广投放，虽然前两个季度已经困境重重，但小米、华为、oppo、vivo这些厂牌的公关普遍认为，需要等权威官方检测机构出来做出解释，或是一种澄清，因为如果不是韩国三星自身的质量问题，而是其他原因造成的爆炸事故，在国内厂牌此时加大宣发力度，极易被认为是黑稿策源，对自身美誉有折损，而此时也胜之不武。
忍耐和善意，不是无限度的，也不是无原则无底线的。
同为竞品的国内几大巨头，保持默契静观其变，是对三星这位老牌对手的尊重，但三星，可并不这么认为。
2016年9月2日，三星移动业务总裁高东真在韩国首尔举行的新闻发布会上，向公众鞠躬道歉，他对不起韩国，对不起日本和美国，也对不起欧洲和印度，但唯一没说对不起的，就是中国，与此同时，三星突然宣布在全球已召回销售的250万台Note7和其他有问题机型，但并不包括中国。
这一表态瞬间激怒了中国用户，也激怒了之前维护三星品设的公关渠道，怒火，在互联网上迅速蔓延。
当时，我与两位做广告的朋友正在动车上以每小时200公里的速度飞驰，时断时续的4G直播连字幕都有延迟，看完高东真的这段表态，其中一位猛拍另一位的大腿，喊了声“我艹，年终奖有救了！”而另一位也不甘示弱，猛地一下拍了回去，“三星完了！韩国完了！我终于能删那稿了！”
我依稀记得那个夏天的味道，经过德州的时候，我们叫了三只扒鸡，一打青啤，我默默打开了笔记本，给之前压仓的brief换了个标题，三星手机将在短期内退出中国。
三、【自爆者，人恒爆之】
后面的事情，大家都知道了，自媒体大量删除关于Note7的推广稿，一些自媒体给出的原因是，三星的公关渠道，并没有完全结算完尾款。
2016年9月14日，三星在被中国质监总局严肃严厉约谈后，宣布在中国召回1858台Note7。
但这只是象征意义的，三星Note在大陆当时的出货量已近20万部，这再一次激怒了中国网民，大部分网民联想到三星以往客服的态度、返厂维修的种种不畅，以及不拿用户当人看。
愤怒再一次在网络中发酵。
在这一刻，无论你是果粉、菊粉、米粉还是ov1魅哪家的用户，全国的手机用户团结了起来，一致对外。
三星错误评估了中国市场，也错误认知了中国用户，现在手机品牌这么多，不是非用你不可，况且，国产手机的质量和体验也远超三星，这是一个基本前提，也是基本常识，但三星显然没认识到这一点。
当爹当惯了，只有让它当回孙子，它才能认识到伦理和际遇的无常。
当不用三星成为了一种政治正确，当全民自发的抵制三星，成为了向屈辱开战吹响的号角，三星，此时再无回天之力。
2016年9月29日，三星官网发表声明，对没有完全考虑消费者感受向中国消费者道歉，10月10日，韩国三星电子决定暂停note7手机的生产。紧接着第二天，三星宣布召回在中国大陆地区销售的全部Note 7手机，共计190984台。
此事之后，韩国三星在华的公关渠道很不体面的退出，广告圈彼此打招呼的方式从以前“他们找你们投了吗？”，到后来的“他们欠你们多少钱？”
四、【自强者，生生不息】
回顾整个2016年，小米的雷总经历了超过以往任何一年的大起大落，用跌宕起伏来形容这一整年的心路历程。
2016年，小米的印度财报，终于开始盈利，小米在印度的销售额几乎翻了八倍之多，增幅令人震惊，部分小米手机型号在印度出现了供不应求，在实体店中，新进的货很快被抢购一空。
华为的整体销售收入在2016年同比增长了32%，其中海外收入增速是中国的1.6倍，可能你对这个没有概念，我们对比下当时的竞品爱立信，爱立信2016年全年收入利润全线下滑，净利润直接下降了87.33%，华为不止在手机一个赛道对海外老牌电信巨头进行竞争，而是全域，那一年还有一个有意思的现象是，华为据传要清退34岁以上的老员工，但分析年报来看，2016年经过几轮裁员，华为成功地把员工从17万裁到了18万。
而苦心经营线下的OV在漫长的2016年，终于得到了回报，得到了丰厚的利润，魅族也将重心放在了线下，三家的三四线城市线下体验店迅速得以扩展，在高端和低端市场同时发力，在国内出货方面，OPPO和VIVO两家床头吵架床尾和的欢喜冤家，在三星之战后，果不其然，都说自己是销量冠军，一家9700万台，一家8000万台。
只有三星，这家号称选送出了多位韩国总统的跨洲利益集团，控制了韩国五分之一的GDP，和税收、死亡并列成为了韩国人一生中不可避免的存在，三星共和国在与中国用户的战争中铩羽而归，这家号称和迪士尼、任天堂齐名的全球最强法务部，再也没有能力发出过一份被签收的律师函，此后不多久，三星手机退出了中国市场。
国货当自强，亦需更加努力，奋斗不息，用实力和服务赢得用户的青睐，青山不改绿水长流，不忘初心方得始终。
#军事战役# 中美俄三国曾同时想到同一种直升机设计 可惜最终只有美国成功
（美国CH47支奴干直升机是目前最成功的纵列双旋翼直升机，该机目前还是美军空中运输的中坚力量）
作为现代军事装备体系中重要装备之一，借助优良、方便的起降性能，直升机从诞生开始就展现出了极大的战争应用价值。二战之后，经过几十年的发展，直升机也早已经开始大范围应用，直升机的技术成熟度也达到很高的水平，直升机技术强国甚至已经开始研发下一代、更高标准的直升机，也就是高速直升机，比如倾转旋翼布局直升机和旋翼加推进布局高速直升机。而和设计更加精密的新一代高速直升机相比，在直升机发展历史上，人类也曾研发出当时算是特殊构型的直升机系统，比如纵列双旋翼直升机。
时至目前，纵列双旋翼这样的直升机构型虽然已经算不上特殊，算不上独特，但是，相比于研发生产技术难度更大的新一代高速直升机，纵列双旋翼这样的"老式"设计直升机仍然有很大的应用空间，对于很多直升机技术有限的国家来说，这种构型直升机实际上也还是有研发应用价值的。
中美俄曾经同期想到纵列双旋翼布局直升机设计，但只有美国成功
在直升机展露战争价值没多久，在上世纪五十年代，当时的一些世界大国就想到了新一代特殊构型直升机的发展，中美俄就相继开始了纵列双旋翼直升机的研发。
（在几乎同期，苏联也认识到纵列双旋翼直升机的价值，并研发成功雅克24直升机）
前苏联/俄罗斯：在上世纪五十年代初，为了让前苏联的直升机技术占据世界主导地位，并满足当时苏军对直升机的需求，前苏联政府就启动了新型直升机研发项目。其中，前苏联最著名的直升机研发生产企业米里设计局获得了容纳12名全副武装士兵的中型直升机研发主导权，而前苏联另一家知名的航空器研发生产企业雅克设计局则收到了研发一款可容纳24名全副武装士兵的重型直升机的命令。最终，雅克设计局研发出了当时还是最新构型的纵列双旋翼直升机雅克24，该机问世时间比美军现役享誉全球的支奴干直升机早了10年。
雅克24直升机就采用纵列双旋翼设计，采用两台1700马力的活塞发动机。雅克24首架原型机1952年首飞，1955年年底就创造了两项新的直升机载荷世界记录，该机的改进型最多可搭载40名全副武装士兵，或者3.5吨货物，整体性能还算不错。但是，雅克24自始至终都受到飞行和操控性能不足问题的困扰，最终，在仅仅生产40多架之后就停产，让位给更加可靠的传统布局直升机米6。
（也是在上世纪五十年代，中国人也研发出CJC3型纵列双旋翼直升机）
中国：在中国方面，中国人早在二战结束后没多久就在国外部分资料的基础上研发出共轴旋翼设计直升机，也就是目前俄罗斯卡系列直升机常用的共轴旋翼设计。在随后，中国相关团队再接再厉，终于在上世纪五十年代初期研发出全尺寸的纵列双旋翼直升机CJC3，并在随后的试飞中成功的进行了"后退，横飞，原地后转，空中悬停等项目"的试验。但是，同样是受技术的原因限制，以及一些其他原因限制，CJC3纵列双旋翼直升机项目最终被废止。
到了上世纪五十年代末，中国人再次提出了纵列双旋翼直升机的研发设计，也就是1958年以模型方式公开的"上灯一号"纵列双旋翼直升机。该机原本计划1959年完成相关的制造工作，并成为陆海空三军通用的直升机。但是，没多久，该项目就终止研发，中国的纵列双旋翼直升机研发也就此止步。而且，以我国当时的工业能力，想要研发出纵列双旋翼直升机，想要解决纵列双旋翼布局直升机的技术问题，明显不太可能，当时的苏联工业都没有解决的技术问题，当时的中国工业界也明显无法解决这种构型直升机的技术问题。
（上世纪五十年代末中国推出了海陆空三用纵列双旋翼直升机"上灯一号"项目）
美国：上世纪五十年代末，为了满足美军的作战需求，美国陆军向工业界发出新型运输直升机项目招标书。在第二年，美国当时纵列双旋翼布局直升机研发的领导者伏托尔公司、在美国H25型纵列双旋翼直升机技术基础上研发的V114方案最终中标，并获得全尺寸模型和原型机研发生产合同，该机的编号也正式更名为YHC-1B，也就是后来的美军CH47型支奴干纵列双旋翼布局直升机。
借助美国世界最高水平的直升机科技，以及伏托尔公司在纵列双旋翼直升机研发方面的经验和技术，1961年9月底，YHC-1B型直升机原型机首飞。1962年8月，在YHC-1B的研制和试飞工作完成之后，伏托尔公司正式开始向美军交付生产统一编号的YHC-1B量产型纵列双旋翼直升机，也就是美军CH47支奴干初期型直升机。
在随后，支奴干直升机开始大量列装美军并迅速出口到多个国家，至今为止，CH47多个型号已经出口到十多个国家，总生产数量也已经超过1000架的规模，该直升机还发展出民用型号，并广泛应用在各个领域，整体可靠性能非常了得。而且，作为支奴干直升机的最重要用户，美军也同样大量采购支奴干直升机，该机的后续改进型号至今还是美军空中直升机运输的中坚力量，该机也同样是目前世界最成熟、最可靠的纵列双旋翼直升机。
（支奴干直升机性能非常了得，在水上也能进行起降作业）
CH47支奴干直升机的成功并非偶然，这种设计的优势和美国的科技水平都是决定因素
根据公开的资料显示，"常规直升机尾桨的作用就是用来对消直升机旋翼的反扭力，而尾桨消耗的功率和带来的阻力对推进和升力没有任何作用，纯粹是为了维持飞行稳定。尾桨的尺寸不能太大，否则容易触地，或者挂上地面异物。较小的尾桨只有增加转速来提供足够的反扭力，而较小的尾浆却成为直升机噪声的重要来源。直升机速度越快，或者起飞重量越大，尾桨的问题就越突出"。而若想要解决这个问题，和俄罗斯卡系列直升机惯用的共轴反转旋翼设计相比，纵列双旋翼设计似乎更好一些。纵列双旋翼的两幅旋翼不仅可以提供升力，还可产生前飞的推力。支奴干直升机采用前后两个旋翼基座，后旋翼基座高于前旋翼基座的设计就很好的提升了支奴干直升机的性能。
而且，受益于纵列双旋翼直升机的优异理论参数，支奴干直升机还可以在行动中让"机尾"搭"在窄小但突起的高地上，比如山尖、屋顶阳台或者小船甲板，便于人员通过尾门迅速进出，而在这个过程中，支奴干的前机身则依然处在悬停状态"。
（纵列双桨直升机可以在悬停中，让机尾轻轻"搭"在窄小但突起的高地上，比如山尖、屋顶阳台或者小船甲板，便于人员通过尾门迅速进出，但前机身依然处在悬停中。这是单旋翼直升机难以做到的）
受此影响，CH47系列支奴干直升机的复杂环境战场、复杂地形起降性能也达到很高的水平。支奴干直升机除了能够进行纵列双旋翼直升机可以做到的尾部"搭"高地作业之外，水面起降性能也很不错，美国方面就进行过支奴干直升机水面起降的实际验证。而作为最早开始纵列双旋翼直升机研发的国家之一，美国的支奴干直升机之所以没有像中俄的类似直升机项目那样夭折，美国的直升机科技优势也是最主要原因。
前文已经提到，前苏联在发展雅克24型纵列双旋翼直升机项目之时就遇到了一些技术问题，在随后的很长时期内，前苏联也并没有解决这个问题。而从美国CH47系列支奴干直升机的成功应用来看，前苏联当初遇到的纵列双旋翼直升机技术问题，美国工业界都已经很好的解决，比如前后双旋翼设置导致的机身震动问题等等。而在整体设计布局方面，美军的支奴干直升机明显水平更高，而这些现实其实也都是美国直升机科技强于其他所有国家所致。
因此来说，任何一个国家的直升机发展，除了高水平的设计能力之外，整体技术实力也是最基本决定因素，在技术水平达不到的情况下，与其好高骛远跟风发展新技术直升机，还不如以自身技术为基础务实发展哪怕技术落后一些的直升机。
（美国CH47支奴干直升机是目前最成功的纵列双旋翼直升机，该机目前还是美军空中运输的中坚力量）
作为现代军事装备体系中重要装备之一，借助优良、方便的起降性能，直升机从诞生开始就展现出了极大的战争应用价值。二战之后，经过几十年的发展，直升机也早已经开始大范围应用，直升机的技术成熟度也达到很高的水平，直升机技术强国甚至已经开始研发下一代、更高标准的直升机，也就是高速直升机，比如倾转旋翼布局直升机和旋翼加推进布局高速直升机。而和设计更加精密的新一代高速直升机相比，在直升机发展历史上，人类也曾研发出当时算是特殊构型的直升机系统，比如纵列双旋翼直升机。
时至目前，纵列双旋翼这样的直升机构型虽然已经算不上特殊，算不上独特，但是，相比于研发生产技术难度更大的新一代高速直升机，纵列双旋翼这样的"老式"设计直升机仍然有很大的应用空间，对于很多直升机技术有限的国家来说，这种构型直升机实际上也还是有研发应用价值的。
中美俄曾经同期想到纵列双旋翼布局直升机设计，但只有美国成功
在直升机展露战争价值没多久，在上世纪五十年代，当时的一些世界大国就想到了新一代特殊构型直升机的发展，中美俄就相继开始了纵列双旋翼直升机的研发。
（在几乎同期，苏联也认识到纵列双旋翼直升机的价值，并研发成功雅克24直升机）
前苏联/俄罗斯：在上世纪五十年代初，为了让前苏联的直升机技术占据世界主导地位，并满足当时苏军对直升机的需求，前苏联政府就启动了新型直升机研发项目。其中，前苏联最著名的直升机研发生产企业米里设计局获得了容纳12名全副武装士兵的中型直升机研发主导权，而前苏联另一家知名的航空器研发生产企业雅克设计局则收到了研发一款可容纳24名全副武装士兵的重型直升机的命令。最终，雅克设计局研发出了当时还是最新构型的纵列双旋翼直升机雅克24，该机问世时间比美军现役享誉全球的支奴干直升机早了10年。
雅克24直升机就采用纵列双旋翼设计，采用两台1700马力的活塞发动机。雅克24首架原型机1952年首飞，1955年年底就创造了两项新的直升机载荷世界记录，该机的改进型最多可搭载40名全副武装士兵，或者3.5吨货物，整体性能还算不错。但是，雅克24自始至终都受到飞行和操控性能不足问题的困扰，最终，在仅仅生产40多架之后就停产，让位给更加可靠的传统布局直升机米6。
（也是在上世纪五十年代，中国人也研发出CJC3型纵列双旋翼直升机）
中国：在中国方面，中国人早在二战结束后没多久就在国外部分资料的基础上研发出共轴旋翼设计直升机，也就是目前俄罗斯卡系列直升机常用的共轴旋翼设计。在随后，中国相关团队再接再厉，终于在上世纪五十年代初期研发出全尺寸的纵列双旋翼直升机CJC3，并在随后的试飞中成功的进行了"后退，横飞，原地后转，空中悬停等项目"的试验。但是，同样是受技术的原因限制，以及一些其他原因限制，CJC3纵列双旋翼直升机项目最终被废止。
到了上世纪五十年代末，中国人再次提出了纵列双旋翼直升机的研发设计，也就是1958年以模型方式公开的"上灯一号"纵列双旋翼直升机。该机原本计划1959年完成相关的制造工作，并成为陆海空三军通用的直升机。但是，没多久，该项目就终止研发，中国的纵列双旋翼直升机研发也就此止步。而且，以我国当时的工业能力，想要研发出纵列双旋翼直升机，想要解决纵列双旋翼布局直升机的技术问题，明显不太可能，当时的苏联工业都没有解决的技术问题，当时的中国工业界也明显无法解决这种构型直升机的技术问题。
（上世纪五十年代末中国推出了海陆空三用纵列双旋翼直升机"上灯一号"项目）
美国：上世纪五十年代末，为了满足美军的作战需求，美国陆军向工业界发出新型运输直升机项目招标书。在第二年，美国当时纵列双旋翼布局直升机研发的领导者伏托尔公司、在美国H25型纵列双旋翼直升机技术基础上研发的V114方案最终中标，并获得全尺寸模型和原型机研发生产合同，该机的编号也正式更名为YHC-1B，也就是后来的美军CH47型支奴干纵列双旋翼布局直升机。
借助美国世界最高水平的直升机科技，以及伏托尔公司在纵列双旋翼直升机研发方面的经验和技术，1961年9月底，YHC-1B型直升机原型机首飞。1962年8月，在YHC-1B的研制和试飞工作完成之后，伏托尔公司正式开始向美军交付生产统一编号的YHC-1B量产型纵列双旋翼直升机，也就是美军CH47支奴干初期型直升机。
在随后，支奴干直升机开始大量列装美军并迅速出口到多个国家，至今为止，CH47多个型号已经出口到十多个国家，总生产数量也已经超过1000架的规模，该直升机还发展出民用型号，并广泛应用在各个领域，整体可靠性能非常了得。而且，作为支奴干直升机的最重要用户，美军也同样大量采购支奴干直升机，该机的后续改进型号至今还是美军空中直升机运输的中坚力量，该机也同样是目前世界最成熟、最可靠的纵列双旋翼直升机。
（支奴干直升机性能非常了得，在水上也能进行起降作业）
CH47支奴干直升机的成功并非偶然，这种设计的优势和美国的科技水平都是决定因素
根据公开的资料显示，"常规直升机尾桨的作用就是用来对消直升机旋翼的反扭力，而尾桨消耗的功率和带来的阻力对推进和升力没有任何作用，纯粹是为了维持飞行稳定。尾桨的尺寸不能太大，否则容易触地，或者挂上地面异物。较小的尾桨只有增加转速来提供足够的反扭力，而较小的尾浆却成为直升机噪声的重要来源。直升机速度越快，或者起飞重量越大，尾桨的问题就越突出"。而若想要解决这个问题，和俄罗斯卡系列直升机惯用的共轴反转旋翼设计相比，纵列双旋翼设计似乎更好一些。纵列双旋翼的两幅旋翼不仅可以提供升力，还可产生前飞的推力。支奴干直升机采用前后两个旋翼基座，后旋翼基座高于前旋翼基座的设计就很好的提升了支奴干直升机的性能。
而且，受益于纵列双旋翼直升机的优异理论参数，支奴干直升机还可以在行动中让"机尾"搭"在窄小但突起的高地上，比如山尖、屋顶阳台或者小船甲板，便于人员通过尾门迅速进出，而在这个过程中，支奴干的前机身则依然处在悬停状态"。
（纵列双桨直升机可以在悬停中，让机尾轻轻"搭"在窄小但突起的高地上，比如山尖、屋顶阳台或者小船甲板，便于人员通过尾门迅速进出，但前机身依然处在悬停中。这是单旋翼直升机难以做到的）
受此影响，CH47系列支奴干直升机的复杂环境战场、复杂地形起降性能也达到很高的水平。支奴干直升机除了能够进行纵列双旋翼直升机可以做到的尾部"搭"高地作业之外，水面起降性能也很不错，美国方面就进行过支奴干直升机水面起降的实际验证。而作为最早开始纵列双旋翼直升机研发的国家之一，美国的支奴干直升机之所以没有像中俄的类似直升机项目那样夭折，美国的直升机科技优势也是最主要原因。
前文已经提到，前苏联在发展雅克24型纵列双旋翼直升机项目之时就遇到了一些技术问题，在随后的很长时期内，前苏联也并没有解决这个问题。而从美国CH47系列支奴干直升机的成功应用来看，前苏联当初遇到的纵列双旋翼直升机技术问题，美国工业界都已经很好的解决，比如前后双旋翼设置导致的机身震动问题等等。而在整体设计布局方面，美军的支奴干直升机明显水平更高，而这些现实其实也都是美国直升机科技强于其他所有国家所致。
因此来说，任何一个国家的直升机发展，除了高水平的设计能力之外，整体技术实力也是最基本决定因素，在技术水平达不到的情况下，与其好高骛远跟风发展新技术直升机，还不如以自身技术为基础务实发展哪怕技术落后一些的直升机。
#小研究# 下篇
上篇移步：https://t.cn/A67xip65
自上次画了个南北向的美国国道 / 州际公路干线对比之后，我可是颇为得意了一番，然后就扬言道要再做个东西向的类似对比。
画完图之后我就后悔了，这都什么群神乱舞的！(╯‵□′)╯︵┻━┻
实际上，如果单从实际价值来看，做美国东西向干线的比较，不如做南北向干线的比较来的有现实意义。美国地形简单粗暴，南北向的山脉分开两岸和中部平原。拜此所赐，美国的经济带基本都是南北走向的。而东西两岸由于各自面对两洋，因此经济导向不同：东海岸经济带以面向欧洲、大西洋为主；西海岸经济带以面向亚太、印度洋为主。因此，美国国内的长途车流往来，东西向的其实少于南北向的。这可能就是为什么美国的东西向干道分布显得非常随便，例如国道系统的东西向干道，好几条都像没头没尾划水的。
美国国道系统中的东西干线编号以0结尾，也就是所谓“整十”号码。唯一的例外是2号国道（US 2），目测是因为横不能编个US 0出来吧。从美加边境（北）起，编到美墨边境（南），编号逐渐增加。从2号国道（US 2）起，到90号国道（US 90）为止，一共有10条。
州际公路系统中的南北干线——非常巧，也以0结尾。从美墨边境（南）方向起编到美加边境（北）方向，编号逐渐增加。从10号州际公路（Interstate 10，简称 I 10）起，到90号州际高速（I 90）为止，其中没有50号和60号，因此一共7条。
看过上篇的就可以注意到，国道系统和州际公路系统干线的编号，无论是东西向还是南北向，都是方向相反的（从东到西与从西到东，从南到北与从北到南）。这种设置主要是为了避免相互混淆，而又以系统建立的早期意义尤为明显。虽然许多州际公路的干线是直接以国道系统的干线改造升级而成，但是仍不免会在某些路段出现微调，而所谓“微调”在现实中可能就是偏离原路线几百公里。在州际公路系统建立的早期，美国司机们尚不熟悉两个系统间的差别，如果因为道路编号雷同，走了错误的系统，就可能导致数个小时车程的绕弯路。出于这种考虑，州际公路系统的编号就刻意地与国道系统唱了“反调”。南北向干线还尚且好说，毕竟干线尾号不同，因此出现像US 51和US 61被整合成 I 55这种也不会出啥毛病。但是东西向干线就很尴尬了，在两个系统里编号都以0结尾。这可能就是为何 I 50和 I 60被整了个欠编，因为太容易撞到US 50和US 60的路廊了。
除此之外，东西向干线在升级州际公路后“减员”明显，还和美国西海岸的地形、都会区分布有关。美国整条西海岸，实际上只有三个广域都市带的地区基础较好，集中人口产业较多：
华盛顿州/俄勒冈州 西雅图-波特兰 喀斯喀特大都会区（向北延伸至加拿大温哥华）；
旧金山湾区-萨克拉门托 北加州大都会区；
洛杉矶-圣迭戈-内陆帝国 南加州大都会区。
所有美国国道里，西端终点不在这三大都会区里的唯一一例，是US 20，从喀斯喀特大都会区南缘绕过。然而这个现象，实际上是因为，US 20最初的规划并不到太平洋沿岸，而是止步于怀俄明州的黄石公园。自黄石公园以西的一段US 20，也就是爱达荷和俄勒冈两个州内的路段，是被后来延长，硬拉到西海岸的（US 20：强行营业…[跪了]）。这就是为啥这段US 20的路线非常奇怪：首先，它极其不“干线”，经过的重要市镇很少（特别是俄勒冈州一段，完全可用鸟不拉屎形容）；其次，它跑到了号更大的US 30南边，是整个东西向干线系统里唯一一例“拧麻花”。（虽然其他干线有很多的交汇，但是南北换位的仅此一例）事实上，在爱达荷州和俄勒冈州，US 30才是货真价实的干线——它的蓝本，就是历史上赫赫有名的俄勒冈小道。
刨开US 20，其他全部9条国道东西干线在西海岸，都接到三大都市带之一。这和这些干线的东部起点形成鲜明对比，在东海岸，除了US 30和US 40同从新泽西州大西洋城出发（过气旅游城），其他的起点都相互不同，这便是因为美国东海岸城市分布相对均匀的缘故。各条干线在西海岸的终点高度“趋同”，使得本就局促的西部路廊多数拥挤不堪。这一现象在加州的两大都会区门口尤其明显。
通向北加州都会区的US 40和US 50先在萨克拉门托近距离接触（中间大概隔着几英里距离，并未相交），然后再分手后，又要在奥克兰再次携手，以从旧金山海湾大桥——此前唯一的湾区大桥——共同到达终点旧金山。——湾区就这么大点地，从萨克拉门托到奥克兰找到两条线，可以把两条路分开，可以说已经很尽力了。
在南加州，US 60/70/80在亚利桑那和新墨西哥两个州内挤成一团，颇为热闹。由于路廊局促，US 60和US 70在整个加州实际上都共享路线（也就是一条公路，两个编号）。后来加州政府嫌这帮挤巴巴的编号太“热闹”，借着修州际公路，早早就把US 70和US 60两个号先后裁了，所以现在两条路的西端终点实际上都在亚利桑那，摸不到天龙国加利福尼亚的领土。而在亚利桑那州府凤凰城附近，有一小段路曾经是US 60、70、80三大干线的共线，堪称全美国干线公路密度最高的地区。后来在州际公路系统里，亚利桑那到南加州这一条路被简单粗暴地用一条 I 10通通替代了，集约化程度大上一个台阶。
个人认为，州际公路里东西干线最大的特点就是“节约”。相比于国道系统有把各条干线都拉通东西，有强行“搭架子”的嫌疑的搞法，州际公路里真正实现了东西海岸互通的只有三条。州际公路系统本身就只指定了7条东西干线（10-3=7），其中 I 30还只是 I 20和 I 40之间的短联络线（7-1=6），因此真正长距离的干线只有6条。I 20为了腾西部路廊，被做成了I 10的东部支线（6-1=5）；I 40和 I 70则被截断到南北向的 I 15，通过 I 15进入南加州（5-2=3）。剩下的三条东西干线，就正好对接美国西海岸的三大业务核都市：洛杉矶（I 10），旧金山（I 80），西雅图（I 90）。这，就是美国太平洋经济区的样貌速写：三座大城市，支撑了美国信息革命后经济腾飞的三十年。
美国国道里的2号国道是东西向干线里最有趣的一条。此条国道设置的本意，就是作为美加边境附近的主干线，因此还被特地分割成了东西两段，是美国国道网原案中，唯一从初始就被设定为两段，而且两段还互不连通的路线。然而，由于新英格兰与西北内陆的两段美加边界后来基本都没得到开发，US 2的交通流量直到今天都很惨淡，完全没有作为干线应有的尊严。特别是西段的大平原一段，用无人问津、门可罗雀形容都不为过。因此在图里，我特地把这条遗世独立的“干线”另涂了一个颜色，以显示它的特立独行。
与此相映成趣的是，德克萨斯（怎么又是你，上次 I 45就是你，怎么每次抓特殊都有你）在综合考虑了地理因素之后（估摸着你佛罗里达没法把州际高速修到海上，修到海上也是 I 95延伸线），在美国本土48州最南端的美墨边境附近修了一条2号州际公路（I 2），也就是州际公路系统允许的东西向线路最小号（哪天加州应该在沿海修个 I 1对抗一下）。I 2长度只有60公里左右，在美国地图全图上显得非常萌。为了和US 2有个对照，这里就特地邀请其友情出镜了。[笑而不语]
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自上次画了个南北向的美国国道 / 州际公路干线对比之后，我可是颇为得意了一番，然后就扬言道要再做个东西向的类似对比。
画完图之后我就后悔了，这都什么群神乱舞的！(╯‵□′)╯︵┻━┻
实际上，如果单从实际价值来看，做美国东西向干线的比较，不如做南北向干线的比较来的有现实意义。美国地形简单粗暴，南北向的山脉分开两岸和中部平原。拜此所赐，美国的经济带基本都是南北走向的。而东西两岸由于各自面对两洋，因此经济导向不同：东海岸经济带以面向欧洲、大西洋为主；西海岸经济带以面向亚太、印度洋为主。因此，美国国内的长途车流往来，东西向的其实少于南北向的。这可能就是为什么美国的东西向干道分布显得非常随便，例如国道系统的东西向干道，好几条都像没头没尾划水的。
美国国道系统中的东西干线编号以0结尾，也就是所谓“整十”号码。唯一的例外是2号国道（US 2），目测是因为横不能编个US 0出来吧。从美加边境（北）起，编到美墨边境（南），编号逐渐增加。从2号国道（US 2）起，到90号国道（US 90）为止，一共有10条。
州际公路系统中的南北干线——非常巧，也以0结尾。从美墨边境（南）方向起编到美加边境（北）方向，编号逐渐增加。从10号州际公路（Interstate 10，简称 I 10）起，到90号州际高速（I 90）为止，其中没有50号和60号，因此一共7条。
看过上篇的就可以注意到，国道系统和州际公路系统干线的编号，无论是东西向还是南北向，都是方向相反的（从东到西与从西到东，从南到北与从北到南）。这种设置主要是为了避免相互混淆，而又以系统建立的早期意义尤为明显。虽然许多州际公路的干线是直接以国道系统的干线改造升级而成，但是仍不免会在某些路段出现微调，而所谓“微调”在现实中可能就是偏离原路线几百公里。在州际公路系统建立的早期，美国司机们尚不熟悉两个系统间的差别，如果因为道路编号雷同，走了错误的系统，就可能导致数个小时车程的绕弯路。出于这种考虑，州际公路系统的编号就刻意地与国道系统唱了“反调”。南北向干线还尚且好说，毕竟干线尾号不同，因此出现像US 51和US 61被整合成 I 55这种也不会出啥毛病。但是东西向干线就很尴尬了，在两个系统里编号都以0结尾。这可能就是为何 I 50和 I 60被整了个欠编，因为太容易撞到US 50和US 60的路廊了。
除此之外，东西向干线在升级州际公路后“减员”明显，还和美国西海岸的地形、都会区分布有关。美国整条西海岸，实际上只有三个广域都市带的地区基础较好，集中人口产业较多：
华盛顿州/俄勒冈州 西雅图-波特兰 喀斯喀特大都会区（向北延伸至加拿大温哥华）；
旧金山湾区-萨克拉门托 北加州大都会区；
洛杉矶-圣迭戈-内陆帝国 南加州大都会区。
所有美国国道里，西端终点不在这三大都会区里的唯一一例，是US 20，从喀斯喀特大都会区南缘绕过。然而这个现象，实际上是因为，US 20最初的规划并不到太平洋沿岸，而是止步于怀俄明州的黄石公园。自黄石公园以西的一段US 20，也就是爱达荷和俄勒冈两个州内的路段，是被后来延长，硬拉到西海岸的（US 20：强行营业…[跪了]）。这就是为啥这段US 20的路线非常奇怪：首先，它极其不“干线”，经过的重要市镇很少（特别是俄勒冈州一段，完全可用鸟不拉屎形容）；其次，它跑到了号更大的US 30南边，是整个东西向干线系统里唯一一例“拧麻花”。（虽然其他干线有很多的交汇，但是南北换位的仅此一例）事实上，在爱达荷州和俄勒冈州，US 30才是货真价实的干线——它的蓝本，就是历史上赫赫有名的俄勒冈小道。
刨开US 20，其他全部9条国道东西干线在西海岸，都接到三大都市带之一。这和这些干线的东部起点形成鲜明对比，在东海岸，除了US 30和US 40同从新泽西州大西洋城出发（过气旅游城），其他的起点都相互不同，这便是因为美国东海岸城市分布相对均匀的缘故。各条干线在西海岸的终点高度“趋同”，使得本就局促的西部路廊多数拥挤不堪。这一现象在加州的两大都会区门口尤其明显。
通向北加州都会区的US 40和US 50先在萨克拉门托近距离接触（中间大概隔着几英里距离，并未相交），然后再分手后，又要在奥克兰再次携手，以从旧金山海湾大桥——此前唯一的湾区大桥——共同到达终点旧金山。——湾区就这么大点地，从萨克拉门托到奥克兰找到两条线，可以把两条路分开，可以说已经很尽力了。
在南加州，US 60/70/80在亚利桑那和新墨西哥两个州内挤成一团，颇为热闹。由于路廊局促，US 60和US 70在整个加州实际上都共享路线（也就是一条公路，两个编号）。后来加州政府嫌这帮挤巴巴的编号太“热闹”，借着修州际公路，早早就把US 70和US 60两个号先后裁了，所以现在两条路的西端终点实际上都在亚利桑那，摸不到天龙国加利福尼亚的领土。而在亚利桑那州府凤凰城附近，有一小段路曾经是US 60、70、80三大干线的共线，堪称全美国干线公路密度最高的地区。后来在州际公路系统里，亚利桑那到南加州这一条路被简单粗暴地用一条 I 10通通替代了，集约化程度大上一个台阶。
个人认为，州际公路里东西干线最大的特点就是“节约”。相比于国道系统有把各条干线都拉通东西，有强行“搭架子”的嫌疑的搞法，州际公路里真正实现了东西海岸互通的只有三条。州际公路系统本身就只指定了7条东西干线（10-3=7），其中 I 30还只是 I 20和 I 40之间的短联络线（7-1=6），因此真正长距离的干线只有6条。I 20为了腾西部路廊，被做成了I 10的东部支线（6-1=5）；I 40和 I 70则被截断到南北向的 I 15，通过 I 15进入南加州（5-2=3）。剩下的三条东西干线，就正好对接美国西海岸的三大业务核都市：洛杉矶（I 10），旧金山（I 80），西雅图（I 90）。这，就是美国太平洋经济区的样貌速写：三座大城市，支撑了美国信息革命后经济腾飞的三十年。
美国国道里的2号国道是东西向干线里最有趣的一条。此条国道设置的本意，就是作为美加边境附近的主干线，因此还被特地分割成了东西两段，是美国国道网原案中，唯一从初始就被设定为两段，而且两段还互不连通的路线。然而，由于新英格兰与西北内陆的两段美加边界后来基本都没得到开发，US 2的交通流量直到今天都很惨淡，完全没有作为干线应有的尊严。特别是西段的大平原一段，用无人问津、门可罗雀形容都不为过。因此在图里，我特地把这条遗世独立的“干线”另涂了一个颜色，以显示它的特立独行。
与此相映成趣的是，德克萨斯（怎么又是你，上次 I 45就是你，怎么每次抓特殊都有你）在综合考虑了地理因素之后（估摸着你佛罗里达没法把州际高速修到海上，修到海上也是 I 95延伸线），在美国本土48州最南端的美墨边境附近修了一条2号州际公路（I 2），也就是州际公路系统允许的东西向线路最小号（哪天加州应该在沿海修个 I 1对抗一下）。I 2长度只有60公里左右，在美国地图全图上显得非常萌。为了和US 2有个对照，这里就特地邀请其友情出镜了。[笑而不语]
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