领导者即是托起者
01
一个行业中哪些企业是领先者呢？一是从影响力看，某行业国内外市场的影响力排名靠前的企业无疑是领先者；从愿景来看，一般某行业的领先者都会有一个愿望，就是扩大规模，海揽行业市场份额。
然而，在过去的30年中，几乎所有想占尽市场份额的企业都失败了。确实，排在前几位的企业占有了相当大的市场份额，但随着保护市场公平竞争的法律法规的推行，回归商业本质才是企业赢得未来的出路。
所以，行业的领先者之所以止步于一时的“位次”而无法持续，是因为当他们想要独占主要的市场份额、利润份额的时候，这一份贪心就会推着企业走向反面。
02
企业从行业领先者到行业领导者的转变至关重要，但我们要以怎样的思路、遵循何种原则、通过哪些路径来实现呢？
“大者宜为下”的思路：《道德经》中有如下论述——“大者宜为下”，大者应该处下，托起整个行业的发展，道在低处。领先者需放下身段，弯下来，托起更多行业当中的中小微创企业。
行业领导者最基本的哲学：托起行业中的中小企业，提升行业技术附加值，联合几千家中小微创企业共同向上成长，改善他们凭低价进入市场，以微薄利润维持的生存状况。
“远交近攻”的原则：“远交”，跨级助力行业的中小微创企业技术提升。领先企业可以依托研发基地，通过建立规则把技术分享给第二线、第三线的中小微企业，帮助他们脱离低价竞争的状态，推动行业向更高附加值(如，技术)层面提升并良性运行起来时，所在的行业就会逐渐变得风清气正。
“近攻”，领先企业通过和三四线的企业合作，逐渐推动排名靠前但不愿合作的企业共同完成升级。
当整个行业格局境界向上提升，并升级为倒金字塔形态，就会打开更广阔的市场势能。
实施的路径：推动整个行业结构性的升级。当前国内大部分行业存在低端市场过剩，高端市场不足的现象，行业领先企业通过推动整个行业结构性的升级，其实就在建立领导力。
帮助中小微创企业掌握并实现技术升级，以摆脱凭借低端产品打价格战的运营模式，进军高端产品市场。在足量走高端路线企业的共同助推下，形成集聚效应，提升行业整体竞争力。
道在低处，作为行业领导者，不仅利益客户，还利益同行。真正能托起客户和同行时，既巩固了企业自身在行业中的领导地位，又提升了行业整体的竞争力，助推行业在全球范围内的影响力，更有利于行业共同助力实现中华民族复兴的伟大使命。
01
一个行业中哪些企业是领先者呢？一是从影响力看，某行业国内外市场的影响力排名靠前的企业无疑是领先者；从愿景来看，一般某行业的领先者都会有一个愿望，就是扩大规模，海揽行业市场份额。
然而，在过去的30年中，几乎所有想占尽市场份额的企业都失败了。确实，排在前几位的企业占有了相当大的市场份额，但随着保护市场公平竞争的法律法规的推行，回归商业本质才是企业赢得未来的出路。
所以，行业的领先者之所以止步于一时的“位次”而无法持续，是因为当他们想要独占主要的市场份额、利润份额的时候，这一份贪心就会推着企业走向反面。
02
企业从行业领先者到行业领导者的转变至关重要，但我们要以怎样的思路、遵循何种原则、通过哪些路径来实现呢？
“大者宜为下”的思路：《道德经》中有如下论述——“大者宜为下”，大者应该处下，托起整个行业的发展，道在低处。领先者需放下身段，弯下来，托起更多行业当中的中小微创企业。
行业领导者最基本的哲学：托起行业中的中小企业，提升行业技术附加值，联合几千家中小微创企业共同向上成长，改善他们凭低价进入市场，以微薄利润维持的生存状况。
“远交近攻”的原则：“远交”，跨级助力行业的中小微创企业技术提升。领先企业可以依托研发基地，通过建立规则把技术分享给第二线、第三线的中小微企业，帮助他们脱离低价竞争的状态，推动行业向更高附加值(如，技术)层面提升并良性运行起来时，所在的行业就会逐渐变得风清气正。
“近攻”，领先企业通过和三四线的企业合作，逐渐推动排名靠前但不愿合作的企业共同完成升级。
当整个行业格局境界向上提升，并升级为倒金字塔形态，就会打开更广阔的市场势能。
实施的路径：推动整个行业结构性的升级。当前国内大部分行业存在低端市场过剩，高端市场不足的现象，行业领先企业通过推动整个行业结构性的升级，其实就在建立领导力。
帮助中小微创企业掌握并实现技术升级，以摆脱凭借低端产品打价格战的运营模式，进军高端产品市场。在足量走高端路线企业的共同助推下，形成集聚效应，提升行业整体竞争力。
道在低处，作为行业领导者，不仅利益客户，还利益同行。真正能托起客户和同行时，既巩固了企业自身在行业中的领导地位，又提升了行业整体的竞争力，助推行业在全球范围内的影响力，更有利于行业共同助力实现中华民族复兴的伟大使命。
自2010年新能源汽车进入全面政策扶持阶段以来，销量“平庸”多年的插电式混合动力车型(PHEV)终于在2021年有了起色：随着整体新能源汽车的市场的销量激增而水涨船高。在今年年初，PHEV市场又遇上油价大涨、电动车提价，销量在今年第一季度同比增长了2倍。
只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大福拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。
“当前PHEV市场的爆发也掺杂着一定的偶然因素，比如油价的上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，2023年补贴的全面退坡。“王欣认为，政策在其中起到的影响不容小觑，就如同排放标准的切换会提前透支掉一部分市场的消费能力，不排除很多消费者在政策红利完全退出之前，提前”上岸。
姚春德同样看好插混市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的，并不只是价格与成本，而是纯电动车技术是否有革命性改变。在电池技术出现了犹如铅酸电池到锂电池的革命性改变之前，混合动力将长期与纯电动路线共存。
“在成本与价格上，不同的车企作出了不同的尝试，有的通过降低发动机功率，简化结构等方式来降低成本；有的与之相反，增大技术复杂程度，形成壁垒。但技术本身并没有优劣之分，不同的用户对PHEV有不同的需求，关键在于有没有抓住用户心理。“姚春德说道。
理想ONE的成功恰恰印证了这一点，理想汽车用一个外界看来不高明的插混技术，打造出了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对车企来说有多么的重要。
与其说是增程式成就了理想，倒不如说是理想成就了增程式。与其说是PHEV成就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi成就了PHEV市场。而这才是插混市场爆发的核心所在。
只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大福拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。
“当前PHEV市场的爆发也掺杂着一定的偶然因素，比如油价的上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，2023年补贴的全面退坡。“王欣认为，政策在其中起到的影响不容小觑，就如同排放标准的切换会提前透支掉一部分市场的消费能力，不排除很多消费者在政策红利完全退出之前，提前”上岸。
姚春德同样看好插混市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的，并不只是价格与成本，而是纯电动车技术是否有革命性改变。在电池技术出现了犹如铅酸电池到锂电池的革命性改变之前，混合动力将长期与纯电动路线共存。
“在成本与价格上，不同的车企作出了不同的尝试，有的通过降低发动机功率，简化结构等方式来降低成本；有的与之相反，增大技术复杂程度，形成壁垒。但技术本身并没有优劣之分，不同的用户对PHEV有不同的需求，关键在于有没有抓住用户心理。“姚春德说道。
理想ONE的成功恰恰印证了这一点，理想汽车用一个外界看来不高明的插混技术，打造出了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对车企来说有多么的重要。
与其说是增程式成就了理想，倒不如说是理想成就了增程式。与其说是PHEV成就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi成就了PHEV市场。而这才是插混市场爆发的核心所在。
比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，成为新时代的标志！燃油车的利润全部砍掉，这是矫枉过正，还是所谓的高明战略、无敌的信心？
新能源汽车，差不多是过去几年，是最具梦幻色彩的行业之一。我对新能源汽车行业的两个观点:
一是，新能源汽车行业的光明前景，并不意味着，股价前景也是一片光明。最现实的例子，就是特斯拉。
2013年10月到2019年6月，接近六年的时间，是特斯拉发展突飞猛进的六年，但要是看股价，则完全不是这么一回事。
从2013年10月开始，一直到2019年6月，近6年的时间，特斯拉的股价，整体在横盘，甚至，很多时候的股价，比2013年9月份的收盘价，还要低。
前景美好，并不等于收益也美好。
二是，从纯粹追求股东回报的角度讲，新能源汽车，并不是一个好生意。
首先，汽车行业的竞争，极其激烈，无论是燃油车时代，还是电动车时代，都是如此，因为，除了部分豪车具备品牌价值之外，绝大多数汽车厂家，提供的都是同质化的产品与服务。
其次，汽车行业需要持续不断资本投入。随着近期股价的上涨，一些新能源汽车公司开始在市场上融资，这是必然的结果。
最后从企业经营的角度来说，股价高估时做融资，是合理的选择，一旦错过了资本火热追捧的时间窗口，当遭遇寒冬时却没准备好足够的现金，这才是要命的战略失误。
比亚迪停止燃油车这是好事，毕竟新能源才是他的根本方向，也是比亚迪敢于亮剑的底气。燃油车时代的比亚迪给大众的印象就是低端品牌，而新能源时代的比亚迪显然是必须要摆脱大众对自己低端品牌的定位。目前比亚迪新能源电动车可以说已经顺利进入中端市场了，这是一个好现象。中国的新能源汽车产业复制过去手机产业，摆脱低端定位迈入中高端，进而排名世界前列是大概率的，华为一开始也是很多低端机后来逐步摆脱，最后在高端市场可以和苹果一决雌雄。目前中国新能源汽车和特斯拉还有一定差距，但是不代表以后就不能出现可以和特斯拉媲美甚至超过他的品牌。
新能源汽车，差不多是过去几年，是最具梦幻色彩的行业之一。我对新能源汽车行业的两个观点:
一是，新能源汽车行业的光明前景，并不意味着，股价前景也是一片光明。最现实的例子，就是特斯拉。
2013年10月到2019年6月，接近六年的时间，是特斯拉发展突飞猛进的六年，但要是看股价，则完全不是这么一回事。
从2013年10月开始，一直到2019年6月，近6年的时间，特斯拉的股价，整体在横盘，甚至，很多时候的股价，比2013年9月份的收盘价，还要低。
前景美好，并不等于收益也美好。
二是，从纯粹追求股东回报的角度讲，新能源汽车，并不是一个好生意。
首先，汽车行业的竞争，极其激烈，无论是燃油车时代，还是电动车时代，都是如此，因为，除了部分豪车具备品牌价值之外，绝大多数汽车厂家，提供的都是同质化的产品与服务。
其次，汽车行业需要持续不断资本投入。随着近期股价的上涨，一些新能源汽车公司开始在市场上融资，这是必然的结果。
最后从企业经营的角度来说，股价高估时做融资，是合理的选择，一旦错过了资本火热追捧的时间窗口，当遭遇寒冬时却没准备好足够的现金，这才是要命的战略失误。
比亚迪停止燃油车这是好事，毕竟新能源才是他的根本方向，也是比亚迪敢于亮剑的底气。燃油车时代的比亚迪给大众的印象就是低端品牌，而新能源时代的比亚迪显然是必须要摆脱大众对自己低端品牌的定位。目前比亚迪新能源电动车可以说已经顺利进入中端市场了，这是一个好现象。中国的新能源汽车产业复制过去手机产业，摆脱低端定位迈入中高端，进而排名世界前列是大概率的，华为一开始也是很多低端机后来逐步摆脱，最后在高端市场可以和苹果一决雌雄。目前中国新能源汽车和特斯拉还有一定差距，但是不代表以后就不能出现可以和特斯拉媲美甚至超过他的品牌。
✋热门推荐